Методика оценки эффективности развития транспортно-логистической инфраструктуры

Основными задачами использования и развития транспортно-логистической инфраструктуры (ТЛИ) является сохранение и развитие его потенциала как внутри государства, так и на международном уровне, обеспечение соответствия и возможного опережающего развития потребностям социально-экономического развития государства и его регионов.

Автор считает, что в настоящее время развитие транспортно-логистической инфраструктуры строится в континууме согласованных интересов следующих сторон: «государство — регион — ТЛИ — субъект ТЛИ — потребитель».

Оценка эффективности ТЛИ в настоящее время в большинстве исследований фокусируется на экономическом, социальном, экологическом, производственнотехнологическом, инновационно-интеллектуалом и политическом воздействии ТЛИ на экономику (рис. 1).

Социальные эффекты улучшения условий труда работников ТЛИ и формирования качества транспортных услуг для потребителя

Экологические эффекты снижения антропогенного ■ воздействия и выбросов . ". в окружающую среду. ‘.

Экономические эффекты роста доходов субъектов ТЛИ ускорения оборота ". ‘и снижения затрат ".

■  ■ потребителей■  ■  ■

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Применение инновационных систем и цифровых технологий

Локализация и оптимизация транспортно-логистический барьеров

Политические эффекты формирования устойчивости деятельности всех субъектов стратегического

■" •"Производственно--" •" технологические эффекты ■ системного, проектного .

и эксплуатационного

■ функционирования и развития

"."." Инновационно-.".". интеллектуальные эффекты развития информационной

.".".". экономики.."."."

в системе стратегического

Рисунок 1 — Система эффектов развития транспортно-логистической инфраструктуры Источник: разработано автором.

Основной особенностью развития ТЛИ является достаточно высокая стоимость инвестиционных затрат на ее создание и эксплуатационных затрат на обслуживание [1].

Также создание достаточного базового варианта ТЛИ требует высоких единовременных затрат.

Следует отметить, что при оценке эффективности развития ТЛИ необходимо учитывать специфику видового направления транспорта, оказывающего в числе прочего влияние и на развитие логистических цепочек (логистической части) ТЛИ (табл. 1)

Таблица 1 — Специфика развития видовых направлений ТЛИ с позиции положительных и отрицательных особенностей транспортных систем

	Положительные факторы	Отрицательные факторы
Железнодорожный транспорт	-    высокая провозная и пропускная способность; -     возможность     надежных перевозок; -    высокая степень маршрутизации и контроля.	-   низкая   степень   покрытия транспортными сетями; - высокие инвестиционные затраты
Автомобильный транспорт	-    высокая    альтернативность транспортных систем и сетей; -   высокая   мобильность   и маневренность; -    высокая скорость доставки.	-    большое количество несогласованных субъектов перевозок; -    сложность в обеспечении качества путей сообщения; -    высокие эксплуатационные затраты, в том числе на обслуживание
Авиационный транспорт	-    высокая скорость перевозок; -   кратчайшие   расстояния   и альтернативность маршрутов; -    большая беспосадочная дальность полета	-    особые требования к местам доставки; -  высокие  инвестиционные  и эксплуатационные затраты

Источник: разработано автором.

Рассматривая эффективность развития транспортно-логистической инфраструктуры, можно отметить несколько глобальных для России задач.

Во-первых, перед российской экономикой стоит задача сохранения своего места в мировой системе торговых отношений и внешнеэкономических связей. Хотя в рамках этой задачи давно актуальна цель ухода России от положения сырьевого «придатка» мировой экономики и выхода на роль инновационно-ориентированной экономики с генерацией высокотехнологичной продукции, при этом за ней остается важная роль обеспечение транспортных услуг мирового товародвижения.

