Маркетинговый подход к повышению инклюзивности транспортных систем городов: концептуальная модель

Транспортная стратегия России нацелена на повышение безопасности и доступности транспорта. Практика показывает, что в большинстве регионов имеются пробелы в развитии транспортной инфраструктуры, отмечаются случаи низкого качества пассажирских перевозок, что остается одной из наиболее острых социальных проблем, требующих решения. [5]

В тоже время, процесс перевозки должен опираться на баланс интересов всех участников: заказчика, потребителя, исполнителя. Как правило, интересы этих групп носят противоположный характер: потребитель ориентирован на удобство и низкую стоимость, исполнитель – на максимальную прибыль при минимальных затратах, а заказчик – на эффективную и бесперебойную работу с минимальными операционными затратами. Такое расхождение интересов приводит к ущемлению позиций потребителя, делая его наиболее уязвимым звеном в транспортной системе [10], [13]. Несмотря на обширную нормативно-правовую базу и потенциал цифровых технологий [7], на практике, потребностям маломобильных граждан (МГН), зачастую уделяется недостаточное внимание. Формальное выполнение требований доступности не решает проблемы, а услуги для МГН воспринимаются как источник дополнительных издержек, требующих несистемных решений [1].

Современные модели организации транспортного обслуживания зачастую не являются комплексными и ориентированы на усредненного пользователя, формально удовлетворяя нормативные требования доступности, не учитывают специфические потребности МГН [12]. Нормативные требования по обеспечению доступности формально выполняются, системная архитектура остается ориентированной на усредненного пользователя. Это порождает тенденцию восприятия МГН не как полноправных субъектов транспортной системы, а как источник дополнительных операционных издержек, требующий разработки отдельных, часто несистемных и кажущихся непопулярными решений.

Такая парадигма формирует реактивный подход к развитию сервисов, при котором изменения вводятся преимущественно как ответ на возникающие проблемы, а не как результат проактивного проектирования универсальной среды. Следствием такого подхода являются:

-фрагментарность цифровых решений (карты доступности, сервисы маршрутизации, услуги вызова такси), которая создает для пользователей новые барьеры, связанные с

EDN PTMZNE необходимостью освоения множества несвязанных интерфейсов («цифровая занятость»);

• - оправдание предоставления урезанных услуг - то есть «селективная инклюзия»;

• - нерациональное распределение финансовых ресурсов, приводящее к неполному обеспечению доступности, недовольству качеством услуг и социальному напряжению общества, вызванному недовольством из-за расхождения ожиданий качества услуги и реального сервиса;

• - неэффективность работы перевозчиков, и как следствие, торможение их развития.

Сложившаяся ситуация требует поиска первопричин и способов решения.

Проблема: в практическом применении выявляются серьезные противоречия интересов участников процесса перевозок, когда улучшение условий для одних, происходит за счет ухудшения для других и усугубляются недостаточным учетом потребностей МГН.

Цель - обоснование применения маркетингового подхода для повышения инклюзивности транспортных систем городов, рассматривая потребности МГН, как драйвер развития этих систем.

Актуальность: Явление «селективной инклюзии» в практической реализации обеспечения доступности и мобильности МГН, противоречит конвенции ООН о равных правах для всех граждан и требует поиска путей эффективных путей повышения инклюзивности транспортных систем.

Научная новизна: Разработка концептуальной модели комплексной системы организации мобильности, основанной на маркетинговом подходе с обратной связью, реализующий проактивный принцип «расширенного планирования перевозки» путем воздействия на спрос. В рамках такого подхода, специфические потребности МГН выступают драйвером развития.

Методы: анализ, синтез, моделирование, анализ источников

Основная частьПроблемы организации перевозок

В нашей, стране нормативно-правовое регулирование является основой организации пассажирских перевозок [8]. Следует признать ценность подхода, основанного на нормативном регулировании. Эти механизмы играют важную роль и задают базу — это надзорная деятельность, лицензирование, регулирование тарифов и меры финансовой поддержки отрасли [2]. Однако, этот подход, будучи необходимым, недостаточен для построения инклюзивной транспортной системы, ориентированной на реальные потребности всех граждан.

