Методические подходы к обеспечению энергоэффективности транспортной отрасли в контексте устойчивого развития

Введение . В мире ежегодно до 2040 г. будет требоваться более 2 трлн долл. инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктуру для стимулирования экономического развития¹. Быстрая урбанизация, возрастающий спрос на грузовые перевозки, не говоря планах стимулирования реагирования на COVID-19 во многих странах, заставляют заинтересованные стороны ускорить темпы развития инфраструктуры. Кроме того, хотя пандемия временно вытолкнула людей из городов в сельские районы, некоторые признаки указывают на то, что люди возвращаются назад.

Прежде чем улучшать существующую инфраструктуру, начинать строительство аэропортов и портов, прокладывать новые железнодорожные пути и автодороги, важно, чтобы заинтересованные стороны работали вместе в целях преобразования способов строительства инфраструктуры для повышения ее устойчивости.

Транспортный сектор (ТС) является крупнейшим источником выбросов парниковых газов, на его долю приходится около 28 % от общего объема выбросов. В отличие от многих других отраслей, которые постепенно предпринимают шаги по значительному сокращению выбросов, ТС продолжает ежегодно сообщать об увеличении метрических тонн эквивалента двуокиси углерода (MtCO 2 e) примерно на 0,8 %, причем наибольшая доля приходится на легковые автомобили. Если не будут приняты меры для обращения вспять этой тенденции, достижение климатических целей, поставленных такими глобальными институтами, как Парижское соглашение, Цели устойчивого развития Организации Объединенных Наций, и стремление ЕС добиться климатической нейтральности к 2050 г., а РФ – к 2060-му, будут практически неосуществимы.

Кроме того, как регулирующие органы, так и потребители требуют большей устойчивости во всех отраслях, включая транспортную. Целостная дорожная карта устойчивой транспортной инфраструктуры включает четыре аспекта устойчивости: экологический, социальный, институциональный и экономический. Это означает, что устойчивая инфраструктура должна быть устойчивой к изменению климата, социально инклюзивной, технологически инновационной, продуктивной и гибкой.

Надлежащая организационная структура, цифровые инструменты, показатели эффективности и совместный подход всех заинтересованных сторон необходимы для трансформации транспортного сектора и обеспечения его долгосрочного развития. Сторонам процесса необходимо сотрудничать, чтобы применять концепции и показатели устойчивости на всех этапах: планирования, проектирования, тендера, закупки, строительства и операционной деятельности.

Ожидается, что увеличение населения приведет к возрастанию клиентской базы, постоянному спросу на перевозки людей и грузов и, следовательно, значительному повышению общего спроса на транспорт во всем мире. Основной движущей силой возрастания расходов на транспортную инфраструктуру являются высочайшие темпы продолжающейся урбанизации. По данным Организации Объединенных Наций, в 2022 г. население мира достигло 8 млрд человек2, причем большая часть этой величины приходится на городские районы. Если ежегодный прирост количества населения в период с 1950 по 2022 г. составил 1,6 %, то городское население увеличивалось быстрее – со скоростью 2,6 % в год. В 1950 г. 30,0 % людей проживали в городских районах. К 2018-му этот показатель достиг 55,0 %. Эксперты прогнозируют, что к середине XIX в. цифра достигнет 70,0 %.

По мере того как городские районы будут разрастаться по всему миру, будет развиваться и транспортная инфраструктура, необходимая для их соединения. В развивающихся странах и странах с высокими темпами роста нужны новые транспортные инфраструктуры для поддержки перемещения населения из сельской местности в города. В развитых государствах следует модернизировать существующую инфраструктуру, чтобы повысить устойчивость, снизить выбросы углерода и затраты на техническое обслуживание. Кроме того, чтобы смягчить экономический ущерб, оставленный пандемией, правительства ввели программы стимулирования, включающие разные инфраструктурные компоненты. В Соединенных Штатах представлен план на 2 трлн долл. по модернизации национальной транспортной инфраструктуры в течение следующего десятилетия. Европейский план восстановления и обеспечения устойчивости предусматривает около 850 млрд долл., в то время как Китай запустил план налогово-бюджетного стимулирования на 500 млрд долл., направленный на увеличение инвестиций в транспортную инфраструктуру. В РФ с 2020 г. существует Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), являющийся одним из 14 нацпроектов, который предполагает укрепление экономических связей регионов благодаря развитию железнодорожной, авиационной, автодорожной и морской инфраструктуры. Все эти меры в комплексе создают бесценные возможности для сектора транспортной инфраструктуры, однако приводят к усиливающимся проблемам для окружающей среды.

