Логистика придорожного сервиса

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечает современным внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждается в существенном совершенствовании [1,2,3]. На сегодняшний день возможно констатировать, что процесс совершенствования наряду с вопросами строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог затрагивает и другие сферы деятельности в области транспортной инфраструктуры. Позитивные изменения коснулись и сферы работы придорожного сервиса [4,5,6].

В первую очередь это обусловлено принятием технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» -ТР ТС 014/2011, в котором дано четкое понятие придорожного сервиса. Так под объектами придорожного сервиса теперь понимаются здания и сооружения, расположенные на придо- рожной полосе и предназначенные для обслуживания участников дорожного движения в пути следования (мотели, гостиницы, кемпинги, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, пункты питания, торговли, связи, медицинской помощи, мойки, средства рекламы и иные сооружения) [7].

Учет конструктивных особенностей транспортных сооружений предполагает понимание места расположения элементов придорожного сервиса, а именно на придорожной полосе, то есть на земельных участках, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода автомобильной дороги и в границах которых устанавливается особый режим их использования в целях обеспечения требований безопасности дорожного движения, а также нормальных условий реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации автомобильной дороги, ее сохранности с учетом перспектив развития автомобильной дороги [7].

Указанные обстоятельства свидетельствуют о том, что одним из наиболее важных приоритетов в этих условиях является обеспечение устойчивости и предсказуемости работы объектов придорожного сервиса. Это предусматривает подготовку специалистов и создание технологических и инфраструктурных резервов, при помощи которых в условиях естественного колебания и роста прогнозируемого спроса на услуги придорожного сервиса в соответствии с потребностями социальноэкономического развития страны транспортная система будет способна предоставить населению и бизнесу безопасные, доступные по цене и предсказуемые услуги надлежащего качества в нужное время и в нужном месте с минимальным негативным воздействием на окружающую среду и здоровье человека [8,9,10,11,12].

Постановка задачи

Сегодня в проектах нормативных документов [5,7,13] начинает просматриваться системный подход к выбору направлений развития придорожного сервиса как комплекса взаимоувязанных процессов на различных участках движения транспортных средств, по вопросам согласования зачастую противоречивых интересов, касающихся организации и обслуживания транспортных потоков. Но пока отсутствуют методики по подготовке специалистов, соответствующих требованиям по организации и управлению объектами придорожного сервиса как единой системы, в том числе и на уровне воспитания с учетом специфики самоопределения в отношении будущего, то есть с учетом появления в сфере профессиональной ориентации новых профессий и ориентации в образе жизни[14,15].

Также не выработаны принципы логистики процессов придорожного сервиса для РФ, как совокупности операций, группирующихся по задачам целеполагания, оценки ситуации, определения проблем и практической реализации решений [1,15,16,17].

Описание исследования

Еще совсем недавно к вопросу обучения кадров с профильной подготовкой к работе в сфере придорожного сервиса относились скептически. Но стратегический взгляд на организацию придорожного сервиса в России позволяет утверждать, что дальнейшее повышение качества предоставляемых услуг, включающее в себя обеспечение безопасности услуг, повы- шение уровня обслуживания потребителей, а также контроль качества услуг невозможно при отсутствии выстроенной системы многоуровневой подготовки специалистов [5,6,8,14] (рис.1).

При более детальном изучении вопроса становится ясным, что такую подготовку целесообразно организовывать при наличии уже сформировавшейся учебной базы и специалистов из числа профессорско- преподавательского состава. Это и стало основой для проведения такой работы на базе факультета Сервиса (кафедры Автосервис) СПбГЭУ. Проведена работа по составлению учебных планов и рабочих программ, а также по усовершенствованию учебно- лабораторной базы. В настоящий момент процесс находится в стадии мониторинга востребованности специалистов подобного профиля.

Наличие в этой сфере высокопрофессиональных специалистов позволит внедрить современный логистический подход к организации деятельности объектов придорожного сервиса. [13,15]. Например, организовать работу на основе принципа научности, то есть:

• •    усиления расчетного начала на всех стадиях управления на основе теории управленческой деятельности на транспорте;

• •    выполнения подробных расчетов всех параметров придорожного сервиса, транспортных процессов и систем, математического моделирования на различных стадиях управления;

• •    управления процессами с помощью телематики, мониторинга - общетеоретической подготовки, основанной на реальных примерах в сфере придорожного сервиса, информационных технологий на транспорте, современных тенденций, основанных на использовании беспроводных технологий, а также передачи информации, интернет и интернет- технологий;

• •    признания за квалифицированными кадрами статуса самого важного ресурса логистических структур придорожного сервиса.