Практика показывает, что опора исключительно на нормативное администрирование приводит к разрыву интересов участников, особенно МГН. Преобладание такого подхода, подкрепленное формальным исполнением нормативных требований, порождает барьеры:

• - сложность доступа к услугам, например, процедура заказа социального такси, организованная в виде предварительного заказа для ограниченного круга лиц и ограничением мест посещения. Что приводит к смещению предпочтений другим способам, например, такси, что соответственно перемещает и поток финансов - импульс развития, а самое главное - не позволяет развиваться услуге, ошибочно подсвечивая ее невостребованность;

• - неверная оценка спроса: невостребо-ванность услуг, связанная с барьерами, ошибочно трактуется как отсутствие потребностей, что ведет к сокращению расходов;

• - смещение предпочтений: пользователи выбирают личный транспорт или такси, а не общественный, стимулируя появление заторов на дорогах, проблемы экологии и безопасности движения, рост числа ДТП, больший износ транспортной инфраструктуры. Потребитель может и более радикально поступить - отказаться от поездок;

• - отсутствие стимулов к развитию. Перевозчики, ориентируясь на гарантированный объем по муниципальным контрактам, не заинтересованы в активном продвижении и улучшении качества услуг.

Такой подход имеет несомненную ценность, так как гарантирует социально значимые перевозки пассажиров, в определенном объеме и качестве. В практике же известны случаи, когда пассажиры недовольны качеством услуг, комфортом, сервисом при выполнении перевозок [8]. В такой технически сложной системе, могут быть сбои - поломка транспорта, не выход на линию, как по объективным причинам, например, погодные условия, так и субъективным, связанным с деятельностью перевозчика. Эти факторы влияют на устойчивое негативное мнение о городских перевозках, и, снова толкают на поиск другого способа поездок, или снижению мобильности.

Особенно остро эти проблемы проявляются для МГН, так как для организации таких перевозок необходимы дополнительные технические меры и финансовые и организационные затраты. Отсутствие доступных способов передвижения ведет к дискриминации и социальной изоляции. Принимая во внимание значительную долю МГН в общем населении России (на 1.03.2026 г - около 30% [16]), игнорирование их потребностей является не только упущением прибыли, но и ущемлением прав.

Финансовая составляющая не должна ограничивать социальный эффект.

Приходится констатировать факт, что транспортные системы городов не являются полностью инклюзивными, особенно в малых городах России, так как зависят от финансовых возможностей, которые в свою очередь тем больше, чем большее число МГН зарегистрировано на территории, что кажется правильным и обоснованным, но ставит граждан в неравное положение. В селах и малых поселках, ситуация еще сложнее. Это является проблемой и прямым противоречием с законодательством. Программы «Доступная среда» реализуются постепенно, но медленная адаптация инфраструктуры усугубляет неравенство.

Нормативно-правовое регулирование, существуя в формате «заказа» услуг, не обеспечивает проактивного подхода к созданию инклюзивной среды. Оно создает лишь формальные рамки, не стимулируя развития и не учитывая реальные потребности пользователей, в особенности МГН. Для построения эффективной и инклюзивной транспортной системы необходим переход к модели, интегрирующей маркетинговые инструменты, направленные на понимание, формирование и стимулирование спроса, где потребности МГН выступают драйвером развития.

Маркетинговые инструменты в организации перевозок

Перспективной альтернативой административному подходу является комбинация с концепцией, где потребности МГН выступают драйвером системных инноваций. Такая синергия позволяет потребителям, посредством постоянной обратной связи (оценки качества, предложений, жалоб, запросов на перевозки), активно воздействовать на систему.

Удовлетворение высоких требований МГН (надежность, безопасность, информированность, мультимодальность) способно вывести качество транспортного обслуживания на новый уровень для всех пользователей является достойным аргументом для построения концепции.