Россия расположена на стыке направлений Западная Европа — Ближний Восток — Южно-Восточная Азия — Восток, аккумулируя в себе максимум преимуществ для железнодорожных, автомобильных, морских и воздушных перевозок, исходя как из минимизации транспортных издержек, так и из наличия транспортного потенциала для этого, а также наличия условий обеспечения безопасности и качественности его использования. Все альтернативные пути доставок товаров либо носят характер привязанности к определенному видовому принципу, либо небезопасны в современной ситуации.

Россия в рамках своего геоэкономического положения должна сохранить и преумножить свой транзитный внутригосударственный и международный транспортный 16

потенциал, осуществляя модернизацию и расширение железнодорожных и автомобильных магистралей, а также развивая свой речной, и морской, в том числе ледокольный, флот для использования Северного морского пути.

Методы/методика исследования

Оценка места ТЛИ государств в мировом сравнении осуществляется различными методами. Одним из широко применяемых методов является оценка индекса доступности логистических услуг — Logistics Performance Index (LPI) по методике Группы Всемирного банка по международной торговли на основе оценки «работы таможенных служб, стоимости и скорости доставки, возможных задержек при транспортировке, наличии необходимой инфраструктуры» [2, 3].

В данном подходе в первую очередь оценивается использование транспортнологистического потенциала государства в рамках его конкурентоспособности с ТЛИ других государств.

Транспортно-логистический потенциал ТЛИ «в качестве конкурентного преимущества представляет собой систему, состоящую из различных:

• •    факторов (географические, ментальные и природно-климатические);

• •    ресурсов (финансовых, экономических, кадровых, трудовых, природных, экологических, производственных мощностей, транспортной сети и логистической инфраструктуры);

• •    механизмов (государственное управление, налогообложение, подготовка кадров, налогообложение, таможенное администрирование);

• •    условий (развития логистики, бизнеса и уровня безопасности);

• •    участников рынка и контрагентов (отправители, логистические операторы, грузоперевозчики и получатели, объединенные сетью деловых отношений в едином пространстве с помощью сети коммуникаций)» [4].

Результаты исследования

По мнению «экспертов Федеральной таможенной службы, 1 ч простоя на государственной границе приносит убытки в размере 0,04 % от стоимости товара, а один день задержки товаров снижает объем экспорта страны на 1 %» [5].

Основной задачей межгосударственного использования и развития ТЛИ является именно сохранение и развитие его конкурентного потенциала, благодаря чему Россия способна более глубоко проникнуть в формирование глобальных цепочек стоимости.

«Функционирование глобальных цепочек стоимости во многом зависит от уровня развития интегрированной логистики, непосредственно предоставляющей транспортнологистические решения между расположенными в разных регионах стадиями глобального производства» [6].

Таким образом, решение первой задачи развития ТЛИ направлено на оценку эффективности развития на межгосударственном (международном) уровне).

При этом следует учитывать, что эффект от перевозок грузов в рамках международных транспортных перевозок (коридоров) отличается от перевозок грузов в рамках внутригосударственных и внутрирегиональных перевозок, то есть в большинстве случаев удельный эффект внутренних перевозок гораздо выше, носит прямой и косвенный характер, ведет к возникновению кумулятивного и синергетического эффекта.

Второй не менее важной задачей развития транспортно-логистической инфраструктуры является обеспечение ее соответствия и возможного опережающего развития потребностям социально-экономического развития государства и его регионов.

Существует множество подходов к формированию системы показателей оценки эффективности ТЛИ.

В качестве одного из подходов к оценке эффективности развития транспортнологистической инфраструктуры применяется подход к оценке прямых и косвенных эффектов оперативного, тактического и стратегического характера, используемый в методиках оценки проектов развития с государственным участием (т. е. оценивая бюджетную, экономическую и коммерческую эффективность). Другим направлением оценки может быть применение затратного, доходного и сравнительного (рыночного) подходов к оценке. Некоторым недостатком данного направления оценки в большинстве случаев является необходимость использования экономической информации с конкретными цифрами затрат и доходов, что не всегда возможно.

