Мегапроект Центрально-Евразийского транспортного коридора: анализ эффективности методом «затраты–выпуск»

EDN:                              ISSN 2413-1407 (Print)

Сибирский государственный университет путей сообщения, (г. Новосибирск, Российская Федерация)

Siberian Transport University,

Поскольку ограниченные возможности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей сдерживают экспортный потенциал сырьевых товаров из России, крупномасштабные транспортные проекты регулярно рассматриваются на транспортных форумах и конференциях1 в контексте их эффективности. С подачи властей Кемеровской области началось активное обсуждение проекта Центрально-Евразийского транспортного коридора, предполагающего трансформацию СевероСибирской железнодорожной магистрали из широтного транспортного коридора в меридиональный. Предлагается соединить арктический морской порт Сабетта и Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая.

Любой инвестор будет сравнивать чистую доходность по различным проектам из реального сектора экономики и (или) финансовые активы. Применение методик на основе чистой приведенной стоимости ( Net Present Value , NPV) уместно при участии частного инвестора. Однако для экспертизы проектов крупномасштабного класса (мегапроектов), имеющих значение для общества в целом [1], недопустимо использовать методики, предназначенные для коммерческой оценки эффективности.

В крупномасштабных железнодорожных проектах нового транспортного строительства, в которых основным инвестором выступает государство, показатели эффективности соотносятся с обществом в целом, поскольку их реализация дает импульс всей экономической системе. При этом следует учитывать эффекты: прямые (увеличение выпуска, связанного с капитальными затратами и выпуском по проекту); косвенные (увеличение выпуска в смежных отраслях, которые через систему межотраслевых связей взаимодействуют с данным проектом, т. е. поставщиками сырья, материалов или комплектующих); индуцируемые, или сопряженные (увеличение выпуска в отраслях экономики за счет роста доходов у населения, государства и бизнеса за счет роста прямых и косвенных эффектов) [2].

В числе методик, которые учитывают интересы всего населения, назовем, например, «затраты-выгоды» ( Cost-Benefit Analysis, CBA ), «затраты-эффектив-ность» ( Cost-Effectiveness Analysis, CEA ), многофакторный анализ ( Multicriteria Analysis , MCA ), метод «затраты-выпуск» ( Input-Output , IO ), оптимизационные межотраслевые модели (в том числе межрегиональные). Их использование позволяет учитывать различные эффекты, включая социальные, экологические и другие, которые достаточно сложно структурированы.

Модели, основанные на анализе классических финансовых показателей, включая методы дисконтирования ( Discounted Cash Flow , DCF), учитывают так называемые эндогенные эффекты, необходимые частному инвестору, но игнорируют мультипликативные эффекты от реализации проекта. В некоторых случаях бюджетная эффективность проекта ошибочно преподносится как народно-хозяйственная, хотя это только часть общественной пользы.

Оценка крупномасштабных транспортных проектов через призму DCF заведомо занижает их значимость, фокусируясь на коммерческой составляющей. Например, проект Транссибирской железнодорожной магистрали поначалу считался неэффективным, но сегодня его роль для государства неоценима. Также существуют проблемы с оценкой сметной стоимости транспортных мегапроектов и сроков их реализации.

В рамках данного исследования сравниваются проекты выхода в Китай из Западной Сибири (меридиональные коридоры через Курагино – Кызыл – Урумчи и Таштагол – Горно-Алтайск – Алтай (КНР)). Фактически анализируются три альтернативных варианта реализации мегапроекта: Сабетта – Курагино – Урумчи, Сабетта – Горно-Алтайск – Алтай (КНР) и Сабетта – Усть-Илимск (традиционная Северо-Сибирская магистраль).

Цель исследования – cравнительная оценка макроэкономической эффективности трех альтернативных вариантов реализации мегапроекта Центрально-Евразийского транспортного коридора на основе метода «затраты–выпуск».

ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ

В середине 1990-х годов коллектив Института народнохозяйственного программирования Российской академии наук исследовал макроэкономическую эффективность системы транспортировки нефти в рамках проекта «Северные ворота»2 методом «затраты - выпуск» (без указания периода отчетных таблиц). На этой основе был разработан подход к определению мультипликаторов проектов3, который послужил базой официальных «Методических рекомендаций по расчету макроэкономической эффективности инновационных проектов» (2005 г.). Однако методика не получила широкого применения ввиду сложности сбора данных и исходной информации, достаточной для расчетов.