Это требует кардинального изменения подхода к реализации государственных программ доступности для МГН.

Методологической основой преобразований может стать внедрение маркетинговых инструментов для развития транспортных систем [4], [5].

Он предполагает смещение фокуса с нормативного на ориентацию на потребности и ожидания потребителей транспортных услуг. Согласно концепции А.А. Парасурамана [14] можно заключить, что оценка транспортных услуг должна включать не только удовлетворенность потребителя, но и, с учетом маркетингового подхода, соответствие ожиданиям. Этот принцип подчеркивает, что системы, где услуга формируется исходя из возможностей исполнителя, а не потребностей целевой аудитории, изначально не способны обеспечить удовлетворенность качеством, поскольку этот ориентир не выступал первостепенным при создании услуги.

Внедрение инноваций в транспортной сфере зачастую направлено на повышение общей эффективности или сокращение издержек. Однако, в рамках концепции с акцентом на специфические потребности МГН выступают драйвером развития, стимулируя внедрение решений, которые в конечном итоге становятся стандартом качества для всех. Принцип универсального дизайна, лежащий в основе удовлетворения потребностей МГН (например, создание безбарьерной среды, интуитивно понятных интерфейсов, адаптивных информационных систем), по своей сути является генератором инноваций. Решения, в первую очередь адаптированные для МГН, зачастую оказываются более удобными, безопасными и технологичными для всех пользователей.

Например, системы навигации, разработанные для людей с нарушениями зрения или когнитивными особенностями, могут быть использованы туристами или горожанами, незнакомыми с городом. Интеграция GPS/ГЛОНАСС-мониторинга с функциями оповещения в реальном времени — это не только средство контроля, но и гарантия своевременного информирования всех пассажиров о прибытии транспорта, что особенно важно для планирования поездок МГН. Таким образом, акцент на потребности МГН, превращает вызовы, связанные с их мобильностью, в катализатор для создания более совершенной, инклюзивной и технологичной транспортной инфраструктуры, делая взаимодействие более эффективным, проблема баланса интересов становится менее острой.

Комплексность такого подхода проявляется в следующих элементах:

• -    глубокое понимание потребителя -исследование потребностей, предпочтений, поведения потребителей;

• -    создание ценности для клиента -разработку и предложение услуг, которые не только соответствуют нормативным требованиям, но и ожиданиям потребителей по качеству, удобству, доступности, безопасности;

• -    постоянная обратная связь и адаптация - активное взаимодействие с пользователями через различные каналы (оценки, жалобы, предложения, запросы), с целью непрерывного улучшения услуг и оперативной адаптации системы к изменяющимся условиям;

• -    инновации, основанные на рыночном спросе - внедрение новых технологий и сервисов, отвечающих актуальным потребностям рынка и формирующих конкурентные преимущества;

• -    построение взаимовыгодных отношений - формирование лояльности пассажиров через предоставление качественных, персонализированных и комплексных решений.

Таким образом, маркетинговый подход является необходимым дополнением к нормативному регулированию, поскольку он переводит управление транспортными системами с реактивного, формального уровня на проактивный, клиентоориентированный и инновационный, обеспечивая устойчивое развитие и повышение качества жизни населения.

В этом контексте, как отмечают Ксенофонтова Т. Ю. и Фомина К. Р., инновационные маркетинговые мероприятия, целесообразные для внедрения на городском общественном транспорте с целью повышения удовлетворенности пассажиров, должны опираться на ресурсные возможности и условия конкретного города, региона [5]. Авторы справедливо указывают, что, зачастую эти возможности не соответствуют предъявляемым требованиям. Действительно, при отсутствии должного финансирования невозможно инвестировать в инновации, что является основной преградой для изменения концепции управления транспортными системами в сторону маркетингового подхода. Тем не менее, необходимо учитывать, что при оценке социально-значимых услуг нельзя ограничиваться лишь финансовыми показателями; следует принимать во внимание и социальный эффект.

