Методика планирования и реализации экономических изменений системы инвестиционно-строительного комплекса

Ранговый анализ структуры инвестиций в основной капитал в разрезе форм собственности за три года выявил явное отклонение фактического распределения от идеального в части недостаточности как частных, так и государственных инвестиций, причем структура несколько стабилизировалась после кризиса (рис. 1). Одновременно следует отметить некоторый излишек иностранной и муниципальной собственности. Сдвиг верхней ветви фактической кривой вправо свидетельствует об увеличении государственных вложений, что связано с реализацией ряда крупных национальных проектов и программ.

Рисунок 1 – Динамика рангового распределения инвестиций в разрезе форм собственности

В целях корректировки рангового распределения рекомендуется увеличение доли финансирования путем государственно-частного партнерства.

Анализ «силового поля» государственно-частного партнерства свидетельствует о необходимости, прежде всего, институциональных изменений, связанных с направленным изменением властных и политических институтов (законодательства, формальных институциональных норм), экономических институтов (бюджетных, кредитных и финансовых, а также частично инфраструктурных), за которым последует постепенное изменение идеологических институтов - 232 -

(неформальных норм деловых отношений). Таким образом, реализуется методологический подход жизненного цикла организационно-экономических изменений (рис. 2).

Рисунок 2 - Жизненный цикл организационно-экономических изменений в контексте реализации экономических изменений

Учитывая вышеизложенное, нами предложена методика планирования и реализации организационных изменений (а именно, внедрения государственно-частного партнерства в системе инвестиционно-строительного комплекса). Алгоритм методики планирования и реализации организационных изменений представлен на рис. 3.

Рисунок 3 - Методика планирования и реализации экономических изменений

Используя изложенные выше методические принципы, рассмотрим далее конкретные вопросы планирования и реализации экономических изменений путем внедрения государственно- частного партнерства на примере отрасли дорожного строительства, в частности, строительства и реконструкции автомагистрали М-4 «Дон».

На первом этапе проведен анализ рангового распределения инвестиций в проекты дорожной отрасли.

В структуре инвестирования фактически 98 % составляют государственные средства. Значение характеристического показателя β [1] для рангового Н-распределения равно 4,97, что свидетельствует о несбалансированности структуры инвестиций. Следовательно, необходим поиск путей оптимизации структуры инвестиций путем реализации экономических изменений. Целесообразность расширения доли участия частного капитала подтверждается аналитическим расчетом β-коэффициента рангового распределения для плановой структуры инвестиций в строительство автомобильных дорог 2011 г. (значение β=3,57), в которой объем частного финансирования (за счет концессионных соглашений) составлял 15 022,9 млн. руб. вместо 3 776, 3 млн. руб. (изменение структуры связано с временной приостановкой строительства трассы «Строительство скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт - Петербург на участке км 15 – км 58» в 2011 г.) [2].На втором этапе определены множества проектов, в которых целесообразно использовать механизм государственно-частного партнерства, согласно предложенному перечню критериев. Формирование множества проектов считаем необходимым начать с определения перечня ГЧП-проектов реконструкции автомагистрали М-4 «Дон». Пример и результаты оценки проектов приведены в [3].

На третьем этапе формируется множество ГЧП-проектов. В результате оценки множество ГЧП-проектов, целесообразных с точки зрения государственного инвестора (ГК «Автодор»), следующее:

P d = { P i , P ₂, P 3 , P 4 , P 5 , P ₆, P 7 }

Таблица 1 - Характеристика элементов множества ГЧП-проектов

№ проекта	Участки автомобильной дороги М-4 «Дон»	Регион
Р1	км 117-км 225+600	Московская область
Р2	км 225+600-км 322+677	Тульская область
Р3	км 544+376-км 632+991	Воронежская область
Р4	км 633+991-км 656+600	Воронежская область
Р5	км 656+600-км 697+875	Воронежская область
Р6	км 948+200-км 1 024+700	Ростовская область
Р7	км 1 091+620-км 1 195+1 000	Краснодарский край

В результате оценки эффективности с точки зрения частного инвестора множество ГЧП-проектов следующее:

Pd ={p„ P., p», p,}

Тогда пересечение множеств образуют проекты Р4, Р5, Р6. Следовательно, необходимо выбрать механизм государственно-частного партнерства и институт финансирования.

Практическое применение предложенной методики планирования и реализации экономических изменений позволит объективно оценить эффективность внедрения механизма государственно-частного партнерства для всех его участников с учетом требований экономической, бюджетной, социальной, экологической эффективности, обосновать необходимые мероприятия по осуществлению необходимых и целесообразных институциональных преобразований в резонансе с состоянием системы инвестиционно-строительного, с целью движения к наиболее выигрышному аттрактору. Для достижения эффективных результатов наряду с практической работой по совершенствованию проектов необходимо дальнейшее исследование экономических и правовых аспектов государственно-частного партнерства, их согласование между собой, а также разработка методических материалов и акцент на подготовке кадров, что соответствует предложенной концепции реализации организационно-экономических изменений управляющей подсистемы инвестиционно-строительного комплекса.

Ссылки:

• 1.    Лозенко В.К. Менеджеру – основы технознания и технетики // Бизнес-образование. 2002. № 2. С. 53-62.

• 2.    Ежеквартальный отчет государственной компании «Российские автомобильные дороги» за 4 квартал 2011 г. URL: http://www.russianhighways.ru/prikaz_dogovori.html (дата обращения: 12.03.2012).

• 3.    Гасилов В.В., Шульгина Л.В., Уварова С.С., Целковнев Д.А. Совершенствование методов оценки эффективности инновационных проектов строительства и эксплуатации платных автомобильных дорог. Воронеж, 2010.