Показательно, что придорожный сервис в России сейчас находится на стадии становления (рис.2). И поскольку это так, необходимо сразу уделить внимание выстраиванию эффективной системы на основе принципов логистики. В современной практике, логистика придорожного сервиса - это практическая деятельность, связанная с организацией, управлением и оптимизацией процессов оказания услуг особенно при оказании комплексных услуг, таких как: гостиничные комплексы, техническое об- служивание, связь, медицинская помощь и др. [10, 13, 15,16].

Положительные тенденции в этой сфере уже имеются [1,4,5]. Так, например, в последние годы на российском дорожном пространстве появляются элементы необходимого сервиса. На трассе Москва - Санкт- Петербург построены два многофункциональных автозаправочных комплекса (МАЗК). Особо выделена зона обслуживания водителей-дальнобойщиков с отдельными постами, обеспечением горячим питанием, местами личной гигиены и бытового обслуживания. Данные комплексы предлагают необходимый набор услуг, обеспечивающих доступность данных объектов для инвалидов-колясочников, а также женщин с грудными детьми или многодетных семей. В России уже разработан «пилотный» проект придорожного комплекса, который будет возведен в г. Шацке Рязанской области.

Рисунок 1 - Стратегический подход к развитию придорожного сервиса

7%     ^10%       44%

• ■    АЗС

Пункты общественного питания

Пункты технического обслуживания

• ■    Гостинницы

Рисунок 2 - Структура придорожного сервиса в России (по данным аналитических служб ГК «Автодор» [1,4,5])

Но этого для гармоничного развития явно недостаточно, поскольку подобная логистическая система должна быть адаптивной системой с обратной связью, выполняющей те или иные логистические функции или операции и состоящей из подсистем, имеющих связи с внешней средой.

По прогнозам министерства транспорта РФ, в ближайшие годы число людей, путешествующих по России на собственных машинах, увеличится в 1,6 раза и в 2016 году составит примерно 5 миллионов. Что сегодня может предложить этим миллионам придорожный сервис? [1,4,5]

Для ответа на этот вопрос попробуем представить отличие традиционного и логистического подхода к организации взаимоотношений компаний придорожного сервиса и потребителей комплексных услуг (клиентов) (табл.1).

Обобщение и систематизация материалов в рамках данной проблемы позволили выделить основные недостатки в развитии придорожной инфраструктуры [3,4,7,13]:

• •    неравномерность размещения придорожных объектов вдоль трасс;

• •    узкий спектр предоставляемых услуг;

• •    отсутствие продуманной концепции и единых стандартов работы, низкий уровень обслуживания;

• •    неразвитость системы информационного обеспечения участников транспортного процесса об объектах придорожного сервиса.

Вместе с тем, и водители грузового транспорта, и путешественники любители отмечают, что главное неудобство им доставляет не низкий уровень сервиса, не большие расстояния от одной стоянки до другой даже не дефицит самих объектов и их непропорциональное размещение, а крайне низкий уровень безопасности. В этой связи особенно ценным является то, что указанный выше технический регламент (ТР ТС 014/2011) принимается в целях обеспечения на всех стадиях эксплуатации автомобильных дорог:

• а)    защиты жизни и (или) здоровья граждан, имущества;

• б)    охраны окружающей среды, животных и растений;

• в)    предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей;

• г)    обеспечения энергетической эффективности и ресурсосбережения.

Естественным выходом из сложившейся ситуации является переход от существующих, преимущественно функциональных методов управления, к процессным, в основе которых находятся системы риск-менеджмента [15,16,17]. Для чего необходим не только анализ процессов, но и механизмы менеджмента надежности. Обеспечение безопасности и контроля за транспортно-логистическими процессами придорожного сервиса основывается на интегрированном риске, который является новым инструментом управления для транспортно- сервисной сферы.

Таблица 1 - Взаимоотношения компаний придорожного сервиса

Факторы	Традиционный подход	Логистический подход
Критерии выбора - кто предоставит услуги	Клиент предпочитает множество источников предоставления услуг придорожного сервиса, конкурирующих между собой, цена - главный критерий.	Клиент предпочитает несколько источников предоставления услуг придорожного сервиса, самые лучшие из которых сохраняются, используются неценовые критерии выбора (сроки, качество, надежность и т.п.).
Ценообразование	Клиент рассчитывает на минимальные цены. Соглашения о предоставлении услуг - краткосрочные.	Клиент готов оплатить расходы по улучшению качества обслуживания и предоставления услуг. Соглашения о предоставлении услуг - долгосрочные.
Информационный обмен	Минимальный.	Значительный, регулярный, на многосторонней основе и на разных уровнях управления

Активному сокращению издержек логистики придорожного сервиса в современных условиях должен помогать научно-технический прогресс, который сделал компьютерные технологии и моментальную связь более доступными. Это позволяет следить за процессами оказания услуг и информационными потоками, управляя ими на всех этапах перемещения.

