Менеджмент «удобного флага» при формировании флота РФ

1Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского, Владивосток, Россия 2Владивостокский филиал Российской таможенной академии, Владивосток, Россия ,

,

Актуальность статьи обусловлена нестабильностью организационного механизма взаимодействия субъектов государственно-частного партнерства при реализации стратегически значимых для государства проектов развития. Объектом рассмотрения являются правовые, организационные и экономические аспекты механизма взаимодействия; предметом - соответственно, процессы трансформации прав собственности на морские суда и отношения субъектов таких прав при применении офшорных юрисдикций и «удобного флага». Отношение к «удобному флагу» составляет определённую иерархию государственных и частнопредпринимательских отношений, которые в современных экономических отношениях следует изучать и использовать в целях роста эффективности государственного и корпоративного управления.

Морская мощь государства определяется как количеством, так и структурой состава морских судов. Она является предметом гордости, а также демонстрации экономического потенциала государства на мировых просторах. В условиях наличия многочисленных собственников судов и сложной структуры управления акционерными компаниями, в том числе с госучастием возникает проблема отношения этих собственников к государству и обществу во всей иерархии отношений. Формирование флота и движение форм собственности при этом может влиять на такое понятие, как «морская мощь» и уважение к России как государству в условиях демонстрации флага. Эта категория относится не только к военным судам, но и к гражданским. Чем чаще появляется на мировых путях и рейдах флаг России, тем больше у нее авторитета.

Машиностроение, в том числе и судостроение, как и ряд других стратегических технологических отраслей промышленности, является системообразующим институтом развития государства и общества. Несмотря на установившуюся специализацию и концентрацию видов промышленности в регионах мира, сохраняется острая потребность России (в историческом и экономическом аспектах) в собственном технологическом пути развития, обеспечении своих потребностей и торговом флоте, особенно в современных условиях.

Текущее состояние отечественной машиностроительной отрасли характеризуется технологическим отставанием, глубоким структурным дисбалансом экономической системы, а также ростом зависимости от западных производителей, что делает экономику России уязвимой к кризисным явлениям и геополитическим изменениям (Колесник, 2015).

Помимо этого, констатируется высокий коэффициент долговой нагрузки предприятий отрасли и проблема соотношения индексов-дефляторов, индексов потребительских цен и реальной инфляции при определении себестоимости судостроения. Здесь отдельно необходимо подчеркнуть факт, который широко не распространяется: судостроительная отрасль в каждой из стран-лидеров судостроения (Китай, Южная Корея, Вьетнам и др.) является убыточной и поддерживается государством как стратегическая, определяющая развитие других отраслей и, что особенно важно, - формирующая конкурентоспособность национальной экономики.

Таким образом, можно считать, что реиндустриализация становится важнейшим фактором прорывного развития экономики России.

Формирование и функционирование организационно-правового механизма реиндустриализации в судостроении характеризуется рядом государственных программ и подзаконных актов Президента и Правительства Российской Федерации.

Действующая программа развития судостроительной промышленности до 2030 г., принятая в 2012 г., включает в себя механизм господдержки судостроительной отрасли, не предусмотренный более ранними программами развития. Создана единая интегрированная структура судостроительного комплекса. Основой является ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (далее - ОСК), в состав которой входят ведущие проектно-конструкторские бюро и крупнейшие заводы. Учрежден Государственный научный центр Российской Федерации на основе ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова» (Крыловский государственный научный центр), в котором сосредоточена основная экспериментальная база в области морских технологий.

Указом Президента в 2007 г. сформирован «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (далее - ДЦСС) - предприятие, которое решает задачи государственной важности, связанные с сохранением и развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, и направляет свои усилия на концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов.

Ход трансформации стратегических отраслей экономики России, постепенно переходящих под единый контроль, можно назвать концентрацией управления. Например, годом ранее учреждено ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация». Концентрация управления, объективно, создается для формирования единой промышленной политики отрасли, что в условиях разбалансированных интересов крупных капиталистов, акционеров, политического и экономического давления санкций является правильным решением для предотвращения угроз экономической безопасности России.