Вторым подходом можно считать оценку показателей государственной статистики по основным макроэкономическим показателям развития регионов, эффективности реализации национальных целей развития (достижения общественно значимых результатов [7, 8], целей и целевых показателей), а также оценку регулирующего воздействия органов государственной исполнительной власти. Недостатком этого подхода является его внутренне-организационный характер, отражающий эффективность системы управления.

Третьим подходом является использование рейтинговых либо сравнительных качественных показателей, например, используемых в национальных или федеральных проектах и стратегиях цифровой трансформации и развитию транспортно-логистического 18

инфраструктуры. Некоторым недостатком данного направления оценки является, возможно, несвязанность показателей эффективности в разных документах стратегического планирования и сложность установления взаимозависимостей между ними, в также оценки экономической отдачи от инвестиций.

Оценка соответствия ТЛИ потребностям социально экономического развития сводится к двум основным моментам:

• -    подбору или разработке методики оценки эффективности развития ТЛИ;

• -    разработке системы показателей оценки (рис. 2).

Применение стандартных методик оценки

• -    оценка прямых и косвенных эффектов оперативного, тактического и стратегического характера применяемые в методиках оценки проектов развития с государственным участием (т. е. оценивая бюджетную, экономическую и коммерческую эффективность);

• -    применение затратного, доходного и сравнительного (рыночного) подходов к оценке .

• -    оценка показателей государственной статистики по основным макроэкономическим показателям развития регионов, эффективности реализации национальных целей развития (достижения общественно значимых результатов, целей и целевых показателей),

• -    оценка регулирующего воздействия органов государственной исполнительной власти.

• -    использование рейтинговых либо сравнительных качественных показателей, например, используемых в национальных или федеральных проектах.

Система показателей эффективности

Показатели государственной (региональной) эффективности (в первую очередь рост ВРП и доходов бюджета)

Показатели отраслевой эффективности (рост объемов оказания услуг в количественном и качественном выражении)

Показатели микроэкономической эффективности (рост производственных мощностей и доходов).

Рисунок 2 — Эффективность развития транспортно-логистической инфраструктуры на основе цифровой трансформации и стратегического партнерства Источник: разработано автором.

В настоящее время применяют систему показателей оценки эффективности транспортно-логистической инфраструктуры, учитывающую:

• -    «общие транспортно-логистические издержки, в том числе операционные и эксплуатационные издержки, ущербы от рисков, затраты на администрирование, потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, ущерб от низкого качества сервиса и др. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря прибыли и т. п.;

• -    продолжительность транспортно-логистических циклов — время исполнения заказа потребителя (покупателя);

• -    производительность;

• -    возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру;

• -    и другие показатели» [9].

Одним из подходов к оценке эффективности развитие ТЛИ является использование методов целевого управления, установки ориентиров и приоритетов развития и их контроль на уровне государства, так и на уровне хозяйствующего субъекта [10].

Ряд исследователей при оценке эффективности ТЛИ использует экономикостатистические методы.

Так, М. А. Гервасьев, О. В. Мезенцева, А. Ю. Буланов, А. В. Мезенцева «исследовали взаимосвязь между уровнем деловой активности и развитием транспортнологистической инфраструктуры путем применения методологии анализа рядов Фурье к индексу РТС и карго-индексу, количественному показателю уровня развития транспортно-логистической    инфраструктуры    территориально-производственного комплекса (ТПК) и экономики региона» [11].

При этом они используют методы теории опционов и теории оптимального портфеля ценных бумаг Марковица, рассматривая движение активов ТЛИ в совокупности с общим движением фондового рынка.

Наиболее применим в настоящее время системный подход к экспертной или количественной оценке эффективности выполнения функций ТЛИ.

Так, Н. Ю. Сандакова, обобщая мнения разных научных школ, вводит комплексную систему эффективности транспортно-логистической инфраструктуры исходя из ее роли в социально-экономическом развитии региона, выделяя такие группы показателей, как:

• «1 .    Показатели    энергетической эффективности — транспортная

• 2.    Показатели экономической эффективности — транспортная производительность; транспортоемкость.