Важно также осознавать, что каждый маркетинговый инструмент взаимодействия с потребителем обладает мультипликативным эффектом, позволяющим грамотно достигать поставленных целей и получать выгоды [5].

Калиева О. М. и Карелин Н. В., предлагают рассматривать диверсификацию как одну из маркетинговых стратегий продвижения инноваций на предприятиях городских пассажирских перевозок. В условиях современного экономического этапа, реализация предприятиями главной цели - получения прибыли - возможна исключительно посредством совершенствования выполняемых работ и расширения спектра оказываемых услуг через внедрение «инновационно-революционных» разработок, обеспечивающих конкурентоспособность. Достижение этой цели требует маркетинговой стратегии, предусматривающей ориентацию управляющей подсистемы предприятия на потребителя при решении любых задач, с учетом ситуации на рынке [4].

Возможности как АТП, так и муниципалитета предоставлять определенные услуги или выполнять работы, обусловлены материально-технической базой, и финансовыми ресурсами, наличием квалифицированного персонала, а также рыночным спросом на эти услуги [4]. Это вновь указывает на определяющее влияние финансовых ресурсов на развитие. Ввиду того, что автотранспортные предприятия с трудом добиваются рентабельности, а муниципалитеты бывают и дотационными, следует ожидать, что инновации, скорее всего, не будут носить интенсивный характер. Однако, ссылка на финансовые ограничения, может маскировать сопротивление инновационному развитию, вызванную консервативностью взглядов руководства, неспособных оценить долгосрочную выгоду или же предпочтением перераспределять средства на более «прагматичные» нужды.

Применение маркетингового подхода при организации перевозок МГН

В качестве действенного инструмента повышения инклюзивности транспортной системы и, как следствие, мобильности МГН, в рамках данного исследования предлагается концептуальная модель системы комплексной организации мобильности, основанная на маркетинговом подходе и цифровых технологиях. Модель реализует проактивный принцип «расширенного планирования перевозки», как инновационное решение, ориентированное на создание доступной транспортной системы., что позволит сместить фокус с административного контроля на реальные потребности пассажиров, особенно маломобильных групп населения. Информационные базы предусматривают присвоение категории МГН, и учитывая это, сгенерированное предложение дифференцировано с учетом категории, например, для слабовидящих - с приоритетом на наличие тактильной информации, или же пандусов - для людей, с нарушениями опорно-двигательного аппарата. Концептуальная модель системы представлена на рисунке 1 и может послужить основой для пилотных проектов.

катраъ. сйаАп

Служба социального такси

Гвсоргоны контроля б сфере транс гарта безопасности дбижсния и tf

Организацио-предстадители услуг 'партнеры'

Автотранспортные компании '/окси'

ллЛ»

1ЯПвН!1№} K^IJ

ответ но заявк!/

:ю*Ляи

xxtka

пряСмынсе

заКжа отзыв

АВталрсвссппрпьлгр компании

^OPJ^f _t7 МГН

Менар уприбления мобильностью

ixr&pm м; м^Лк:/

Потребитель

о f^Afnp

ябЦТ^ЛЛЛ

чск/Ьм dvrubiv nipacmis связь

^SX^UijL'M

Э-

Научный центр

«jqaswoiMj5®A»

। &*фМОДйДООД£ Axutj^MC^

| греди ^рожурй ru^iaw^

Л&1ШУГ Г&йЛ> I A? l^tyxi Ю&УЪНХЧМ

фгонизоийи -сопровождения (медицинские.