Распоряжением Правительства РФ от 28.10.2019 г. № 2553-р утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 г. (далее – Стратегия), в рамках которой разработаны и продолжают разрабатываться планы по достижению независимости отрасли от импорта. Ключевая цель Стратегии – обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 г. 80 % загрузки основных производственных фондов организаций отрасли, увеличения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышения доли стоимости отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75 %. В соответствии со Стратегией к 2035 г. планируется строительство 959 судов. Ориентировочная стоимость заказов базового сценария развития отрасли до 2035 г. составит 2 322 млрд руб.1

Стратегией предусмотрены такие источники финансирования, как: средства федерального бюджета и субъектов Российской Федерации, Фонда перспективных исследований, Фонда развития промышленности, ресурсы организаций судостроительной промышленности, средства частных инвесторов, в т. ч. в рамках реализации инвестпроектов с государственным участием. Привлечение внебюджетных средств будет осуществляться в рамках отдельных проектов.

Новацией 2023 г. стало Постановление Правительства РФ от 02.10.2023 г. № 1628 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета» кредитным организациям в целях возмещения недополученных доходов по кредитам или иным инструментам финансирования, аналогичным кредиту по экономической сути, выдаваемым в рамках поддержки приобретения торговых судов для развития внешнеторговой деятельности». Так, кредиты, использующиеся для приобретения торговых судов и развития внешнеторговой деятельности, становятся субсидируемыми2.

Распоряжением от 25.08.2023 г. № 2293-р внесены изменения в паспорт инвестиционного проекта «Программа льготного лизинга гражданских судов водного транспорта»3. Программой предусмотрено направление 136 млрд руб. из средств Фонда Национального Благосостояния (далее – ФНБ) на строительство 260 судов в рамках обновления флота в 2023–2027 гг. Средства предназначены для АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (далее – ГТЛК), построенные суда которой будут переданы в лизинг транспортным компаниям на срок до 25 лет. Эта сумма составляет около 60 % от общей стоимости проекта.

Современные проблемы развития отечественного судостроения широко анализируются специалистами: в публикациях можно встретить достаточно острые и критичные оценки реальности и достижимости целей судостроительной Стратегии.

Тем не менее в ходе реализации Стратегии произойдет пополнение материальной базы национального флота транспортными судами. Заказчиками и, в последующем, пользователями судов, как правило, являются крупные акционерные и хозяйственные общества, которые на основе Стратегии и соответствующих финансовых механизмов воспользовались деньгами АО «ГТЛК»4. В свою очередь АО «ГТЛК» является крупнейшей компанией России, предоставляющей в лизинг различный транспорт с целью развития транспортной инфраструктуры России. Ее единственным акционером является Российская Федерация в лице Министерства транспорта РФ и Министерства финансов РФ.

Справедливо считать, что ФНБ осуществляет относительно рисковое финансирование АО «ГТЛК» и оперирует национальными деньгами, ведь источником его пополнения являются сверхдоходы государства и пенсионные накопления граждан. Управляемость рисков лизинговой деятельности обусловлена наличием прав собственности на предмет лизинга, в рассматриваемом случае – на строящиеся и сданные торговые суда.

Сформированные и рассмотренные выше механизм и структура управления судостроением и обновлением транспортного флота представляются логичными и удовлетворяющими государственным и частнопредпринимательским целям и задачам.

При этом всякий сложный организационно-экономический механизм опирается на правовую основу. Правовая природа механизма управления, в свою очередь, обусловлена такими категориями, как:

• –    право собственности (в объективном смысле) – совокупность юридических норм, закрепляющих и охраняющих принадлежность материальных благ определенным физическим и юридическим лицам, предусматривающих объем и содержание прав собственника в отношении принадлежащего ему имущества, способы и пределы осуществления этих прав;

• –    право распоряжения – предоставленная собственнику возможность по своему усмотрению и в своих интересах совершать действия, определяющие юридическую судьбу имущества;

• –    право владения – предоставляемая законом возможность фактического обладания вещью и удержания ее в собственном владении;

• –    право пользования – основанная на законе возможность эксплуатации имущества, извлечения из него полезных свойств и/или получения от него плодов и доходов.