• 3.    Показатели системной эффективности:

энергоэффективность; транспортная энергоемкость.

• -    транспортная взаимодополняемость систем;

• -    транспортная насыщенность региона — сумма плановых и прогнозных транспортных мощностей в сопоставлении с перспективными потребностями региона.

• 4.    Показатели рыночной эффективности:

• -    транспортная конкурентоспособность региона;

• -    транспортная востребованность региона — объем грузовых и пассажирских перевозок в прогнозном периоде по отношению к объему грузовых и пассажирских перевозок в базовом (текущем) периоде.

• 5.    Показатели инновационной эффективности:

• -    транспортная инновационность региона;

• -    транспортная взаимозаменяемость систем» [12].

Рассматривая вопросы оценки эффективности транспортно-логистической инфраструктуры, автор выделяет следующие характеристики:

• -    системные характеристики ТЛИ: провозная способность линии транспорта, пропускная способность участка транспортной сети, плотность транспортной сети, транспортная доступность, протяженность видовых путей сообщения, обеспеченность региона транспортной инфраструктурой, перерабатывающая способность логистической части ТЛИ и другие показатели;

• -    эксплуатационные характеристики ТЛИ: количество отправленных грузов и пассажиров, коэффициент плотности грузовой массы как отношение суммы отправленного и прибывшего груза к площади территории, коэффициент плотности пассажиропотока как отношение количества прибывших и убывших пассажиров к площади территории и другие показатели;

• -    характеристики стратегического партнерства ТЛИ со стейкхолдерами: надежность поставок, безотказность поставок, экономичность, экологоэффективность, энергоэффективность и другие показатели.

Таким образом, решение второй задачи развития ТЛИ направлено на оценку эффективности развития на государственном (межрегиональном) и региональном уровнях .

Автор считает, что эффективность развития транспортно-логистической инфраструктуры, в числе прочего, зависит от ограничений от барьеров транспортнологистической инфраструктуры, основные из которых определены инвестиционной политикой государства и бизнеса.

Д Yтли = Алоогг * Д 1лоогр + Аиннр * Д 1иннр + Арцт * Д 1рц (1)

где Y — изменение результата развития ТЛИ;

А лоогр , А_инн, А_рцтл — коэффициенты влияния инвестиций в локализацию и оптимизацию ограничений от барьеров, инновационное развитие и развитие процессов цифровой трансформации в ТЛИ;

Δ I лоогр , Δ I иннр , Δ I рцт — прирост инвестиций в локализацию и оптимизацию ограничений от барьеров, в инновационное развитие и развитие процессов цифровой трансформации.

Исходя из этого оценка эффективности развития транспортно-логистической инфраструктуры может производиться в факторной зависимости от инвестиций в инновации, цифровизацию, а также в интенсивное развитие [13].

Процессы развития транспортно-логистической инфраструктуры можно оценить системой коэффициентов:

• –    коэффициент влияния локализации и оптимизации ограничений от барьеров;

• –    коэффициент влияния внедрения инновационных систем и процессов;

• –    коэффициент влияния внедрения цифровых технологий.

При расчете данных коэффициентов можно использовать потенциальный доход субъектов ТЛИ как получателей выгоды от развития.

Дсущ Динн

Алоогр =          ;

Iлоогр

Ависп = Дсущисп ;(3)

Авцт= ДсущвцДтинн,(4)

где А лоorр , А висп , А вцт — коэффициенты влияния локализации и оптимизации ограничений от барьеров; внедрения инновационных систем и процессов; внедрения цифровых технологий в ТЛИ;

Д сущ , Д инн — доходы при существующей и при инновационной организации процесса преодоления транспортно-логистических барьеров;

I лоогр , I висп , I вцт — инвестиции во влияние локализации и оптимизации ограничений от барьеров; внедрение инновационных систем и процессов; внедрение цифровых технологий в ТЛИ.

Третьей важной задачей развития транспортно-логистической инфраструктуры является обеспечение ее стыковки с деятельностью всех стейкхолдеров ее развития.

