Место и роль транспортной системы в социально-экономическом развитии региона

Транспорт является важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, обеспечивая повышение качества жизни людей. Без решения проблем в транспортной отрасли невозможно добиться коренных изменений в хозяйственной деятельности в целом. В Конституции РФ закреплено, что в Российской Федерации гарантируется единство экономического пространства, свободное перемещение товаров и услуг (ст.8); территория Российской Федерации включает в себя территории ее субъектов, внутренние воды и территориальное море, воздушное пространство над ними (ст.67); в ведении Российской Федерации находятся федеральный транспорт, пути сообщения, деятельность в космосе (ст.71); на территории Российской Федерации не допускается установление таможенных границ, пошлин, сборов и каких-либо иных препятствий для свободного перемещения товаров и услуг; ограничения перемещения товаров и услуг могут вводиться в соответствии с федеральным законом, если это необходимо для обеспечения безопасности, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и культурных ценностей (ст. 74) [7].

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Роль транспорта в экономической, политической, социальной и других сферах жизнедеятельности людей, общества и государства очевидна. В работах отечественных ученых, в частности В.Н. Лившица, В.А. Персианова, A.C. Бутова, В.Г. Галабурды, С.М. Резера, В.Н. Бугроменко, Е.Ю. Кузнецовой и др., транспортная система рассматривается как межотраслевая система, которая наряду с другими инфраструктурными отраслями (связь, коммунальное хозяйство, здравоохранение, образование и т.д.) обеспечивает и преобразует базовые условия жизнедеятельности и хозяйствования общества, определяет уровень его возможностей и перспективы развития.

Согласно Е.Ю. Кузнецовой, работа транспорта как вид деятельности носит межотраслевой характер, что «дает основание считать его сверхотраслевым образованием, межотраслевым комплексом» [8].

По мнению Н.Б. Бугроменко, транспортная инфраструктура является центральным звеном, без которого не могут взаимодействовать и функционировать на любой территории население, объекты производства и природы, а «роль внетранспортных взаимодействий ничтожна и ею можно пренебречь» [3].

Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) отмечает, что правительства государств могут получить большую прибыль, вкладывая капитал в физическую инфраструктуру – дороги, порты, железные дороги и материально-техническое обеспечение транспортной системы, а также в людские ресурсы путем поддержки базового образования, специализированного обучения и системы здравоохранения, благодаря которым можно создать производительную рабочую силу [10].

О месте и значении транспорта свидетельствуют также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2009 г. - 17,6 %), существенная доля транспортных услуг в общем объеме платных услуг населению (в 2009 г. - 20,3 %), в инвестициях на развитие отраслей экономики (в 2009 г. - 24,3 %) и в численности занятых работников (в 2009 г. - 6,1 %) [16].

А.Ч. Кларк в исследовании [2] показывает, что первым и необходимым условием преодоления отсталости является развитие транспорта, а сокращение транспортных издержек способствует территориальному разделению труда, углублению и расширению товарных отношений. Т.А. Прокопьева в работе [12] отмечает, что транспорт влияет на развитие и размещение производства, вовлечение в эксплуатацию природных ресурсов, развитие районов нового освоения, повышение уровня жизни населения, рационализацию транспортно-экономических связей, расширение внешней торговли и рост экономического потенциала государства .

Создание современной транспортной системы является одним из решающих факторов современного размещения промышленного производства, начиная с отдельного предприятия и заканчивая крупным производственно-территориальным комплексом. В развитых странах создание различных объектов транспортных коммуникаций всегда составляло в основной части прерогативу государства. Административные органы за счет ассигнований местного или общегосударственного бюджета осуществляли работы, направленные на создание условий, стимулирующих развитие экономической деятельности на той или иной территории. Создание транспортной сети всегда было необходимой предпосылкой для экономического развития территории [6].

Дальнейшее исследование роли транспорта в народном хозяйстве продолжим посредством анализа функций выполняемых транспортной системой. К общесистемным функциям транспортной системы относятся: экономическая, политическая, социальная и военная.

Экономическая функция транспортной системы заключается в оказании услуг по физическому перемещению грузов и пассажиров в пространстве. В настоящее время в рамках экономической теории на Западе и в России популярной стала теория экономического пространства, или экономическая теория пространства. Примем, что экономическое пространство - это не просто совокупность разнообразных экономических отношений между хозяйствующими субъектами, оно характеризуется неоднородной плотностью хозяйственных связей, многообразными предпочтениями и зависимостями, а значит, важной становится проблема организационно-экономических отношений, решение которой возможно посредством развития транспортной системы.