Исследования демонстрируют разнообразное приложение метода «затраты– выпуск»: оценка углеродного следа проектов [3]; анализ рыночной эффективности и достижения экологических целей через перераспределение производства [4]; экспертиза конкретных мегапроектов – от нефтеперерабатывающих заводов в Индии (с учетом инвестиционных и эксплуатационных расходов) [5] до ветряных электростанций в Бразилии с использованием межрегиональных таблиц [6]; комплексная оценка транспортной инфраструктуры, интегрирующая экономические, социальные и экологические показатели с помощью всемирной базы данных «затраты-выпуск» [7]; количественная оценка социальной ценности инфраструктурных проектов [8].

Кроме того, современные тенденции включают декомпозицию таблиц до межрегионального уровня с учетом экспортной переработки [9], моделирование инфляции, вызванной спросом [10], анализ проектов с использованием матриц капитальных затрат [11], оценку проектов по перераспределению водных ресурсов [12] и влияния нефтегазовых мегапроектов [13]. Разработаны многокритериальные системы оценки на основе межотраслевого баланса [14].

Также метод можно использовать при анализе последствий экономических санкций [15] и эффектов импортозамещения [16; 17], исследовании роли рынков в экономическом росте развивающихся стран (например, Китая) [18], оценке воздействия внешних шоков на цены [19], изучении стабильности коэффициентов [20] и оцифровке моделей для анализа структурных реформ [21].

Метод «затраты–выпуск» предоставляет широкие возможности для экспертизы эффектов от строительства объектов транспортной инфраструктуры. Например, в работе П. Ю. Серикова, С. В. Корнеевой, Ю. А. Петровой4 описаны основные принципы и алгоритмы оценки общественной эффективности с учетом мультипликативных эффектов на примере проекта нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан».

Ф. С. Пехтерев показал необходимость межотраслевых балансов при обосновании долгосрочных объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом5. Он предложил инструментарий для прогнозирования объемов перевозок в зависимости от сценарных условий и прогнозных оценок экономического развития страны (по данным Министерства экономического развития РФ) и отдельно по регионам.

В. В. Ивантер, М. Н. Узяков, А. А. Широв и др. развивают методы оценки с использованием метода «затраты–выпуск» применительно к железнодорожному транспорту [22]. Авторы уделяют внимание различным долгосрочным стратегиям развития России, задействовав топливно-энергетический и транспортно-экономический балансы страны, а также предлагают «расширенную модель железнодорожного транспорта», которая позволяет проводить прогнозные расчеты.

Комплексная оценка эффектов проекта Северо-Сибирской железнодорожной магистрали проводится в работах6. Для расчетов применена оптимизационная межотраслевая межрегиональная модель с целевой функцией максимизации конечного потребления. Интеграция проектов в модель происходит путем введения в ее структуру новых производственных способов, что позволяет проводить анализ в логике «что будет, если?». Для оценки используются транспортно-экономические балансы по федеральным округам с детализацией по регионам Сибирского федерального округа. Коммерческая эффективность магистрали в современных условиях рассматривается отдельно [2, с. 319].

Ряд недостатков метода «затраты-выпуск» раскрыт в публикациях7.

Анализ литературы показывает, что, несмотря на активное применение названного метода для оценки инфраструктурных проектов, включая нефтегазовые8 [15], энергетические [5; 6] и транспортные [7; 8; 22], в исследованиях имеются существенные пробелы. В частности, недостаточно представлен сравнительный анализ именно взаимоисключающих конфигураций единого транспортного коридора. Отмечается разрыв в учете фаз проекта: многие подходы фокусируются либо на инвестиционной [11], либо на эксплуатационной стадии [5; 13]. Для моделирования первоначального экономического импульса нередко применяется упрощенная отраслевая структура инвестиций, что не позволяет полноценно отследить мультипликативные цепочки. Наконец, слабо проработана связь результатов оценки с контекстом текущих инфраструктурных ограничений.