Рассмотрим решение данной задачи развития ТЛИ с позиции авторского подхода, который заключается в оценке эффективности развития ТЛИ через экосистему стратегических партнеров — стейкхолдеров развития ТЛИ.

Как отмечено выше, первым шагом оценки эффективности развития ТЛИ является разработка модели оценки эффективности развития ТЛИ, которая будет лежать в основе методики оценки.

Формируемая модель оценки эффективности развития транспортно-логистической инфраструктур, по мнению автора, должна обеспечить:

- состыковку с оценкой эффективности предприятий и корпораций, входящих в

ТЛИ:

• -    состыковку с показателями эффективности деятельности стейкхолдеров развития ТЛИ, их стратегических партнеров;

• -    состыковку с системой оценки эффективности деятельности органов исполнительной власти, как ключевого стейкхолдера развития ТЛИ;

• -    состыковку с системой оценки эффективности развития территорий и отраслей (индикаторы программ социально-экономического развития регионов);

• -    состыковку с системой рейтинговой оценки мировой конкурентности транспортнологистической инфраструктуры.

Также модель оценки эффективности развития ТЛИ должна описывать связь процессов инновационного и научно-технологического развития с процессами и показателями экономического, социального и экологического развития.

Ключевой особенностью предлагаемого автором подхода к развитию ТЛИ является использование инновационных решений во всех бизнес-процессах, в том числе применения цифровых технологий для их оптимизации.

«Интеллектуальные транспортные системы оцениваются через показатели эффективности для цепочки поставок (через транспортные показатели), безопасности и защиты для потребителей (как в области грузоперевозок, так и в области пассажироперевозок), экологические показатели влияния на окружающую среду» [14, 15].

Внедрение цифровых технологий способствует «снижению издержек для всех партнеров, повысить транспарентность осуществления внешнеэкономических операций и надзора со стороны государственных органов, повысить качество информационного взаимодействия что приедет к повышению степени экономической безопасности стран и возможности создания без барьерной торговой среды. Повышение степени доверия способно положительно повлиять на объем внешнеторгового оборота, степень инвестиционной привлекательности, объем таможенных платежей, перечисленных в федеральных бюджет» [16].

Основные расходы стратегических партнеров ТЛИ в условиях инновационного развития и внедрения цифровых технологий содержат в себе расходы на инвестиции в процессы развития, рост эксплуатационных расходов на обслуживание инновационных систем и средств.

Потенциальные доходы формируются исходя из роста цены на услуги в допустимых пределах, возможному росту спроса исходя из ускорения оборота транспортных средств и потенциальному росту перевозок для дозагрузки производственных мощностей ТЛИ.

Еще одной особенностью модели оценки эффективности развития ТЛИ должен быть учет в ней трех аспектов:

• -    прогнозируемых концептуальных неизбежных изменений;

• -    изменений переходного характера;

• -    ситуационных стратегических изменений.

Сущность предлагаемого подхода к оценке эффективности развития ТЛИ заключается в формировании прироста ВНП государств, ВРП регионов и прироста валового продукта ТЛИ на основе моделирования эффективности снятия барьеров заключается в оценке роста скорости оборота грузов как составляющей оборота капитала государства, региона, субъектов ТЛИ, потребителей.

С экономико-математической точки зрения она сводится к моделированию бережливого параллельно-последовательного производственного цикла деятельности ТЛИ через модель обслуживания и расчета прямой и косвенной упущенной выгоды, а также доходов для субъектов экосистемы стратегического партнерства ТЛИ.

Целевая функция проектируемой модели включает в себя:

• -    минимизацию потерь на основе выбора между инвестиционными и эксплуатационными затратами;

• -    максимизацию конкурентной и реальной стоимости капитала на основе теории опционов на основе внедрения инноваций и цифровых технологий;

• -    максимизацию потенциала ТЛИ в условиях ограничений на развитие финансового, экономического, экологического, технологического и политического характера.