Методы . Метод исследования – анализ зарубежной научной литературы по тематике «устойчивое развитие транспортной отрасли». Были отобраны 11 научных статей, в тексте которых речь так или иначе шла об устойчивом развитии транспортной отрасли и транспортной инфраструктуры, а также об энергоэффективности отрасли.

Результаты . В ТС энергия является ресурсом, который в значительной степени влияет не только на экономические показатели, но и на экологическую устойчивость. Однако при этом транспортные операции потребляют огромные энергетические ресурсы и, в свою очередь, производят большую часть выбросов парниковых газов на Земле.

В отличие от производственного сектора, который давно стремится к энергоэффективности из-за повышения расходов (Schulze et al., 2016), транспортный сектор отреагировал на проблему совсем недавно (Halldórsson et al., 2019), в основном для соблюдения директив ЕС1 и целей ООН в области устойчивого развития, требующих от транспортных операций сокращения выбросов углерода. Несмотря на то, что были предложены и изучены различные инициативы в рамках устойчивого развития, реализуемые поставщиками транспортных услуг (ТУ) (Abbasi, Nilsson, 2016; Centobelli et al., 2017), стремление к энергоэффективности как средству достижения экологической устойчивости, особенно за счет обезуглероживания транспортных операций и систем, остается малоизученным (Halldórsson et al., 2019). Хотя меры по повышению энергоэффективности в транспортном секторе были концептуализированы, такие инициативы, ориентированные на окружающую среду, по существу, связаны с видами топлива, автомобильными технологиями или выбором вида транспорта. К. Коликкиа с соавторами дифференцировали подобные экологические инициативы на две категории – внутри- и межорганизационные (Colicchia et al., 2013), а М. Аббаси и Ф. Нильссон (Abbasi, Nilsson, 2016) разделили их в соответствии с кратко- и долгосрочными перспективами. С использованием альтернативных подходов к этой теме в одной из статей рассмотрены программы в транспортном секторе с учетом факторов и барьеров (Evangelista, 2014), а другие авторы расширили данный подход, классифицировав транспортные услуги в соответствии со стратегиями, ориентированными на устойчивость (Centobelli et al., 2020). Хотя литература, определяющая и классифицирующая инициативы в области транспорта, дает представление о состоянии устойчивости отрасли, основные принципы их разработки менее очевидны.

Тем не менее изучение того, как транспортный сектор добивается устойчивого развития с помощью инициатив по повышению энергоэффективности, позволяет проанализировать ряд вопросов, касающихся экологической устойчивости, и может дополнить исследование, связанное с транспортом (Martinsen, Huge-Brodin, 2014) и/или технологиями (Centobelli et al., 2017), а также инициативами, например, в области планирования маршрутов и систем информационных технологий. Кроме того, акцент на усилении части устойчивости транспортного сектора за счет повышения энергоэффективности выдвигает на передний план концептуализацию устойчивого развития как процесса изменений, а не «фиксированного состояния гармонии».

Безусловно, в то время как принципы простой устойчивости подчеркивают «благоприятный результат», принципы устойчивого развития отражают процесс, который приводит к результату (Wehner et al., 2021). Однако знание эволюционной природы этого процесса и его строительных блоков в настоящее время отсутствует в литературе.

Таким образом, энергоэффективность является не только показателем эффективности, но и областью для возможного улучшения. Однако то, как такое улучшение способствует эволюции в направлении устойчивого развития транспортного сектора, выступает еще одним аспектом, который игнорируется в литературе.

Теоретическая основа для усиления устойчивого развития посредством энергоэффективности состоит из трех структурных элементов: действий, процессов и услуг, охватывающих множество формальных и неформальных усилий, связанных либо с внутренними операциями, либо с предложениями внешним клиентам, выдвигаемыми поставщиками ТУ для обеспечения экологической устойчивости.