Настоящее исследование направлено на преодоление указанных ограничений. Оно предусматривает сравнительный анализ трех альтернативных проектов коридора с детализацией отраслевой структуры капиталовложений, учетом эффектов инвестиционной и эксплуатационной фаз, а также их интерпретацию в контексте снятия действующих узких мест транспортной сети.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Характеристика объекта исследования: структура и технико-экономические параметры мегапроекта. Варианты строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали ( Севсиб ) изучались ОАО «Сибгипротранс» еще в 1983–1984 гг. В пояснительной записке камерального трассирования магистраль состоит из трех участков: Восточного, Центрального и Западного. На основе перспективной топологии развития сети железных дорог России⁹ актуальными для рассмотрения остаются первые два отрезка. Западный выход в Нижневартовске примыкает к действующим железным дорогам.

Обсуждаются два варианта Восточного участка: Основной (Усть-Илимск, Чадо-бец, Ельчимо, мост через Ангару, Абалаково), а также Богучанский (Усть-Илимск, мост через Ангару, Карабула, Пинчуга, мост через Ангару, Ельчимо, мост через Ангару, Абалаково)10. Первый с длиной пути 932,5 км отражен в перспективной топологии развития сети железных дорог. Он включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года»11, где стоимость его строительства оценена в 230,5 млрд руб. в ценах на 01 января 2007 года, и предполагает сооружение двух тоннелей (каждый по 400 м), а также моста через Енисей длиной 1 188 м.

Центральный участок имеет длину 1 056,4 км и состоит из опорных пунктов: Лесосибирск, Белый Яр, Колпашево, Нижневартовск. Рассматривается и другой вариант опорных пунктов Северо-Сибирской железнодорожной магистрали: Усть-Илимск, Кодинск, Ярки, Лесосибирск, Белый Яр, Колпашево, Нижневартовск [2, с. 319]. В данный момент в открытых источниках нет информации о его камеральном трассировании, разведке или изысканиях на местности.

Основной вариант проекта предполагает освоение богатых месторождений нефти и газа Южной Эвенкии и представляет собой реальный опцион на расширение. Он является наиболее изученным и имеет преимущество: необходимость одного мостового перехода Ангары. В Богучанском варианте потребуется строительство двух переходов через Ангару и одного через Енисей, что существенно увеличивает стоимость и строительства, и эксплуатации.

Реализация любого варианта Восточного участка создаст условия для освоения богатых месторождений не только Нижнего Приангарья, но и других сибирских территорий севернее Ангары.

Один из объектов оценки – проект железнодорожной магистрали на участке от Усть-Илимска до Нижневартовска (Основной вариант). Интересно, что ОАО «Сибгипротранс» указывает его строительную длину 1 988,9 км, в то время как большинство современных публикаций – 2 002 км, хотя других работ по обследованию этих территорий не велось12. Капитальные затраты на его строительство, по аналогии с подобными объектами, составляют 1,24–2,1 трлн руб. (без учета операционных и финансовых затрат) в ценах 2024 года (расчет: 1,06 млрд руб. × 1 988,9 км).

Структура грузопотока: каменный уголь (40 %); руда железная и марганцевая (20); черные металлы (12); лесные грузы (14); нефть и нефтепродукты (9,8); прочее (4,2 %).

Северный широтный ход ( СШХ ) в настоящее время ближе всего к началу реализации: некоторые участки существующей дороги уже реконструируются. Например, на завершение строительства (усиление) железнодорожной линии «Надым – Пангоды» длиною в 109 км заключен контракт¹³ на 43,166 млрд руб. в ценах 2022 года. С учетом инфляции стоимость модернизации 1 км пути составляет 472 млн руб. в ценах 2024 года.

Обозначим СШХ как проект, который состоит из двух участков. Первый – СШХ-1 (Обская, мост через Обь, Салехард, Надым, мост через Надым, Пангоды). Стоимость строительства и модернизации – 746 млрд руб. в ценах 2024 года, ключевой барьер – мост через Обь в районе Салехарда. Второй – СШХ-2 (Бова-ненково–Сабетта). Стоимость строительства при пропускной способности 8–10 млн т в год – 180,5 млрд руб. в ценах 2024 года, 1 км пути при протяженности 173 км – более 1 млрд руб. Проект подготовило АО «Ленгипротранс».

Основная структура грузопотока: конденсат газовый (64 %); фракция широких легких углеводородов (7); нефть сырая (18); полиэтилен (7) и прочие грузы, в том числе в контейнерах (4 %).