Основное содержание комплексной модели оценки экосистемной эффективности развития ТЛИ.

Методика оценки эффективности развития ТЛИ основана на комплексной модели оценки экосистемной эффективности развития:

• 1.    Эффективность на межгосударственном (внешнеэкономическом) уровне можно оценить через модель прямой эффективности снятия трансграничных барьеров, которая заключается в оценке росте доходов ТЛИ и отраслей регионов от повышения интенсивности потоков по международным транспортным коридорам, а также модель косвенной эффективности от устранения трансграничных барьеров, которая заключается в оценке эффективности трансграничной интеграции и ее влияния на рост доходов ТЛИ и отраслей регионов.

• 2.    Эффективность на уровне государства и регионов можно оценить через модель прямой эффективности снятия барьеров для государства, которая заключается в оценке ускорения получения таможенных платежей государством, а также модель прямой 24

• 3.    Эффективность на уровне субъектов ТЛИ можно оценить через модель прямой эффективности снятия барьеров, которая заключается в оценке возможного роста производственных мощностей ТЛИ при внедрении инновационных систем и цифровых технологий в ТЛИ, что ведет к потенциальному росту доходов инновационной ТЛИ по сравнению с технологиями существующей ТЛИ, а также через модель косвенной эффективности от устранения территориальных барьеров доступности ТЛИ, которая заключается в росте потенциала, выраженного в росте капитализации и инвестиционной привлекательности субъектов отраслей ТЛИ.

• 4.    Эффективность на уровне потребителей услуг ТЛИ можно оценить через модель прямой эффективности снятия барьеров, которая заключается в оценке роста скорости оборота грузов как составляющей оборота капитала потребителей услуг ТЛИ, что ведет к возможному росту доходов потребителей и модель косвенной эффективности от устранения территориальных барьеров доступности ТЛИ, которая заключается в ускорении экономической и социальной активности потребителей услуг, в том числе бизнеса и населения.

эффективности снятия барьеров для регионов, которая заключается в оценке возврата части доходов государственного бюджета в развитие регионов в виде прямых инвестиций, а также в оценке возможного роста трансфертов и субсидий, влияющих на экономическую активность потребителей услуг ТЛИ в регионах.

Предлагаемая комплексная модель оценки экосистемной эффективности развития ТЛИ косвенно отражает эффективность применяемых методов и механизмов управления барьерами при пересчете получаемых результатов по прямому и косвенному эффекту к соотношению результата мероприятий к затраченным инвестициям на проекты управления барьерами (табл. 2).

Таблица 2 — Комплексная модель оценки экосистемной эффективности развития ТЛИ при переходе ТЛИ на инновационные и цифровые технологии

Этапы

Содержание модели

Эффективность на межгосударственном (внешнеэкономическом) уровне.

модель прямой эффективности снятия барьеров заключается в оценке росте доходов ТЛИ и отраслей регионов от повышения интенсивности потоков по международным транспортным коридорам =(∑ДТЛИ мтк + ∑ДРЭ мтк )инн - (∑ДТЛИ мтк + ДРЭ мтк )сущ , где ДТЛИ мтк — доходы ТЛИ от международных транспортных коридоров, ДРЭ мтк — доходы региональной экономики от международных транспортных коридоров в инновационном и существующем варианте модель косвенной эффективности от устранения территориальных барьеров заключается в оценке эффективности трансграничной интеграции и ее влияния на рост доходов ТЛИ и отраслей регионов