Действия – это общие усилия по достижению энергоэффективных результатов, которые также формируют основу для двух других структурных элементов, т. е. процессов и услуг. Поставщики ТУ предпринимают определенные действия для изменения энергоэффективности своих транспортных средств, в том числе меняют парк, повышают загрузку мощностей, реализуют новые технологии, используют альтернативные виды топлива и разрабатывают новые транспортные средства. Также возможна минимизация трафика в заданных границах с помощью информационных технологий для планирования эффективных маршрутов и/или путем изменения вида транспорта. В дополнение к этим действиям можно определить и меры повышения энергоэффективности на складах и в зданиях, находящихся в ведении поставщиков транспортных услуг, а также в отношении обращения с отходами и их переработки. Другие межорганизационные действия могут включать инициативы по сотрудничеству с внешними партнерами и перенастройке цепочек поставок для лучшего экологического планирования, которые могут способствовать разработке формальных процессов для улучшения внутренних операций и предложений по обслуживанию клиентов. Таким образом, действия могут быть внутренними по отношению к организациям или внешними, если они выполняются с другими участниками (например, поставщиками или клиентами). В любом случае они поддерживают превращение поставщиков ТУ в более экологически устойчивые организации.

Процессы представляют собой структурированные последовательности запланированных действий, часто встроенные в системы управления и влияющие на внутренние операционные настройки. Фундаментальное изменение конструкции новых процессов и модернизация существующих – это средства снижения негативного воздействия организаций на окружающую среду за счет использования меньшего количества топлива, меньшего потребления воды и энергии и уменьшения загрязнения окружающей среды. В качестве подхода к устойчивому развитию энергоэффективность менее широко распространена в секторе транспорта, чем в производственном секторе, которому уже давно удается эффективно применять ресурсы с помощью формализованных систем управления, включая методы повышения энергоэффективности, а также модели процессов для измерения энергоэффективности в масштабах всей организации.

Услуги представляют собой внешне ориентированные усилия по повышению энергоэффективности посредством рыночных предложений, разработанных для клиентов и доставленных им. Учитывая преимущественное внимание литературы к внутренним аспектам экологических предложений в транспортном секторе, концептуальные границы улучшения в любом направлении часто ограничены организационными рамками. Таким образом, внутренние процессы дополняются клиентоориентированной перспективой, согласно которой поставщики транспортных услуг стремятся уменьшить воздействие на окружающую среду, изменяя свои предложения. Большинство исследований в литературе по этой теме предлагают точку зрения грузоотправителей, также рассматривается позиция клиентов – считают ли они экологические инициативы важными при выборе транспортной компании и в какой степени ценят инициативы при покупке ТУ. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что оценка на основе затрат, особенно при покупке услуг, остается преобладающей из-за высококонкурентной структуры отрасли. Напротив, четкие положения использования устойчивых видов транспорта в официальных документах или контрактах кажутся пока новой концепцией (Wehner et al., 2021).

Обсуждения . Транспортный сектор не только вносит наибольший вклад в выбросы парниковых газов, но и препятствует общей тенденции декарбонизации. В то время как другие отрасли, такие как промышленность и энергетика, ежегодно сокращают выбросы на 1,5 и 1,0 % соответственно, ТС сообщает о ежегодном приросте выбросов MtCO 2 e на 0,8 %. В связи с этим транспортная отрасль должна взять на себя часть глобальной ответственности за достижение общих экологических целей.

Для сокращения выбросов в соответствии с глобальными климатическими целями без отставания от спроса на транспортную инфраструктуру необходима концептуальная основа, обеспечивающая заинтересованным сторонам всесторонний подход к устойчивой транспортной инфраструктуре. Последняя должна соответствовать четырем общим критериям устойчивости (экологическим, социальным, институциональным и экономическим), что может быть достигнуто путем определения приоритетов пяти стратегических элементов (устойчивоcти к изменению климата, социальной инклюзивности, технологической инновационности, продуктивности и гибкости). Кроме того, чтобы работать лучше, чем принято сегодня, транспортные операторы должны иметь четкие показатели эффективности и цели – в отношении не только экономических показателей, но и экологических, социальных и институциональных (таблица 1).

Таблица 1 – Подходы к достижению четырех факторов устойчивой транспортной инфраструктуры

Фактор устойчивости транспортной инфраструктуры	Показатель устойчивости фактора	Подход к достижению
Экологический	СО 2 /т на милю	Устойчивоcть к изменению климата. Устойчивость как адаптация к изменениям климата и снижение выбросов в атмосферу
Социальный	Количество инцидентов, связанных с безопасностью, или стоимость общественного транспорта	Социальная инклюзивность . Повышение социальной инклюзивности и отсутствие препятствий для выгоды от услуг
		Технологическая инновационность . Получение выгод от внедрения технологических инноваций
Институциональный	Количество региональных проектов по декарбонизации и повышению энергоэффективности, доля затрат в ВРП на декарбонизацию, энергоэффективность и ресурсосбережение (Печерица, 2014)	Продуктивность. Повышение производительности и целостности внедрения региональных проектов по декарбонизации, энергоэффективности и ресурсосбережению
Экономический	EBITDA, выручка	Гибкость. Увеличение возможностей адаптации к экономическим шокам и изменениям окружающей среды