Нижневартовск – Белый Яр (с опорным пунктом в Колпашево) выделен как связующее звено между Северным широтным ходом и Транссибирской магистралью. Камеральное трассирование участка (в составе Севсиба) выполнялось ОАО «Сибгипротранс».

Таштагол – Алтай (КНР). Предложен в 2022 году. Ранее рассматривались два варианта через Бийск до Горно-Алтайска (Катунский и Полевой). Реализация проекта предполагает проход через Горно-Алтайск, перевал Канас на городской уезд Алтай (ближайшая железнодорожная станция на севере Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая), который дальше по действующим железным дорогам соединяется с Урумчи.

Переход перевала Канас планировалось осуществить посредством строительства двух тоннелей (длиной 20 км со стороны России и 23 км – со стороны Китая). Если в качестве аналога использовать второй Северомуйский тоннель и опираться на его технико-экономическое обоснование, разработанное Институтом экономики и развития транспорта14, то минимальная стоимость сооружения на территории России составит 533 млрд руб. в ценах 2024 года и при современных технологиях его возведение займет не меньше 10 лет. Рассматривается замена тоннелей на эстакады; стоимость проекта оценивается в 4,14 трлн руб. [23].

Курагино – Кызыл . Технико-экономическое обоснование проекта выполнено ОАО «Сибгипротранс» в 1982 г. и пересмотрено в 2004 г. Паспорт проекта «Строительство железной дороги Элегест – Кызыл – Курагино …» был утвержден в 2014 г., но его реализация до сих пор не начата. Предусматривается однопутная железнодорожная линия с тепловозной тягой; пропускная способность – 19 пар поездов в сутки. Эксплуатационная длина участка от Курагино до Кызыла составляет 410 км. Срок реализации проекта – 4 года; требуемый объем капитальных вложений – 212 млрд руб. в ценах 2024 года. Основной груз: каменный уголь.

Кызыл – Урумчи. Представляет собой продолжение проекта Курагино – Кызыл. Строительство требуется также по территории Монголии.

Программа создания Экономического коридора Китай – Монголия – Россия и Транспортная стратегия Республики Тыва до 2030 г.15 рассматривают два варианта реализации проекта: как основной «Западный железнодорожный коридор» (Кызыл – Хандагайты – Боршо – Ховд (Кобдо) – Такешкен – район Хами – Чанцзи-Хуэйский автономный округ – Урумчи), а также «Северный железнодорожный коридор» (Кызыл – Цаган-Тологой – Арцсурь – Овот – Эрдэнэт – Салхит-Замын-Удэ – Эрлянь – Уланчаб-Чжанцзякоу – Пекин – Тяньцзинь), значительная часть которого проходит по территории Монголии, минуя Урумчи.

Проработкой проекта занимается АНО «Корпорация развития Енисейской Сибири», которая суммарно оценивает строительство участка от Курагино до Урумчи (т. е. два последних описанных проекта) в 1 млрд руб. С учетом этого стоимость сооружения магистрали от Кызыла до Урумчи составит 788 млрд руб. Добавим: показатель занижен минимум в два раза. Возможно участие в качестве инвестора Китая – при прокладывании железной дороги на его территории. Однако для расчетов макроэкономической эффективности с использованием метода «затраты– выпуск» необходимо оперировать объемом инвестиций, который «локализован» на территории России.

При условии ввода в эксплуатацию только участка Кызыл - Урумчи (что маловероятно) наполнение грузопотока - каменный уголь. В случае ввода в эксплуатацию проектов Курагино – Кызыл и Кызыл – Урумчи структура грузов Транссиба и БАМа будет сходна, так как транспортные потоки, генерируемые в Европейской части России и Западной Сибири и направленные в КНР, могут обеспечить более эффективный маршрут доставки.

Описание этапов исследования. На первом проводился анализ аналогов крупномасштабных транспортных проектов с целью установления сметной стоимости рассматриваемого проекта.

На втором этапе устанавливалась отраслевая структура и распределялись инвестиции в строительство железнодорожных проектов.

Оценка мультипликативных эффектов от инвестиционной деятельности в создание объектов транспортной инфраструктуры требует распределения инвестиций по соответствующим видам деятельности. Наиболее очевидный способ – увеличить значение конечного спроса по отрасли строительных работ.