социальные/

ffjraw>e «а*пмд/ w rtfevF'tfwr Зек гномий сребы и жфраипругсяхры

Рисунок 1 - Концептуальная модель системы организации мобильности

В настоящее время централизация управления [11] привлекает большое внимание, как пример инновационных решений. Существующие на рынке решения, такие как цифровая платформа управления пассажирским транспортом бренда «Автолокатор», и программы автоматизации бизнес-процессов (например, «Диспетчерское управление пассажирским транспортом» от фирмы «Универсальная Система Учета»), активно внедряются. Применение централизации и автоматизации перевозок позволяет координировать движение транспорта, заранее агрегировать спрос, синхронизировать поездки с событиями и предлагать пользователям комплексные, персонализированные маршрутные решения [6].

Хотя предлагаемая система, как комплексный маркетинговый инструмент управления, является теоретической разработкой и не проходила апробацию, ее основополагающий маркетинговый подход, фокусирующийся на персонализации и учете потребностей МГН, является универсальным. Гибкость данного подхода позволяет предположить его адаптивность и возможность успешного применения, особенно в условиях малых населенных пунктов, где традиционные административные модели чаще сталкиваются с ограничениями. Таким образом, она может стать эффективным инструментом для повышения мобильности и социальной включенности в любом населенном пункте.

Ядром является «Центр управления мобильностью», отвечающий за централизованное управление, планирование и координацию перевозок. Центр выступает связующим элементом между участниками перевозок, берет на себя инновационную деятельность организатора и перевозчика и трансформирует роль пользователя в активного участника, формирующего запрос на совершенствование транспортной системы.

Система выполняет следующие функции: прием и обработка заявок; генерация комплексных, персонализированных маршрутных предложений, оптимизированных с учетом потребностей МГН, реальной доступности объектов и необходимости сопровождения; контроль исполнения заявок; предоставление аналитической отчетности и инициация научно обоснованных проектов модернизации инфраструктуры; координация взаимодействия всех участников;

Потребитель формирует заявки, получает предложения мобильности, оставляет отзывы и может подавать заявки на оптимизацию, в результате чего система получает обратную связь, тем самым обеспечивая совместное управление.

Организации-представители услуг (партнеры) - это, например, культурные учреждения (театры, концертные залы), спортивные организации, выставочные центры, которые формируя спрос на посещение своих мероприятий, направляя предложения в центр управления мобильностью, создают спрос на транспортные услуги – повышается их объем.

Организации сопровождения (медицинские, социальные) – эти организации взаимодействуют как с потребителями, так и с центром управления мобильностью, предоставляя информацию о потребностях в специализированном транспорте, в том числе групповые заявки на обслуживание, например, плановый прием, экстренные случаи внезапной потери мобильности.

Служба социального такси – отдельный блок, ориентированный на удовлетворение специфических потребностей МГН в мобильности, которые другим способом удовлетворить невозможно или нецелесообразно, находящийся в непосредственной связи с центром управления мобильностью.

Автотранспортные компании "Такси" осуществляют пассажирские перевозки по индивидуальным заявкам, поступающим через центр управления мобильностью, в том числе, мультимодальные, так как осуществляют поездку «от двери до двери».

Автотранспортные компании "Регулярные перевозки" обеспечивают перевозки по утвержденным маршрутам, которые также могут быть интегрированы в общую систему планирования. Центр управления мобильностью передает предупреждение о пассажире из числа маломобильных для исключения сбоя при обслуживании.

Муниципалитет (город) является регулятором и заказчиком, устанавливает условия договоров с перевозчиками, контролирует выполнение, получает сведения о процессе выполнения договора и обратную связь. Отвечает да доступность и качество услуг.

Государственные органы контроля в сфере транспорта, безопасности движения и чрезвычайных ситуаций осуществляют контроль за деятельностью перевозчика, дорожной обстановкой, координируют действия служб при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, предоставляют корректирующую и оперативную информацию в центр управления мобильностью, а также получают обратную связь.

Научный центр – институты, центры или отдельные эксперты несут функцию верификатора инновационных предложений центра управления мобильностью, основанных на внутренней аналитике.