Необходимо четко выделить две основные функции, которые выполняет транспорт. Первая функция: работа транспорта является необходимым элементом производственного процесса продукции и обеспечивает нормальное его протекание. Любая экономическая деятельность направлена на повышение уровня удовлетворения потребностей за счет производства необходимых товаров и услуг. Процесс материального производства обеспечивается транспортом путем организации перевозок разного рода ресурсов (материальных, человеческих), изменяя их географическое месторасположение с учетом потребностей. Потребности в транспорте складываются из их экономических потребностей и считаются косвенными. Согласно В.Н. Бугроменко, важнейшей предпосылкой для развития транспорта является материальное производство - базовые отрасли, но для их развития, в свою очередь, неизбежной предпосылкой является развитие транспорта [3].

Спрос на транспортные услуги зависит от темпов роста национальной экономики, доходов населения, международного сотрудничества и других факторов. Так, на начальном этапе рыночных преобразований в России произошел резкий спад спроса на услуги транспорта и рост тарифов на перевозки. Например, в Ленском и Обь-Иртышском пароходствах в 1990-2000 гг. объем грузоперевозок снизился в 3,5-5 раз [5].

Износ подвижного состава флота, отсутствие ремонтов, невозможность приобретения новых судов, повышение цен на нефть, выход из строя более 60% [5] существующих судов привели к тому, что сегодня судоходные компании Сибири и Крайнего Севера говорят о необратимых процессах в экономике перевозок речным транспортом, что чревато потерей Сибири и Севера для России. При этом традиционным способом эта задача нерешаема на ближайшие 20-30 лет.

Вторая функция: транспорт обслуживает сферу обращения, ликвидирует разрывы между производством и потреблением, которые, в свою очередь, делятся на разрывы по времени и территориальные разрывы.

Разрывы по времени являются следствием того, что существует временной интервал между производством и потреблением товаров . Задача транспорта - обеспечить доставку товара своевременно в точно назначенное время. Территориальные разрывы возникают в связи с тем, что существу- ет географическая отдаленность между производителем и потребителем. Задача транспорта -обеспечить транспортную услугу в любую географическую точку мира.

Отметим, что и транспорт может вызвать разрывы между производством и потреблением, что связано с развитием новых транспортных технологий и транспортной доступности. Так, транспорт создает условия для организации производства товаров, где это эффективно и организовывает его транспортировку в любое место (например, развитие франчайзинговых компаний в странах АТР). Эксперты Комиссии по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН отмечают, что транспорт позволяет преодолевать пространственные конфликты и он призван стимулировать другую полезную деятельность.

Таким образом, экономическая функция транспорта проявляется в обеспечении процесса обращения, расширении хозяйственных связей, доступности ресурсов и размещении производства.

Социальная функция транспортной системы заключается в обеспечении своевременности и доступности для населения всех видов социальных услуг (образования, здравоохранения, удовлетворение духовных потребностей и т.д.). Недостаточный уровень транспортной обеспеченности характеризуют как транспортную дискриминацию, населению региона становятся недоступны минимальные социальные услуги, возникают трудности в реализации трудового потенциала населения. Зависимость между транспортными коммуникациями и расселением населения изучена и доказана. Так, исследования, проведенные в 1970-х гг., показали, что в СССР на расстоянии до 10 км от железных дорог проживало 67,4% всего населения [4].

Мобильность населения в России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Доля расходов населения на транспортные услуги составляет около 18% от общих расходов на платные услуги [14].

С точки зрения домашнего хозяйства, услуги транспортировки оцениваются во временных и стоимостных показателях. Рационализация перевозки ведет к снижению ее стоимости, поэтому большая часть дохода хозяйства может тратиться на другие товары и услуги. Е. Маценга и М. Равн показывают, что «снижение затрат на перевозку 15-20% эквивалентно увеличению объемов потребления продукции и услуг на 1,5%»/[1].

Таким образом, социальная функция транспортной системы выражается в доступности социально значимых услуг для населения и активизации деловой активности.

Политическая функция транспортной системы реализуется в двух направлениях. Во-первых, транспортная система является связующим звеном между регионами, тем самым обеспечивается территориальное и национальное единство страны. Слаборазвитая транспортная инфраструктура создает угрозу национальной безопасности. Например, сегодня территорию Севера, Сибири и Дальнего Востока можно характеризовать как регионы, транспортная доступность которых ограничена, что в свою очередь ведет к «транспортной уязвимости» данных регионов и грозит утратой целостности страны. Так, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования на Дальнем Востоке составляет всего 13,8 % от эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федера -ции. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. км2 в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране [11].