Для более точного расчета распределим общую сумму инвестиций между различными отраслями, представленными в симметричной таблице «затраты–выпуск», опубликованной Росстатом. При этом учитывается доля каждой отрасли в зависимости от ее участия в создании объектов железнодорожной инфраструктуры. Укрупненная структура такого распределения дана в таблице 1. Наименования отраслей представлены в формате ОКВЭД 1.1 в соответствии с Базовыми таблицами «затраты–выпуск» за 2016 год16.

Представленная отраслевая структура инвестирования позволяет корректно идентифицировать источник первичного экономического импульса. В отличие от упрощенного подхода (когда все инвестиции относятся к отрасли «Услуги железнодорожного транспорта») разработанная структура декомпозирует затраты по видам экономической деятельности в соответствии с их фактической ролью в создании коммуникаций.

Как видно из таблицы 1, наибольшая доля (42 %) приходится на строительные работы, что изначально делает отрасль «Строительство» основным реципиентом инвестиций. Существенную роль играют также металлургическое производство (9 %) и транспортное машиностроение (9 %), продукция которых формирует материальную базу новых магистралей. Такой подход в рамках модели «затраты– выпуск» обеспечивает более точную оценку мультипликативных эффектов и общего влияния на рост валового внутреннего продукта (ВВП).

На третьем этапе осуществлялся расчет сбалансированных выпусков отраслей, обеспечивающих заданные варианты конечного спроса на создаваемые объекты железнодорожной инфраструктуры в инвестиционной фазе проекта.

На четвертом этапе была рассчитана добавленная стоимость по всей структуре экономики, после чего выполнялась ее декомпозиция до функциональных элементов.

Затем осуществлялись расчеты, аналогичные проведенным на этапах 3, 4, для эксплуатационной фазы проекта. Прирост конечного спроса генерируется в отраслях, создающих дополнительную нагрузку на железнодорожную сеть (например, за счет прироста экспорта). При этом расчет производился для разных сценариев внешней среды, а именно для различных объемов погрузки.

На пятом этапе определялся мультипликативный эффект по проектам.

Оценка эффектов реализовывалась для двух разных фаз проекта: инвестиционной, или строительной (эффекты генерируются за счет создания объектов инфраструктуры), и эксплуатационной (эффекты создаются дополнительным объемом погрузки как в зоне тяготения новой железной дороги, так и по другим магистралям при снижении грузонапряженности на имеющихся путях).

Методологическая база исследования. Оценка эффектов проводилась с использованием классической модели межотраслевого баланса (модели Леонтьева) [24; 25], которая в векторно-матричной форме имеет вид:

Х = АХ + Y , или ( I - A )X = Y , (1)

где X – вектор-столбец стоимостных объемов выпуска по видам деятельности; A – матрица прямых затрат (технологические коэффициенты); Y – вектор-столбец стоимостных объемов конечного спроса; I – единичная матрица.

Матрица прямых затрат A представляет собой квадратную матрицу n -порядка с коэффициентами a i. , которые показывают затраты продукции i -й отрасли на производство единицы продукции j -й отрасли и рассчитываются следующим образом:

• X.

a ^ =    •                                      (2)

X

J

Формулу (1) можно представить в виде:

X = (I - A)-1 Y, где (I - A)4 - квадратная матрица, обратная (I - A).

Матрица коэффициентов полных затрат имеет вид: B = ( I - A )^-1. Ее элементы показывают полный объем выпуска каждой отрасли, необходимый для обеспечения единицы конечного спроса по всем отраслям экономики. Таким образом, B служит матричным мультипликатором, переводящим вектор конечного спроса в вектор валового выпуска.

Расчет добавленной стоимости также проводится с использованием статической модели межотраслевого анализа:

Z k = Г к ( I ^- A )^-1 Y ,                               (3)

где z_k – вектор-строка k -го элемента валовой добавленной стоимости ( k = 1, …, n ); r_k – вектор-строка коэффициентов прямых затрат k -го элемента добавленной стоимости.

Таким образом, используя выражение (3), можно найти структуру добавленной стоимости по отраслям: оплату труда, налоги на производство, потребление основного капитала, чистую прибыль и др.