Информационные базы представляют собой централизованное хранилище данных о потребителях, перевозчиках, инфраструктуре, доступности и дорожной ситуации (например, реконструкция), а также оперативной информации. Информационные базы формируются посредством предоставления информации, вне нарушения закона о персональных данных, организациями и лично потребителем, путем регистрации.

Модель наглядно демонстрирует динамичный характер взаимодействия между блоками.

Основные потоки информации включают: заявки и ответы, в том числе отказы, требующие анализа с дальнейшей выработкой решения; предложения, поступающие от организаций - партнеров или сгенерированные с помощью технологий искусственного интеллекта для конкретных пользователей; оперативная информация от служб ГИБДД, МЧС, дорожной службы о ситуации на планируемых маршрутах, с целью их корректировки. Юридически лица взаимодействуют посредством заключенных договоров, в которых помимо обязанностей, прописаны финансовые условия взаимодействия. Взаимодействие муниципалитета и потребителя посредством центра управления мобильностью и напрямую, например, опросные компании, обращения.

Концептуальная модель демонстрирует возможности использования маркетинговых инструментов, позволяющих обеспечить интересы всех участников процесса, а также вовлечь новых участников. Данное утверждение основано на мнении авторов Калиевой О. М., Карелина Н. В., модели маркетинговых инноваций, оказывают положительное влияние на процесс перевозок [4].

Предполагается, что осуществление взаимодействия между элементами в данной модели должно осуществляться с применением информационных и цифровых технологий для эффективной работы.

Это утверждение основано на обобщении научных работ, которые представили авторы: Сиваков В.В., Камынин В.В. и Тихомиров П.В., которые утверждают, что внедрение информационных технологий в процесс организации пассажирских перевозок позволяет достичь значительного сокращения затрат и повышения эффективности. В частности, авторы отмечают, что применение современных IT-решений способствует снижению затрат на топливо до 50%, сокращению общего пробега транспорта до 30%, полному исключению нецелевого использования техники, предотвращению простоев, повышению трудовой дисциплины, улучшению безопасности перевозок и соблюдению графиков движения [10].

Важным аспектом деятельности внедрения цифровых продуктов является получаемый эффект, как утверждают авторы: Иванов М. В., Невзорова А. В., отмечающие рост мобильности населения, уровня надежности пас-сажироперевозок, повышение качества жизни, рост доступности транспортных услуг для маломобильных групп населения, экономию времени пассажиров, сокращение выбросов вредных веществ в атмосферу, улучшение эпидемиологической обстановки [3].

Информационные и цифровые технологии являются механизмом координации и нахождения баланса интересов участников транспортного процесса, через совершенствование управления, планирования и организацию перевозок.

Цифровые и информационные технологии и инструменты, возможные для применения в рамках концептуальной модели.

Инструменты, возможные для коммуникации: электронная почта; приложение на смартфон, веб-сайт для управления мобильностью; телефон; личная коммуникация, вкладка на «Госуслуги», чат-бот, документ на бумажном носителе, договор, доступ к единой информационной базе.

Цифровые технологии для функционирования: блокчейн, технологии искусственного интеллекта, большие данные, бесконтактная оплата, электронный документооборот, видеонаблюдение, GPS/ГЛОНАСС навигация, мобильные технологии, компьютерное зрение, билетные сервисы, автоматизированные системы управления АТП, цифровые двойники, интеллектуальные транспортные системы, машинное обучение.

Рассмотрим возможности и преимущества некоторых их них, основываясь на научных разработках.

Оснащение пассажирского транспорта, для мониторинга движения GPS/ГЛОНАСС-приемниками, обеспечивающими контроль местонахождения в режиме реального времени, организует онлайн-доступ населения к информации о передвижении транспорта в режиме реального времени через веб-сайт и мобильное приложение «Умный транспорт», в том числе и о доступности транспортных средств для маломобильных групп граждан.

Технология блокчейн, являющаяся распределенной базой данных, как отмечает Понкратов А.М., может применяться для ведения всей документации в блокчейн-системе. Интеграция GPS-датчиков с этой системой позволит обезопасить поездку, стандартизировать методы оплаты проезда [7].