Во-вторых, транспортная система позволяет государству реализовывать внешнеэкономическую политику. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны, формирование прочной основы для успешной интеграции России в мировую транспортную систему, расширение доступа российских поставщиков транспортных услуг на зарубежные рынки, усиление роли России в формировании международной транспортной политики и превращение экспортно-транспортных услуг в один из крупнейших источников дохода страны стала одной из пяти целей Стратегии развития транспорта до 2030 г. Использование транзитного потенциала России может стать не только приоритетным в развитии транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики. В странах Азиатско-Тихоокеанского региона сейчас идет мощный подъем экономики. Дальний Восток России в силу своего географического положения вовлечен в процесс сотрудничества со странами этого региона, а соответствующее развитие транспортной инфраструктуры будет способствовать более быстрой интеграции Дальнего Востока и всей России в АТР.

Таким образом, к политическим функциям транспортной системы можно отнести функции по обеспечению территориальной целостности государства, реализацию геополитических интересов, развитию внешнеэкономических связей.

Военные функции транспортной системы являются менее изученным направлением, что связано с определенной закрытостью данной области исследований. Тем не менее отметим, что функции по обеспечению безопасности и решению стратегических задач страны зависят прежде всего от уровня развития транспортной системы, в том числе, и в первую очередь, в приграничных территориях.

В каждой из функций транспортной системы присутствуют интересы и сфера ответственности государства. Следовательно, в условиях коммерциализации транспортной отрасли необходим баланс интересов государства и транспортных компаний. Следствием отсутствия подобного механизма служит ситуация, когда транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, не может в должном объеме удовлетворить потребности регионов. Так, в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны. Поэтому сегодня транспорт наряду с энергетикой стал тем «узким местом», которое серьезно тормозит весь процесс социально-экономического развития стра-ны, а также реализацию политических и военных функций. Решение данной проблемы в перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.

Не менее важный вопрос связан с определением сущности транспортной продукции. Так, в работе К. Маркса транспорт определяется как отрасль материального производства: «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары»[9].

Отсюда и в методологии оценивания деятельности транспорта присутствовали только материальные (количественные) показатели: объем перевозок, грузооборот и др. Качественные характеристики, например степень удовлетворенности транспортными услугами, не являлись главным ориентиром развития транспорта. Сегодня многие ученые, такие как А.В. Петрова, Л.Б. Миротин, В.А. Фурсов и др., рассматривают деятельность транспорта как сферу услуг.

В работе Н.А. Троицкой [16] роль транспорта оценивается следующим образом: «Транспорт обеспечивает нормальное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики, удовлетворяет нужды населения и, следовательно, является обслуживающей отраслью».

По мнению А.И. Татаркина [14], «транспорт от отрасли, ранее приравненной к промышленным отраслям экономики, развился до сферы услуг - транспортного сервиса. В современных условиях транспортный сервис включает в себя не только перевозку грузов от поставщика к потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузо-переработке, страхованию и охране». Примем, что транспорт оказывает услуги, характер которых определяется как материальная услуга, что связано с тем, что осуществляется перемещение материальных объектов (пассажиры, груз). Подобная сущность транспорта заложена и в классификации видов экономической деятельности различными организациями (ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, Мирового банка, Федеральной службы статистики РФ), где транспорт относится к сфере услуг.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы Сибирского федерального округа по состоянию на конец 2010 г. составляла 14594 км железных дорог общего пользования (16,96% от эксплуатационной длины всех железных дорог РФ), 108938 км автомобильных дорог с твердым покрытием (13,85% от эксплуатационной длины автомобильных дорог с твердым покрытием РФ), 30294 км внутренних водных путей (29,9% от эксплуатационных водных путей РФ) [11].

Через СФО проходят основные транзитные потоки России (грузоперевозки и пассажирские перевозки) из европейской части страны в азиатскую. Доля Сибирского федерального округа в общей протяженности: железных дорог России - 17,5 % (2-е место); автомобильных дорог (общего и ведомственного пользования) России - 16,8 % (3-е место); судоходных внутренних водных путей России - 29,7 % (1-е место) [11].

По территории СФО проходит ряд международных транспортных коридоров, в обеспечении которых участвуют практически все виды транспорта:

• -    морской (Северный морской путь);

• -    внутренний водный (Север-Юг);

• -    железнодорожный (Транссиб);

• -    автомобильный (Евроазиатский транспортный коридор).