Т а б л и ц а 1. Отраслевая структура инвестиций в железнодорожные проекты, %¹⁷

s© 5х

И S О а ^ л g Я

д

{Л

С

4»

S гл г» > с о © д

д гл

Л ©

W га

17 Содержание первого и второго столбцов соответствует классификатору ОКВЭД 1.1 (версия ОКВЭД 1.1 для полной совместимости с опубликованными Базовыми таблицами «затраты–выпуск»), третьего – определяется материалом исследования.

Источник : здесь и далее таблицы составлены авторами по материалам исследования. Source : Here and below, the tables are compiled by the authors based on the research materials.

Кроме того, выражение (3) предоставляет возможность определить затраты элементов добавленной стоимости, которые обеспечивают конечное потребление: расходы домашних хозяйств на конечное потребление, расходы государственного управления (на индивидуальные товары и услуги, коллективные услуги); валовое накопление капитала и другие элементы конечного спроса. Для этого выражение (3) необходимо представить в виде:

z^r ( I - A ) ^-1 Y s ,                                  (4)

где z _k ^s – вектор-строка k -го элемента добавленной стоимости, который обеспечивает s -ю функциональную часть конечного спроса; Y^s – вектор-столбец s -й функциональной части конечного спроса.

Методические уточнения:

• 1)    все стоимостные показатели приведены в сопоставимых ценах с учетом инфляционной корректировки к уровню декабря 2024 года, если иное не указано специально. Инфляционная корректировка осуществлялась с применением официальных индексов производителей. Для приведения к ценам 2024 года использованы индексы цен производителей по соответствующим товарным группам;

• 2)    экспортные потоки в межотраслевом балансе учтены в ценах FOB (Free On Board, т. е. «свободно на борту»). Это означает, что в стоимость экспортных потоков включены только внутренние российские транспортные расходы (затраты на международную перевозку, страхование и таможенное оформление в стране назначения не указаны).

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Сравнение перечисленных проектов в разрезе объемов капитальных вложений приведено в таблице 2.

Т а б л и ц а 2. Объем капитальных вложений по шести проектам, трлн руб.

T a b l e 2. Capital investment volume by project, trillion rubles

Проект / Project	Объем капитальных вложений / Volume of capital investments
1. Севсиб (Усть-Илимск – Нижневартовск) / Sevsib (Ust-Ilimsk – Nizhnevartovsk)	1,24–2,10
2. Северный широтный ход (СШХ-1 и СШХ-2) (Са-бетта – Бованенково) / Northern Latitudinal Route (NLR-1 and NLR-2) (Sabetta – Bovanenkovo)	0,93
3. Нижневартовск – Белый Яр / Nizhnevartovsk – Bely Yar	0,56
4. Таштагол – Алтай (КНР) / Tashtagol – Altai (China)	4,14
5. Курагино – Кызыл / Kuragino – Kyzyl	0,21
6. Кызыл – Урумчи / Kyzyl – Urumqi	0,79

Мегапроекты и их эффективность. Перечисленные проекты были скомбинированы в мегапроекты для того, чтобы иметь сквозной транспортный коридор (табл. 3).

Т а б л и ц а 3. Рассматриваемые комбинации проектов (мегапроекты), трлн руб.T a b l e 3. Project combinations under consideration (megaprojects), trillion rubles

Мегапроект / Megaproject	Комбинация проектов / A combination of projects	Объем капитальных вложений / Capital investment volume	Опорные пункты (кратко) / Support points (briefly)	Магистраль / Mainline
			Усть-Илимск, Са-	широтная / latitudinal
I	1, 2	2,60	бетта / Ust-Ilimsk, Sabetta
			Сабетта, Ташта-гол, Алтай (КНР),
II	2, 3, 4	5,62	Колпашево /	меридиональная /
			Sabetta, Tashtagol,	meridional
			Altai (China), Kolpashevo18
			Сабетта, Курагино,
III	2, 3, 5, 6	2,48	Кызыл, Урумчи /	меридиональная /
			Sabetta, Kuragino,	meridional
			Kyzyl, Urumqi

На основе межотраслевого анализа рассчитывались и сопоставлялись прирост валового выпуска, ВВП, доходы бюджета и мультипликативный эффект для трех мегапроектов в сравнении с базовым сценарием («без проекта») (табл. 4).

