Маркетинговое исследование и анализ рынка услуг по вывозу и утилизации отходов в Калужской области

Статья посвящена вопросам, касающиеся собственности порта, ее разделения, форм и условий государственно-частного партнерства, моделей управления. Также интерес представляет характер сотрудничества между сторонами, участвующими в предоставлении портовых услуг, при разных моделях собственности, разделение сфер ответственности правительства, портовых администраций, частных компаний.

В мировых масштабах около 60% международной торговли обслуживает морской транспорт. С каждым годом объем перевозимых грузов увеличивается.

Дедвейт мирового торгового флота за период с 1970 по 2016 год увеличился в 5,5 раз, с 326,1 до 1806,7 млн тонн (табл. 1). Максимальные темпы роста дедвейта наблюдались в период с 1970 по 1980 год, что является ярким отражением «золотого периода» мировой торговли.

Таблица 1. Динамика дедвейта мирового торгового флота по всем типам судов, 1970-2016 гг., млн тонн

Год	1970	1980	1990	2000	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Объем	326,1	683,0	658,4	798,9	1395,7	1534,0	1625,8	1689,5	1749,2	1806,7

Рис. 1. Динамика дедвейта мирового торгового флота по всем типам судов, 2011-2016 г., млн тонн

Видим, что начиная с 2011 года темпы роста морских перевозок только увеличивается, а следовательно, необходимо проводить новые реформы, улучшать работу портов, что в целом обусловливает актуальность выбранной темы исследования.

Современные тенденции развития мировой портовой индустрии свидетельствуют о следующем:

• 1.    Динамика объемов международных морских перевозок показывает устойчивый рост.

• 2.    Крупные порты заинтересованы в создании на своей базе мощных транспортных узлов – хабов, интегрируя деятельность портовых властей, компаний, оказывающих транспортные услуги (автомобильных, железнодорожных), стивидоров, экспедиторов.

• 3.    Масштабные реформы в управлении портами связаны с дерегулированием и изменением отношений собственности. Основное направление – создание государственных или государственно-частных корпораций. Кроме того, изменения касаются структуры источников

• 6.    Растет доля частного сектора в отрасли. Полная приватизация наблюдается крайне редко, однако все больше портов передают погрузочноразгрузочную деятельность приватным компаниям через заключение концессионных соглашений, контрактов на обслуживание, продажи портовых активов. Участие частного капитала диверсифицирует источники финансирования, помогает перераспределить коммерческие риски между большим количеством участников, при этом государство сохраняет за собой функции регулятора и контролера¹.

финансирования – акцент делается на привлечение долгосрочных кредитов, выпуск облигаций, проектное финансирование; властных полномочий портовых администраций, которые начинают делиться своими функциями с другими участниками, работающими в порту.

В общем виде, порты – это инфраструктурные объекты, которые могут быть организованы самым разным способом.

Несмотря на то, что порты являются масштабными и, казалось бы, сложно изменяемыми структурами, можно наблюдать их постоянное совершенствование – модернизируется инфраструктура, повышаются стандарты предоставления услуг, идет поиск наиболее эффективных организационных моделей.

Порты были разделены на четыре типа в зависимости от следующих характеристик:

• -    форма собственности субъектов, предоставляющих портовые услуги: государственная, частная или смешанная;

• -    по территориальной ориентации: местные, региональные или мировые;

• -    по типу собственности: на инфраструктуру порта, включая землю;

• -    по возможностям и принадлежности портовой суперструктуры порту или частным субъектам;

• -    по степени регулирования систем управления портом;

• -    учет общественных и частных интересов.

Первым типом была названа модель сервисного, или обслуживающего, порта (например, Буэнос-Айрес, Манила, Бангкок, Дурбан, Майами), управляемого национальным правительством или муниципалитетом города и находящегося преимущественно в государственной собственности. В соответствии с моделью порт оказывает полный спектр услуг, необходимых для функционирования морской портовой системы. Порту принадлежат все имеющиеся активы, которые он поддерживает в надлежащем состоянии и использует по своему усмотрению, выполняя также и погрузочноразгрузочные работы.