Технологии больших данных - на основании лишь одного датчика этой системы можно выявлять и анализировать загруженность, типовые траектории объезда пробок в отдельно взятых секторах города, выявление новых аварийных участков, плохо регулируемых перекрестков, выявление на основе типовых траекторий объезда проблемных ситуаций с самой инфраструктурой города, факторы сезонности, а также управлять дорожным движением в реальном времени.

И, мобильные сервисы - Mobility as a Service (MaaS), [12] являющийся единым цифровым инструментом для построения оптимальных маршрутов поездок и оплаты проезда для различных видов транспорта, с учетом времени и стоимости перевозки. Данная информация очень важна для пользователя, и, особенно непрерывность доступа к ней [15].

Следует учитывать и потенциальные риски, требующие внимания: безопасность персональных данных, необходимость инвестиций в финансирование проекта и привлечение высококвалифицированных специалистов, цифровое неравенство [12], связанное с необходимостью доступа пользователей к соответствующему аппаратному обеспечению, интернету и наличию базовых цифровых навыков, необходимость соблюдения баланса между обеспечением доступности для МГН и реализацией других программ развития транспортной системы, срок актуальности услуги – своевременное предоставление ответа на запрос. Риск возможных технологических сбоев в работе оборудования, нарушение сетей.

Риски являются преодолимыми, и могут быть локализированы, а способы борьбы с ними могут быть определены и путем пилотного тестирования и моделирования [9].

Диверсификация, являясь распространенным инструментом инноваций, в отечественной практике часто применяется как вынужденная мера выхода из кризисных ситуаций [4]. Но, для достижения устойчивого развития и повышения конкурентоспособности на рынке пассажирских перевозок, необходим переход от кризисной диверсификации к маркетинговому, клиентоориентированному подходу. Что предполагает не только расширение перечня услуг, но и изучение потребностей целевой аудитории, стимулирование спроса. Данное исследование демонстрирует аргументированный путь перехода к маркетинговым инструментам, как основу для инновационного развития транспортной системы.

Для реализации концепции важны механизмы вовлечения. Возможными видятся два основных варианта реализации предложенной концепции:

• - административный подход - интеграция маркетинговых принципов (ориентация на потребителя, создание ценности, обратная связь) в нормативно-правовую базу, регулирующую транспортную деятельность и дополнения методики расчета показателей реализации государственных программ в части реальной доступности для каждого и удовлетворенности МГН результатами;

  -стимулирующий подход – учитывая, что основным препятствием для внедрения инноваций в транспортной отрасли является недостаток финансовых ресурсов, более рациональным представляется прямое государственное финансирование инновационных проектов в рамках реализации целевых государственных программ, направленных на разработку и внедрение прототипов центров управления моблиьностью. Данный подход позволит ускорить внедрение новых технологий, решений и сервисов, повысить эффективность, безопасность и доступность транспортных услуг, как для МГН, так и всех пользователей.

Предполагается, что уход от традиционного многоуровневого финансирования, позволит нивелировать территориальное неравенство и обеспечить мультипликативный социальный и экономический эффект.

Заключение

Применение концепции управления мобильностью, преобразует роль пользователей из объектов специальных мер в активных участников, формирующих запросы на совершенствование транспортной системы. Данный подход позволит преодолеть, предотвращая селективную инклюзию и неэффективное распределение финансовых ресурсов. Цифровой ресурс управления мобильностью, предоставляемый центром управления мобильностью, устранит проблему разрозненности цифровых сервисов при планировании поездок.

Центр управления мобильностью трансформируется в связующий, стимулирующий и контролирующий элемент в системе перевозок, обеспечивающий эффективное взаимодействие между перевозчиком, заказчиком и потребителем, способствующий балансу интересов. Дальнейшим развитием концепции является реализация пилотного проекта с расширением охвата пользователей и территории с предварительным тестированием на моделях.