Т а б л и ц а 4. Сравнительная оценка макроэкономических эффектов от реализации мегапроектов относительно сценария «без проекта»

T a b l e 4. Comparative assessment of macroeconomic effects from the implementation of megaprojects relative to the “no project” scenario

Мегапроект / Megaproject	Показатель / Indicator	Эффект / Effect
		от инвестиций в создание транспортной инфраструктуры за весь период строительства, % / from investments in the creation of transport infrastructure over the entire construction period, %	среднегодовой на этапе эксплуатации от прироста объема погрузки, ежегодно в двух сценариях, млн т / average annual during the operation phase from the increase in loading volume, annually in two scenarios, million tons
			15	45
1	2	3	4	5

Прирост валового выпуска, % / Increase in gross output, %	2,69	0,62	1,27
I    Прирост ВВП, % / GDP growth, %	2,55	0,59	1,20
Прирост доходов бюджета, % / Budget revenue growth, %	2,01	0,42	0,89
Мультипликативный эффект на ВВП после 10 лет эксплуатации / Multiplicative effect on	–	1,75	3,56

GDP after 10 years of operation

Окончание табл. 4 / End of table 4

1	2 zz	3 zz	4 1	5
	Прирост валового выпуска, % / Increase in gross output, %	6,19	1,12	1,62
	Прирост ВВП, % / GDP growth, %	5,52	1,06	1,50
II	Прирост доходов бюджета, % / Budget revenue growth, %	4,35	0,70	1,12
	Мультипликативный эффект на ВВП после 10 лет эксплуатации / Multiplicative effect on	–	1,45	2,05
	GDP after 10 years of operation Прирост валового выпуска, % / Increase in gross output, %	2,55	0,60	1,26
	Прирост ВВП, % / GDP growth, %	2,44	0,58	1,19
III	Прирост доходов бюджета, % / Budget revenue growth, %	1,92	0,41	0,88
	Мультипликативный эффект на ВВП после 10 лет эксплуатации / Multiplicative effect on GDP after 10 years of operation	–	1,79	3,69

С использованием формул (3) и (4) была определена структура добавленной стоимости в ценах 2024 года по мегапроекту III (табл. 5). Применялся сценарный подход: расчеты выполнялись для двух вариантов грузопотока (15 и 45 млн т). Очевидно, что при сценарии для 45 млн т валовая добавленная стоимость выше, однако главная цель расчета – продемонстрировать разницу между вариантами.

Т а б л и ц а 5. Структура валовой добавленной стоимости мегапроекта III, трлн руб.T a b l e 5. Structure of gross value added, Mega Project III, trillion rubles

Элемент валовой добавленной стоимости /	Сценарий погрузки, млн т / Loading scenario, million tons
Element of gross value added	15                       45

Оплата труда / Wages	53,1	55,7
Другие налоги за вычетом других субсидий на производство / Other taxes less other production subsidies	1,5	1,6
Потребление основного капитала / Consumption of fixed capital	20,0	20,8
Чистая прибыль (чистый смешанный доход) / Net profit (net mixed income)	60,3	64,7
Валовая добавленная стоимость / Gross value added	135,0	142,8

Доля непосредственно инвестиционных эффектов относительно небольшая, и они не специфичны для транспортных проектов, поскольку могут наблюдаться при реализации объектов разного назначения. Таким образом, основной экономический эффект обусловлен дополнительным выпуском продукции на этапе эксплуатации проекта.

Создание новых транспортных коридоров приводит не только к росту объемов производства, но и к существенной экономии времени доставки существующих грузов, что позволяет снизить потребность в оборотном капитале. Этот эффект значим для товаров с высокой добавленной стоимостью, где временнόй фактор играет критическую роль в формировании конечной цены продукции. Экономия возникает благодаря сокращению периода замораживания средств в процессе транспортировки, что ускоряет оборачиваемость капитала предприятий и снижает их финансовые издержки.

Вариативность данного эффекта зависит от типа груза: она значительна для высокотехнологичной продукции, скоропортящихся товаров и изделий с коротким жизненным циклом, менее выражена – для массовых сырьевых грузов. Точная оценка эффекта требует учета множества факторов, включая стоимость капитала для грузовладельцев, длительность транспортного цикла и долю логистической составляющей в стоимости продукции. Это подчеркивает необходимость комплексного подхода к определению экономической эффективности новых транспортных проектов, учитывающего как прямые, так и косвенные эффекты от сокращения времени доставки.