Деятельность предприятия, как правило, регулируется министерством транспорта, а генеральный директор (или председатель правления) порта является госслужащим, назначается и подотчетен министру. Основной функцией порта является обработка грузов. В некоторых развивающихся странах эти работы выполняют отдельные государственные компании, деятельность которых также регулируется отраслевым министерством. И для того, чтобы избежать путаницы в отчетности портовых администраций и стивидорных компаний, стараются избегать делений портовых функций между этими субъектами.

Модель «порт - инструмент» (реализующий полугосударственную модель управления) подразумевает, что портовые администрации владеют, развивают и поддерживают инфраструктуру и суперструктуру порта. Сотрудники порта эксплуатируют для выполнения погрузочно-разгрузочных работ оборудование, принадлежащее порту. Обработка грузов на борту судна, на причалах и набережных проводится частными фирмами, работающими по контракту с судовыми агентами или получившими лицензию в порту на иной основе. В некоторых портах частные стивидоры инвестируют собственные средства в портальные краны и другое оборудование, что вызывает конфликты между властями и операторами терминалов, снижая эффективность работы обеих сторон. Данная модель управления порождает проблемы с разделением функциональных обязанностей.

В то время как порт владеет и распоряжается погрузочно-разгрузочным оборудованием, судовладельцы обычно подписывают договоры на обработку грузов с частными компаниями, которые не в состоянии полностью контролировать рабочий процесс. Для предотвращения конфликтов между стивидорными компаниями часто портовые власти разрешают использовать собственные фонды. Таким образом, в соответствии с пониманием порта как инструмента портовые администрации предоставляют возможности частным стивидорам использовать территорию и оборудование порта. Такая модель управления используется, как возможность опробовать механизмы государственно-частного партнерства, проверить эффективность сотрудничества портовых администраций и частных компаний.

Порт как арендодатель - это модель, которой присуще широкое использование частного капитала: порт выступает как владелец территории и инфраструктуры, сдавая ее в аренду, а все портовые операции осуществляют частные компании

(например, порты Роттердам, Сингапур, Нью-Йорк и Нью-

Джерси, Антверпен). Портовые операторы создают и поддерживают в надлежащем состоянии инфраструктуру, принадлежащую порту, строят собственные здания, склады, мастерские, также могут приобрести и установить на причалах краны, конвейерные ремни. Персонал, выполняющий работы по обработке грузов, принадлежит частным операторам, хотя иногда к такой деятельности могут привлекаться и сотрудники порта.

Полностью приватизированные порты - это явление малочисленное, и в основном такие предприятия имеют место в Великобритании и Новой Зеландии. Полная приватизация считается крайней и рисковой формой реализации портовых реформ и означает полное отсутствие участия государства в непосредственной реализации политики управления портовой отраслью [2].2

В таких портах даже земля находится в частной собственности, что порождает риск ее использования для непортовой деятельности и спекуляций, особенно когда порт находится в крупном городе. Основными причинами полной приватизации, каковые легли и в основу политики разгосударствления в Великобритании, специалисты называют необходимость модернизации предприятий, расширения спектра источников ее финансирования, достижения стабильности функционирования, более быстрого реагирования на потребности рынка.

Каждая из представленных моделей имеет свои преимущества и недостатки, связанные с использование различных форм собственности и механизмов управления портовой деятельностью.

Но фактически большинство портов используют гибридную модель, состоящую из элементов двух-трех типов портов. Такая ситуация обычно наблюдается в мировых и международных портах, где сложно организовать работу, строго отвечающую по своей структуре и способу реализации какому-либо определенному образцу.

Повышение качества работы порта, не зависимо от модели, в большинстве случаев, происходит путем применения интенсивных методов.

Основные выводы и предложения:

Результаты проведенного исследования свидетельствуют о следующем:

• 1.    Порт-инструмент позволяет снизить инвестиционные риски, снижает потребность в первоначальном капитале для частников, является способом ускорения портовых реформ, однако требует серьезного анализа, полноценной правовой базы и профессионализма менеджеров порта.

• 2.    Полная приватизация при умелом ее проведении, соответствующей законодательной базе, четком соблюдении правил и договоренностей может существенно повысить эффективность работы отрасли.

• 3.    Для достижения максимальной эффективности деятельности порта и особых конкурентных преимуществ, необходимо сочетание положительных черт и сильных сторон каждого типа порта.