C экологической точки зрения транспортные инфраструктуры можно планировать, проектировать, строить и эксплуатировать в целях повышения уровня их устойчивости к изменению климата, что включает в себя смягчение воздействия на климат, защиту биоразнообразия и минимизацию загрязнения. Устойчивая транспортная инфраструктура должна стать катализатором постепенной замены неэкологического топлива на возобновляемые источники энергии. Там, где это возможно, материалы и запасные части должны быть пригодны для повторного использования, ремонта, переработки и восстановления.

В социальном плане устойчивые транспортные инфраструктуры должны учитывать внешние воздействия на уязвимые группы населения, сохранять культурное наследие, защищать права человека, повышать качество жизни, увеличивать уровень инклюзивности и делать транспортные услуги доступными для всех категорий граждан.

Институциональный аспект фокусируется на согласовании транспортной инфраструктуры с общими целями страны, такими как пути к декарбонизации.

Наконец, экономический аспект охватывает долгосрочную финансовую жизнеспособность инфраструктуры и ее вклад в создание рабочих мест и экономический рост.

Имея четкое представление о том, что такое устойчивая транспортная инфраструктура, заинтересованные стороны могут подходить к каждому проекту со следующих пяти точек зрения.

Климатическая устойчивость . Строители транспортной инфраструктуры могут подготовиться к увеличению частоты экстремальных погодных явлений из-за изменения климата. Глобальный институт McKinsey прогнозирует, что в течение следующих трех десятилетий средняя глобальная температура поднимется на 1,5–5,0 °C, а вероятность повышения экстремальных температур в летние месяцы составляет более 15 %. Транспортная инфраструктура, будучи активами с длительным сроком службы, особенно подвержена влиянию последствий изменения климата. Например, многие аэропорты расположены у воды, причем четверть из 100 самых загруженных аэропортов мира находятся на высоте менее 10 м над уровнем моря и таким образом более уязвимы перед затоплением атмосферными осадками во время ураганных штормовых нагонов.

Инклюзивность. Транспортная инфраструктура является общественным благом и должна быть доступна для всех категорий граждан. Согласно определению Global Infrastructure Hub, инклюзивная инфраструктура может трактоваться как любое развитие инфраструктуры, которое увеличивает положительные результаты в социальной инклюзивности и гарантирует, что ни один человек, сообщество или социальная группа не будут лишены возможности пользоваться пре- имуществами улучшенной инфраструктуры1. Примерами инклюзивных действий являются привлечение заинтересованных сторон, расширение их прав и возможностей, инклюзивная разработка и реализация политики, инклюзивные жизненные циклы проектов и инклюзивные возможности, такие как создание рабочих мест для бизнеса и сообществ.

Технологии . Цифровые технологии имеют решающее значение для перехода множества форм транспортной инфраструктуры в сторону большей устойчивости. На железной дороге развертывание передовых систем управления движением поездов и сигнализации, таких как технологии уровня 2 Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS), использующие беспроводную связь для наблюдения за движением поездов, в конечном счете позволит железнодорожному сектору добиться следующей цели: грузовые перевозки станут более устойчивыми, достигнув 30 % доли модального транспорта по сравнению с нынешним уровнем в 18 %, при одновременном снижении капитальных затрат и расходов на техническое обслуживание. Цифровые приложения (включая оптимизированную последовательность движения, интеллектуальные счетчики и энергетические решения) могут уменьшить углеродный след аэропортов, в то время как всесторонняя цифровизация транспортной сферы (включая облачные технологии и технологии Интернета вещей (IoT), инструменты расширенной аналитики для оптимизации планирования и маршрутизации грузов, а также внедрение биотоплива) может сократить выбросы транспортного сектора во всем мире. В автомобильном сегменте установка зарядной инфраструктуры для электромобилей является одним из наиболее эффективных интеллектуальных решений для дорог и автомагистралей, направленных на повышение их экологичности. Другие инициативы, такие как интеллектуальное обслуживание (т. е. оптимизация обслуживания дорог с помощью анализа данных), уменьшают количество пробок, что приводит к другим экологическим, социальным и экономическим преимуществам.