ОБСУЖДЕНИЕ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, с точки зрения макроэкономической эффективности все мегапроекты продуктивны даже в пессимистическом сценарии (увеличение погрузки на 15 млн т). Наибольший мультипликативный эффект (3,69) дает мегапроект III (Сабетта, Курагино, Кызыл, Урумчи), на 2-м месте – Севсиб (3,56). Однако с учетом темпов прироста ВВП максимальным нужно признать эффект более затратного мегапроекта II (Сабетта, Таштагол, Алтай (КНР)), что объясняется разным объемом инвестиций. Другими словами, если цель государства – дать быстрый и мощный импульс экономике в связи с такой стройкой, то Мегапроект II эффективнее. Если же в приоритете долгосрочная отдача на вложенный рубль (эффективность инвестиций), то лидирует Мегапроект III.

В исследовании не моделируется источник финансирования инвестиционных проектов. Предполагается, что средства выделяются в рамках утвержденных бюджетных ассигнований, без углубления в вопросы перераспределения бюджетных средств или накопления бюджетного дефицита. Соответственно, не рассматриваются такие эффекты, как возможное сокращение других государственных расходов, инфляционное давление, связанное с эмиссионным способом финансирования бюджетного дефицита, изменение процентных ставок в результате увеличения государственных заимствований.

Полученные результаты следует интерпретировать как оценку потенциального максимального экономического эффекта от реализации проектов при условии их полного финансирования и отсутствия бюджетных ограничений. Для более глубокого анализа с учетом фискальных и монетарных последствий рекомендуется использовать модели общего экономического равновесия ( Computable General Equilibrium , CGE) или гибридные, сочетающие межотраслевой анализ с макроэкономическим моделированием.

Эффекты от реализации крупномасштабных железнодорожных проектов формируют системный экономический импульс, распределяемый практически по всем отраслям экономики. При этом конечный бенефициар таких проектов не столь очевиден, как при оценке коммерческой эффективности. Хотя мегапроект III демонстрирует наибольшую результативность в рамках 10-летнего периода расчета мультипликативного эффекта, на большем горизонте (выше 30 лет) результаты могут измениться.

Важно учитывать специфику проектов. Так, мегапроект II обеспечивает выход на Урумчи без захода на территорию Монголии, что существенно снижает транзакционные издержки, связанные с двукратным пересечением монгольской границы. Однако мегапроект I, объединяющий Северо-Сибирскую магистраль и Северный широтный ход, имеет лишь один экспортный выход через порт Сабетта. Его реализация будет способствовать освоению месторождений Нижнего Приангарья, а восточный участок проекта стыкуется с уже перегруженной Байкало-Амурской магистралью.

Таким образом, оценить только экономическую эффективность недостаточно, проекты необходимо исследовать системно, с учетом социальных, экологических, фискальных и монетарных аспектов. В частности, за пределами исследования оказалось обеспечение транспортной связанности Республик Алтай и Тыва с другими регионами посредством железной дороги.

Проведенное исследование сознательно ограничено анализом межотраслевого баланса как наиболее разработанного и формализованного подхода к оценке производственно-экономических эффектов и оставляет другие аспекты (социальные, экологические и др.) для последующих публикаций.

Ограничения исследования связаны с тем, что используемая модель межотраслевых связей построена в реальном выражении и не учитывает динамику цен на продукцию отраслей. Это означает, что полученные оценки экономического эффекта от реализации проектов отражают рост физического объема выпуска, но не учитывают возможные инфляционные последствия или изменение относительных цен в зависимости от структуры дополнительного спроса.

Развитие используемой методологии в контексте включения ценового блока и построения модели вычислимого общего равновесия позволит значительно повысить точность и информативность анализа. В будущих исследованиях это даст возможность учитывать обратные связи между изменением спроса, предложения и уровня цен, а также анализировать влияние проектов на инфляционную динамику и структурные сдвиги в экономике.

Результаты данного исследования представляют практическую ценность для органов государственного управления и институтов развития. Они могут использоваться при формировании транспортной стратегии, обосновании бюджетных ассигнований и выборе приоритетных инфраструктурных проектов на основе критерия макроэкономической, а не только коммерческой эффективности.