	=(∑ДТЛИ тги + ∑ДРЭ тги ) инн- (∑ ДТЛИ тги + ДРЭ тги) сущ где ДТЛИ тги — доходы ТЛИ от транспортной интеграции, ДРЭ тги — доходы региональной экономики от трансграничной интеграции в инновационном и существующем варианте
Эффективность на уровне государства и регионов.	модель прямой эффективности снятия барьеров для государства заключается в оценке ускорения получения таможенных платежей государством ЕТЫ = Е НДГ тли 1 инн — Е НДГ тли 1 суш , где НДГ тли — налоговые таможенные доходы государства от ТЛИ.
	модель прямой эффективности снятия барьеров для регионов заключается в оценке возврата части доходов государственного бюджета в развитие регионов в виде прямых инвестиций, тли — налоговые таможенные доходы государства от ТЛИ, БИРЭ тли — бюджетные инвестиции в региональную экономику от перераспределения доходов государства
	модель косвенной эффективности от устранения территориальных барьеров заключается в оценке возможного роста трансфертов и субсидий, влияющих на экономическую активность потребителей услуг ТЛИ в регионах ЕТЫ = ЕБРЭ тли i инн- ЕБДРЭ тли i сущ , где БДРЭ тли — бюджетные доходы региональной экономики от перераспределения доходов государства
Эффективность на уровне субъектов ТЛИ.	модель прямой эффективности снятия барьеров заключается в оценке возможного роста производственных мощностей ТЛИ при внедрении инновационных систем и цифровых технологий в ТЛИ, что ведет к потенциальному росту доходов инновационной ТЛИ по сравнению с технологиями существующей ТЛИ =(∑ Р ∗ + ∑ ЦТ ∗ ЦЕ + ∑ ИС ∗ ИС )инн - (Е ТР i * Ср i)сущ, где Т — времена операций транспортного цикла, Р — применение традиционных технологий, ЦТ — применений цифровых технологий, ИС —применение инновационных систем
	модель косвенной эффективности от устранения территориальных барьеров доступности ТЛИ заключается в росте потенциала, выраженного   в   росте   капитализации   и   инвестиционной привлекательности ТЛИ ЕТЫ = Е ИТЛИ тли i инн — Е ИТЛИ тли 1 сущ , где ИТЛИ тли — инвестиции в ТЛИ
Эффективность на             уровне потребителей   услуг ТЛИ	модель прямой эффективности снятия барьеров заключается в оценке роста скорости оборота грузов как составляющей оборота капитала потребителей услуг ТЛИ пЕТЫ = Е ППi тлиi инн - Е ППi тлиi сущ , где ПП — прибыль потребителей услуг ТЛИ в разных вариантах развития ТЛИ
	модель косвенной эффективности от устранения территориальных барьеров доступности ТЛИ, заключается в ускорении экономической и социальной активности потребителей услуг ТЛИ ЕТЫ = ЕРЭ тли i инн— ЕРЭ тли i сущ , где РЭ тли — доходы субъектов региональной экономики при переходе на инновационные и цифровые технологии

Источник: разработано автором.

Данную систему показателей можно использовать для расчета коэффициента устраняемости транспортно-логистических барьеров, предложенного в предыдущем параграфе.

Следует отметить, что данная система показателей может быть использована при оценке либо полностью, либо частично в зависимости от задачи стейкхолдера стратегического партнерства ТЛИ.

Данная комплексная модель также имеет возможности для расширения путем конкретизации показателей либо ввода дополнительных показателей

Итоговые показатели эффективности развития транспортно-логистической инфраструктуры на основе инновационной, в том числе цифровой, трансформации и стратегического партнерства в процессах развития можно реализовать в виде системы ключевых показателей эффективности ТЛИ.

Автор предлагает при оценке эффективности развития транспортно-логистической инфраструктуры на основе цифровой трансформации и стратегического партнерства использовать систему ключевых показателей экосистемной эффективности (КПЭЭ ТЛИ).

К основным принципам формирования данной системы автор относит:

• -    связь показателей с макроэкономическими и микроэкономическими показателями региона и субъектов транспортно-логистической инфраструктуры;

• -  возможность применения их для мониторинга, анализа и  разработки

управленческих решений;

• -    направленность на оценку конкурентных преимущества при реализации стратегических интегрированных проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе, проектов оптимизации и локализации транспортнологистических барьеров.

Рассматривая  показатели  эффективности ТЛИ  в  системе стратегического партнерства, автор предлагает использовать комплексную систему показателей (табл. 3).