Принимая во внимание сформированный правовой механизм в сфере управления госиму-ществом и крупными активами, а также выработанную практику налоговой и финансовой оптимизации посредством серых схем, возникает вопрос о возможности государства защитить и обеспечить свои экономические интересы в части направления деятельности данных компаний на цели национальной экономики, а также экономическую безопасность от риска потери стратегического актива в условиях акционерной формы управления государственными и крупными частными компаниями в период действия договора лизинга и в последующем.

В силу значительных расходов на строительство и эксплуатацию судов под национальным флагом, а также высоких социальных стандартов, трудового права, повышенных требований безопасности, ведущих к росту затрат и убытков от тяжести государственного контроля, собственники и менеджеры объективно, в силу международных и отечественных традиций, используют систему «удобного флага».

Система «удобного флага» тесно связана с офшоризацией и, в целом, с теневым (если в силу его объемов можно так сказать) сектором мировой экономики. В теневой бизнес вовлечены крупные игроки судоходного рынка: владельцы и операторы судов, фрахтователи, крупные банки и страховые корпорации. Мировые центры «удобного флага» заинтересованы в сохранении этой системы.

Офшорные схемы известны со времен начала морской торговли и пиратства, когда во избежание уплаты налогов купцы в качестве налоговых убежищ использовали близлежащие территории и острова для завоза без пошлин и налогов контрабандные товары, – так появилась новая тенденция «официального» сокрытия информации о перевозимых грузах1.

Согласно Википедии «теневая экономика (также скрытая экономика, неформальная экономика) – это экономическая деятельность, скрываемая от общества и государства, находящаяся вне государственного контроля и учёта. Является ненаблюдаемой, неформальной частью экономики, но не охватывает её всю, так как в неё не могут быть включены виды деятельности, не скрываемые специально от общества и государства, например, домашняя или общинная экономики. Также включает в себя нелегальные, криминальные виды экономики, но не ограничивается ими»2.

Традиционно офшоризация бизнеса и флота обеспечивала конфиденциальность и оптимизацию налогов, интересы защиты собственности в случае национализации и недобросовестной конкуренции, криминального рейдерства и коррупции, являющихся производными проблемы политической стабильности и проблем российской правовой системы. Регистрация судна и компании в оффшорной юрисдикции предоставляет возможность использовать кредиты иностранных банков, упрощенное налогообложение, позволяет игнорировать требования организационной и технической безопасности. Это касается заниженных требований к уровню подготовки материальной части, технического оснащения судов, также делает возможным уклонение от высоких социальных стандартов в части требований к комплектованию судов, квалификации, соблюдению норм трудового права и социального страхования. И самое важное – отсутствие требований по раскрытию бенефициаров и владельцев компаний и судов.

Если размещенные в офшорах международные активы, по оценке экспертов, составляют около 20 трлн долл., то российские активы здесь оцениваются примерно в 2 трлн долл., что составляет 10 % от мирового офшорного капитала. В то же время российский ВВП составляет менее 2 % от мирового. Становится очевидным, что российская экономика существует в оффшорной оболочке, которая не дает развиваться национальному рынку (Вакурин, 2020).

Офшоризация бизнеса и флота, в силу их непубличного характера, позволяет формировать «черный рынок фрахта», с помощью которого перевозятся санкционные грузы, что должно быть благоприятно в краткосрочной перспективе для отечественной экономики1.

«Удобный флаг» – это инструмент снижения эксплуатационных издержек судна и эксплуатирующей или оперирующей им компании, а также затрат на оплату труда. При этом фактическое местонахождение и юрисдикция судовладельца могут быть как российскими, так и иностранными. В свою очередь, офшорная регистрация самой компании – это минимизация налоговой нагрузки путем увода налогооблагаемой базы в удобную юрисдикцию. В юридической литературе одной из разновидностей методов внешнего налогового планирования называют метод замены налоговой юрисдикции. Указанный метод заключается в регистрации организации на территории, предоставляющей при определенных условиях льготное налогообложение (Альба, 2012). Налоги с предпринимательской деятельности формируются из прибыли от внешнеэкономических сделок, как правило, в соответствующих валютах, то же касается отношений с российскими контрагентами-перевозчиками и налогоплательщиками.

В итоге Россия, являясь страной происхождения судна и затрачивающей средства на его постройку, несет прямые убытки от выбытия основных средств и неполучения налогов от их участия в предпринимательской и хозяйственной деятельности.