А для снижения издержек, связанных со структурной перестройкой, возможно практическое применение метода структурной реорганизации, поскольку характерной ситуацией, вызывающей необходимость структурной перестройки (реорганизации) является изменение (корректировка) целей (задач) функционирования. Предлагаемый подход к моделированию структурной реорганизации придорожного сервиса в данной работе рассматривается лишь «в осях».

На первом этапе производится уточнение целей (задач), решаемых в новых условиях. При этом особое внимание уделяется выделению вновь возникших целей (оказание не единичных, а комплексных услуг), а также тех, необходимость в которых отпала. Здесь следует выяснить, является ли вновь появившиеся цели долговременными. Кратковременные цели могут быть реализованы за счет перераспределения функций, либо их усиления по недостающим ресурсам и, наконец, возможно создание на начальной стадии временной оргструктуры.

Второй этап заключается в выборе структур придорожного сервиса подлежащих расформированию, сохранению, доукомплектованию и фор-мированию для решения новых задач.

Третий этап структурной реорганизации состоит в формировании организаций и объектов придорожного сервиса для достижения новых целей.

Кроме условий, обеспечивающих структуризацию задач, требующих создания новых организаций, необходимо ввести ограничения на их состав (иначе можно получить чрезмерно большие неуправляемые структуры). Это достигается включением в модель следующих ограничений:

NvNv где: W(x) - предполагаемые возможности "низового элемента" x организации по выполнению j — ой работы (задачи); Wvzj -требуемые возможности v — го отдела по выполнению j — ой работы (задачи) на z — ом этапе структуризации; gvz – количество "низовых элементов", которые можно включить в состав v — го отдела с позиций его управляемости на z — ом этапе структуризации.

Иногда в процессе формирования структуры придорожного сервиса существует заведомая невозможность включения двух работ (задач, целей) в круг обязанностей одного отдела (например, несовместимость технологического оборудования для выполнения работ). Подобная ситуация находит отражение в при- своении элементам матрицы C = C отрицательных значений.

Предлагаемая матрица сходства С всегда будет включать три группы величин. Первая группа образует множество целей, необходимость в которых отпала. Вторая группа соответствует общим целям существующей и создаваемой оргструктур. И третья группа характеризует цели, присущие создаваемой организационной структуре и требующие создания новых структурных организаций.

Рассмотренные ограничения исчерпывают нежелательные ситуации, характерные для практики формирования структуры придорожного сервиса.

В соответствии со сформулированной выше задачей синтеза структур целевая функция отражает совокупную минимизацию перекрестных связей между группируемыми работами (задачами), для решения которых создаются соответствующие структуры (или, что эквивалентно, совокупную максимизацию связей между работами, выполняемыми одним структурным отделом):

M - 1 M

F = X X X cse ^ min.

v = 1 ц = v + 1 s e N_v e e N ^

Таким образом, метод структурной реорганизации позволяет наиболее эффективно приспособить структуру к решению новых, нестандартных задач. Эти задачи невозможно предугадать заранее, равно, как невозможно создать организационную структуру удачную для всех "случаев жизни", потому что многих из них на начальном этапе мы не знаем. В та- ких ситуациях ничего не остается, как приспосабливать существующую структуру, как можно меньше теряя при этом. В снижении издержек, связанных со структурной перестройкой и состоит практическая значимость этого метода.

Выводы

Реализация предложенной методологии, в том числе и наличие многоуровневой системы подготовки высокопрофессиональных кадров, очевидно позволит уменьшить вероятность появления нежелательных событий при разработке решений по организации работы придорожного сервиса, повысить обоснованность принимаемых структурных решений, учитывать факторы неопределенности при обосновании решений при создании структур и органи- заций придорожного сервиса, определить комплекс мероприятий по улучшению условий, направленных на повышение безопасности функционирования объектов придорожного сервиса, исключить сотни мелких отдельных сбоев и тысячи их комбинаций в совокупности приводящих к преждевременным отказам в предоставлении сервисных услуг, и становящихся причинами аварий и катастроф на автомобильных дорогах.