Таблица 3 — Ключевые показатели экосистемной эффективности ТЛИ в системе стратегического партнерства

Направления оценки	Содержание показателей оценки
Экономические показатели эффективности	-    Экономико-инвестиционная эффективность в виде совокупного дохода на инвестиции участников стратегического партнерства. -    Экономико-эксплуатационная эффективность, в том числе прибыль и рентабельность производства у участников стратегического партнерства; -    Экономико-финансовая эффективность, в том числе финансовая устойчивость участников стратегического партнерства.
Социальные показатели эффективности	-    Социально-экономическая эффективность, в том числе ценовая доступность перевозок. -   Социально-психологическая   эффективность,   в   том   числе удовлетворенность качеством услуг. -    Социально-мобильная эффективность, в том числе территориальная доступность и отсутствие барьеров для перемещений.

Экологические показатели эффективности	-    Эколого-компетентностная эффективность, в том числе экологическая грамотность, экологическая ответственность. -    Эколого-эксплуатационная эффективность, в том числе, сохранность экосреды на всех этапах жизненного цикла инноваций в ТЛИ. -  Эколого-стратегическая  эффективность,  в  том  числе  общая направленность  на  сокращение  антропогенного  воздействия  на природную среду
Производственнотехнологические показатели эффективности	-    Производственно-эксплуатационная эффективность — энергетическая и топливная, ремонтная эффективность, качество эксплуатации, суверенитет эксплуатации. -    Производственно-системная эффективность, а том числе технологический и экономический суверенитет при производстве, автоматизация производственных систем и бизнес процессов. -    Производственно-проектная эффективность, в том числе достаточность интеллектуального потенциала для проектирования новых элементов ТЛИ
Инновационноинтеллектуальные показатели эффективности	-  Интеллектуально-аналитическая  эффективность,  в  том  числе применение цифровых двойников в анализе и моделировании процессов - Интеллектуально-информационная эффективность, в том числе управление данными, сбор, обработка, применение методов семантики и др. -  Интеллектуально-управленческая эффективность,  в том числе самообучающиеся управленческие системы на основе нейросетей и др.
Политические показатели эффективности	-    Политико-экономическая, в том числе пространственно-экономическая, эффективность и доступность удаленных территорий -    Политико-военная, в том числе мобилизационная, эффективность ТЛИ. -    Политико-конкурентная эффективность, в том числе преимущества в международных транспортных потоках.

Источник: разработано автором.

В данном подходе действия одного из партнеров и, соответственно, изменения показателей эффективности деятельности приводят к изменениям соответствующих показателей деятельности у других партнеров.

Часть из этих показателей носит качественный характер и может быть оценена опросом потребителей, а часть — иметь количественное выражение, которое может быть использовано в качестве целевых показателей оценки эффективности интегрированных стратегических проектов или системы проектов для участников стратегических партнерств в развитии транспортно-логистической инфраструктуры.

К сожалению, следует отметить, что в текущей политической ситуации большинство показателей из предложенной модели (которые использовались и ранее) не могут быть использованы или могут быть использованы только фрагментарно в условиях транспортной блокады нашего государства, то есть носят «отложенный» характер.

Выводы и рекомендации

Таким образом, КПЭЭ ТЛИ — система согласованных сбалансированных показателей, определяемых в договорах о стратегическом партнерстве, состыкованная с системой показателей эффективности каждого партнера. КПЭЭ ТЛИ включает в себя 28

уровни показателей государственной (региональной) эффективности (доходы бюджета), мезо-экономической (отраслевой) эффективности (рост объемов оказания услуг в количественном и качественном выражении), микроэкономической эффективности (рост производственных мощностей и доходов).

Автор считает, что экосистемный эффект носит возвратный характер для каждого субъекта экосистемы, ведет к росту его экономической активности и возникновению цепочек кумулятивных эффектов, а также формированию экосистемного синергетического эффекта в целом.