Объем перевозок грузов в 2010 г. автомобильным транспортом в СФО составил 86,9045 млн. т, или 35,9% от всего перевезенного груза автомобильным транспортом в Российской Федерации. Железнодорожным транспортом было перевезено 392,5902 млн. т, что составило 35,4% от перевезенного груза железнодорожным транспортом в Российской Федерации [11].

Отметим, что по объему перевезенных грузов СФО занимает 1-е место на уровне РФ. В СФО большая часть всего грузопотока приходится на железнодорожный транспорт.

Количество отправленных пассажиров в СФО, по данным ОАО «РЖД», в 2009 г. - 100,763 млн чел. (8,8% от общего количества перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом на уровне РФ). Количество перевезенных пассажиров автобусным транспортом - 850,3 млн чел. (7% от общего количества перевезенных пассажиров автобусным транспортом на уровне РФ) [11].

Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в СФО составляет 21 км на 1000 км2 территории (в РФ - 3 8 км на 1000 км2 территории). Густота железнодорожных путей общего пользования составляет 28 км путей на 10000 км2 территории (50 км путей на 10000 км2 территории) [11].

Отметим и проблемы, тормозящие развитие транспортного комплекса.

Во-первых, это техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами, в том числе инновационная составляющая.

Во-вторых, отставание и по экологическим параметрам работы транспорта.

В-третьих, высокая степень износа основных фондов (по отдельным группам 55-70 %).

В-четвертых, из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке.

В-пятых, не в полном объеме удовлетворяется платежеспособный спрос населения на перевозки, а также в перевозках пассажиров на социально значимых маршрутах, в том числе из-за ценовой недоступности (районы Крайнего Севера и Дальнего Востока).

В-шестых, рост транспортных тарифов сдерживает развитие транспортно-экономических связей, а также снижает конкурентоспособность отечественной продукции внешнем и внутреннем рынках и в целом ведет к ослаблению связей между регионами Российской Федерации, что подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

В-седьмых, ресурсоемкие перевозки значительно увеличивают транспортные издержки, что ведет к повышению транспортных тарифов.

В-восьмых, недостаточно высокий уровень инвестиций в развитие транспортной отрасли, что связано с низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства.

В настоящее время мало внимания уделяется развитию речного транспорта. Сокращается загрузка судов из-за падения гарантированных глубин, неритмичного грузопредъявления и неплатежеспособности грузовладельцев. Невыделение льготных ссуд в межнавигационный период при низких финансовых результатах флота не позволяет своевременно ремонтировать подвижной состав и портовую технику, а неполное финансирование мероприятий по содержанию водных путей ограничивает судоходство светлым временем суток. Между тем роль речного транспорта уникальна. Например, в Тюменской области наибольший объем речных перевозок в регионе приходится на Обь-Иртышское речное пароходство, а по переработке грузов - на его дочерние порты (Сургут, Нижневартовск, Сергино). При этом лишь 4 порта (Сургут, Сергино, Тобольск и Тюмень) имеют подъездные железнодорожные пути, а лучший по оснащенности порт Нижевартовск - нет. Такого рода диспропорции ограничивают возможности смешанных перевозок, а значит, и интегральную эффективность деятельности регионального транспортного комплекса [13].

Таким образом, существующие транспортные системы не отвечают требованиям, предъявляемым к перспективному виду транспорта, на базе которого возможно создание эффективной транспортной системы в регионах с малой плотностью населения и суровыми климатическими условиями. Данный транспорт должен:

• -    обеспечивать круглогодичные перевозки и мало зависеть от погодных и климатических условий;

• -    не требовать больших капитальных затрат на строительство наземных капитальных сооружений;

• -    обладать высокой экономичностью;

• -    иметь достаточно высокую скорость;

• –    обладать высокой проникающей способностью.

При этом стратегическая цель создания новой инновационной системы в регионе – удовлетворение потребностей населения, предприятий и организаций Севера, Сибири и Дальнего Востока в скоростных, круглогодичных перевозках пассажиров и различных грузов.

Кроме того, предусматривается выполнение инновационной транспортной системой следующих специальных услуг и функций:

• –    аварийно-спасательных;

• –    скорой технической и медицинской помощи;

• –    патрульных, паромных и туристических;

• –    геологоразведочных и почтовых;

• –    других специализированных задач.

Именно исходя из этих требований были разработаны экранопланы, проекты которых положены в основу инновационной транспортной системы. Отметим, что новая транспортная система не разрабатывается как доминирующая в регионе, а планируется как дополнение к традиционному транспорту с целью более эффективного выполнения транспортных функций.