Помимо этого, принимаемые США меры постепенно снижают эффективность офшорных механизмов. Таким образом, офшоры небесконтрольны в прямом смысле. Выделяют «британскую офшорную сеть» и «американскую офшорную сеть», при этом ужесточаются условия ряда офшоров в части раскрытия финансовой информации и сведений о владельцах и бенефициарах компаний и флота. Также США, Великобритания и другие страны активно противодействуют «черному фрахту» путем введения санкций в отношении иностранных компаний-судовладельцев, нарушающих требования перевозок российской нефти и потолка цен на нее2.

Отдельным и очень острым вопросом защиты национальных интересов, особенно в период увлечения офшоризацией бизнеса и флота, становится финансовый аспект и конкретно – динамика и баланс финансовых потоков.

Так, из крупных стран только Россия не предприняла шагов об обмене финансовой информацией с офшорными юрисдикциями, что отрицательно характеризует защищенность, решительность и исключает правовые механизмы защиты национальных экономических интересов3.

Наряду с инвестиционными операциями российского бизнеса, которые в последующем должны принести приращенный возврат инвестиций, специалистами выделяется одна из крупных статей российского платежного баланса – «сомнительные операции», посредством которых легальные деньги в ходе традиционных операций меняют владельца в офшорах, одновременно утрачивается право на приобретенные за эти деньги активы, расположенные за рубежом. Объёмы размещенных капиталов российскими компаниями, выплаченных доходов иностранным организациям и привлечённых средств за рубежом в среднем за несколько постсоветских десятилетий составляет 5–7 % ВВП. Такая ситуация демонстрирует двойные стандарты крупного российского бизнеса и недобросовестность корпоративных стратегий.

Рассмотренные выше прогнозные факторы развития промышленности, а также флота, его банковской поддержки и вполне открытого механизма «вывода капиталов» необходимо рассматривать в условиях современных международных отношений, формирующих условия для возникновения конфликтов между государствами в различных сферах.

«В настоящее время уже общепризнано, что усиление кризисных явлений в мире и в отношениях между субъектами международного права будет не только продолжаться, но и будут развиваться по принципу эскалации…» (Прогнозируемые вызовы и угрозы национальной безопасности…, 2021).

Основные угрозы, способствующие зарождению конфликтов, – это противоречия глобализации, изменение центров силы, глобальное исчерпание ресурсов, геоэкономические и геостратегические противоречия, а также нетрадиционные угрозы, включая неконтролируемые миграции, терроризм, радикализацию общественных групп, гуманитарные проблемы.

Осуществляемые сегодня деструктивные действия Запада характеризуются как гибридная война, которая из своей псевдо-культурной фазы, такой как арест активов и технологическая блокада, вполне может перейти в активную фазу, объектом которой станут суда под флагами государств, не имеющих военного флота и решимости защиты неопределенных (чужих) активов. В такой ситуации исключительно государственный флаг способен обеспечить защиту судну на просторах морей и океанов. Иллюстративно можно обратиться к ситуации ареста яхт и других активов российских чиновников.

Несмотря на проводимые в последнее десятилетие меры по деофшоризации, формированию преференциальных зон и территорий (Митрошин и др., 2023) и исходя из изложенного, следует, что действующие сегодня социально-правовые отношения в системе формирования активной части основных фондов России нестабильны и продолжают угрожать ее экономической безопасности в стратегическом плане.

Эффективность работы по минимизации теневого сектора экономики и повышению уровня национальной экономической безопасности будет определяться комплексностью «антитеневой» политики государства, организационные меры которой опираются на принципы:

– легализации ведения бизнеса в России;

– приоритета системы государственного управления;

– государственно-частного партнерства.

Реализация подобной политики обеспечит экономический механизм и задачи предоставления таких льгот для судов российского флага и такого совокупного налогового бремени компаний-судовладельцев, которые были бы сопоставимы с преференциями, предоставляемыми государствами «удобного флага» и офшорными юрисдикциями. Однако авторы допускают, что более эффективным в краткосрочном периоде сегодняшних реалий может стать запрет судовладельцам на смену флага судов, постройка которых осуществлялась с привлечением большой доли государственных расходов. Также возможна разработка системы государственного управления флотом.