Производительность и создание стоимости . Чтобы иметь бóльшую привлекательность для частного капитала, объекты транспортной инфраструктуры должны быть высокопроизводительными и доставляться своевременно. Это особенно сложная проблема для сектора из-за высокого уровня фрагментации. Заинтересованные стороны могли бы перейти к экономике замкнутого цикла, в которой вся цепочка поставок могла бы строиться с учетом полного жизненного цикла актива. Вместо того чтобы быть финансовым обязательством, устойчивая транспортная инфраструктура должна создавать ценность за счет инноваций в устойчивой бизнес-модели. Глобальные институты играют решающую роль в установлении целей углеродной нейтральности. Наряду со штрафами, налоги или надбавки к ценам на выбросы углерода могут привести к тому, что неустойчивая инфраструктура станет финансовым обязательством для владельцев. Определение общей стоимости владения и инициатив, которые могут увеличить доходы или сократить накладные расходы на обслуживание, также является важным компонентом. Участники цепочки создания стоимости могут использовать цифровые платформы для улучшения видимости, оптимизации процессов и совместной работы для повышения эффективности. Аналогичным образом, устойчивые вмешательства в работу существующих предприятий могут быть направлены на создание ценности за счет сокращения избыточности, реализации возможностей интеллектуальной инфраструктуры, анализа данных и перспектив подключения по всей цепочке создания стоимости. Например, мониторинг состояния и профилактическое техническое обслуживание в сочетании с данными о пользователях дорог могут уменьшить количество перекрытых полос и оптимизировать движение, чтобы снизить число заторов и сократить выбросы от транспортных средств, работающих на холостом ходу.

Экономические стимулы имеют решающее значение для расширения использования экологически чистых транспортных средств и инфраструктуры, необходимой им для доступа к энергии. Они также хорошо подходят для того, чтобы сместить потребительский выбор в пользу автомобилей с нулевым уровнем выбросов (АНВ). Экономические стимулы можно условно разделить на две группы.

– Меры предложения или «проталкивания технологий», наиболее актуальные для передовых новшеств, которые еще не близки к выходу на рынок, поскольку они стимулируют инвестирование в НИОКР и разработку инноваций, способных впоследствии привести к снижению затрат, а также к вложениям в производственные мощности.

– Меры спроса или «рыночного притяжения», которые лучше подходят для стимулирования потребительского спроса на АНВ. Агрессивные импортеры экологически чистых транспортных средств разрабатывают политику, содействующую повышению энергоэффективности и внедрению АНВ, которая мобилизует развитие предложения на ведущих рынках и рынках ближайших последователей. Наиболее активными в рамках этой деятельности являются страны, где есть местные производственные мощности, способные извлечь значительные экономические выгоды из перехода на АНВ (например, благодаря обеспеченности материалами, необходимыми для производства АНВ, такими как никель и литий) (рисунок 1).

• ■ Доля мирового рынка ■ Китай ■ США ■ Европа ■ Остальные страны

  Рисунок 1 – Доля рынка продаж электромобилей в 2010–2021 гг., %¹

Гибкость . Транспортная инфраструктура должна уметь приспосабливаться к резким и значительным изменениям спроса, как предсказуемым, так и непредсказуемым, и поэтому должна стать более гибкой. Например, устойчивой транспортной инфраструктуре необходимо справляться с резкими изменениями в типах перевозок, такими как переход от пассажирских рейсов к грузовым во время пандемии COVID-19.

Заключение . В статье представлена основа для понимания устойчивого развития транспортного сектора в соответствии с инициативами в области энергоэффективности. Полученные данные свидетельствуют о том, что транспортная отрасль находится на ранних стадиях движения в направлении общей устойчивости. Используя передовые внутренние возможности, поставщики транспортных услуг могут предоставлять услуги, повышающие энергоэффективность, что, следовательно, будет иметь положительные экономические результаты и, как можно ожидать, стимулировать спрос среди клиентов транспортного сектора.

Представленные четыре аспекта устойчивости и пять стратегических элементов дают четкое определение того, чего может достичь устойчивая транспортная инфраструктура в финансовом, экологическом и социальном плане. Отслеживание эффективности с помощью индикаторов и показателей, включая количество инцидентов, связанных с безопасностью, или стоимость общественного транспорта, приносит пользу обществу. Аналогичным образом, институциональная эффективность объекта транспортной инфраструктуры может быть измерена путем отслеживания вклада объекта транспортной инфраструктуры в достижение всеобъемлющих целей страны, таких как соблюдение цели декарбонизации или плана регионального развития.