Методология создания и развития магистральной транспортной сети Европейского и Приуральского Севера России

Сложность задачи построения и совершенствования магистральной транспортной сети, обусловленной необходимостью наличия большого объема входной информации из разных источников (не только на транспорте, но и других отраслей экономики) и учета различных ограничений и факторов (формализуемых и неформализуемых), что требует обоснованного выбора подходов к моделированию сети. Применение разных подходов к исследованию магистральной транспортной сети Европейского и Приуральского Севера России (ЕиПСР) позволяет учитывать его особенности (ограниченное число магистральных путей сообщений, их слабую связь между собой, необхо- димость обеспечения транспортной связанности большой территории со сложными природно-климатическими условиями и т. п.).

Разработка методологии создания и развития магистральной транспортной сети рассматриваемого региона обусловлена необходимостью обеспечения существующих и перспективных грузо- и пассажиропотоков.

Развитие магистральной транспортной сети ЕиПСР за счет осуществления работ по ее модернизации и усилению повысит уровень экономической связанности, подвижности ее населения, позволит осваивать текущие и перспективные объемы перевозок грузов и пассажиров.

Материалы и методы

Исходной информацией при проведении исследования служили: научная литература, отчеты предприятий и организаций, нормативно-правовые документы, материалы органов государственной власти: Президента РФ, Правительства РФ, министерств и ведомств (Росстата, Минтранса РФ, Росавиации, Росморречфлота и т. п.) и др.

В работе использовались следующие методы: общенаучные теоретические (анализ, синтез и др.), эмпирические (наблюдение, описание, сравнение и др.), экономико-статистические, системный анализ и др.

Магистральная транспортная сеть: определение, общие положения

Транспортная сеть (магистральная, общего и необщего пользования) является составной частью транспортной системы страны, в которую также входят подвижные транспортные средства, система управления всеми видами транспорта и трудовые ресурсы.

Под магистральной транспортной сетью понимается [1] множество постоянных устройств транспорта общего пользования (автомобильного, водного (речного и морского), воздушного, железнодорожного, трубопроводного), обеспечивающих перемещение грузов и пассажиров. К постоянным устройствам всех видов транспорта относятся транспортные предприятия (автотранспортные предприятия, аэропорты, железнодорожные станции и т. п.) и транспортные пути (автомобильные и железные дороги, реки и т. п.) с их технико-эксплуатационными характеристиками (протяженность, провозная и пропускная способность, затраты на перевозку и т. п.).

Разделим транспортную сеть по степени агрегации (детализации) на:

– глобальную (государственный и межгосударственный уровень);

– региональную (уровень одного или нескольких субъектов страны по административно-территориальным границам или экономическим зонам);

– локальную (уровень административного района, агломерации, города и т. п.).

При этом следует учитывать, что в состав региональной сети входят участки глобальной. В связи с этим будем считать, что по магистральной транспортной сети осуществляются межрегиональные и внутрирегиональные перевозки, а по локальной (местной) – только внутрирегиональные.

Совершенствование магистральной сети, существующей на момент постановки задачи, заключается в выборе параметров развития для соблюдения баланса между ее мощностью и потребностями в перевозках. Решение выбирается на заданном множестве вариантов развития, которые включают в себя новое строительство (совершенствование топологии сети), этапах реконструкции существующих элементов сети, совершенствовании технологии перевозок. Каждое мероприятие имеет свои эксплуатационно-технические и экономические характеристики, позволяющие соизмерить затраты и планируемые результаты. Задача заключается в выборе мероприятий по вводу новых транспортных и технологических объектов, реконструкции существующих элементов сети, а также в определении сроков осуществления этих мероприятий, при которых затраты на совершенствование сети будут минимальны.

Проблемы развития транспортной системы имеют существенное различное содержание по целям, уровням агрегирования входной и выходной информации для отдельных элементов иерархической структуры транспорта, а также по используемым методам и моделям.

На верхнем уровне иерархии управления на транспорте (государственном) присутствует магистральная транспортная сеть, в которой вершинами могут быть крупные экономические районы, федеральные округа и т. п. На следующем иерархическом уровне (региональном) в сеть входят как магистральные участки, так и связывающие их пути, а вершины представлены крупными транспортными узлами, административными и экономическими центрами и т. п. Нижний уровень иерархии (локальный) имеет наибольшую детализацию, описывая транспортные связи между конкретными производителями и потребителями.

Моделирование сети на различных уровнях иерархии связано с поиском компромисса между стремлением к наибольшей адекватности модели реальному процессу и возможности информационного обеспечения выбора вариантов развития.

Общая характеристика Европейского и Приуральского Севера России

Под регионом в работе понимается территория ЕиПСР, площадь которой составляет 1691,4 тыс. км2, численность населения превышает 4 млн чел. Регион включает: Архангельскую, Вологодскую, Мурманскую области, республики Карелию и Коми, Ненецкий и часть Ямало-Ненецкого (Приуральский Север) автономные округа – Ямальский и Приуральский районы, города Лабытнанги и Салехард. В табл. 1 приведены некоторые показатели социально-экономического развития Европейского и Приуральского Севера России (данные по большинству показателей по Приуральскому Северу отсутствуют).

Магистральная сеть Европейского и Приуральского Севера России

Основными магистральными транспортными системами ЕиПСР являются Северный морской путь (СМП) со всей его инфраструктурой, системы трубопроводов, железнодорожные, автомобильные, воздушные, водные пути, соединяющие транспортную систему России с арктическими морскими портами и экономическими центрами.

Железнодорожные магистрали Волховстрой – Мурманск, Вологда – Коноша – Архангельск, Коноша – Воркута – Лабытнанги, расположенные преимущественно в меридиальном направлении. Они являются подходами к северным портам (Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Лабытнанги), через которые осуществляется сообщение с зарубежными портами, а также каботажное плавание, в том числе «северный завоз». В широтном направлении

Таблица 1 Отдельные показатели социально-экономического развития Европейского и Приуральского Севера России за 2024 г.

Table 1

Individual indicators of socio-economic development of the European and Cisural North of Russia in 2024

Показатель	Значение (в % к 2020 г.)
Численность населения, тыс. чел.	4097,9 (-10,6)
Валовой региональный продукт1, млрд руб.	5450,3 (+70,75)
Объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами по субъектам (промышленность)1, млрд руб.	4935,9 (+53,5)
Оборот оптовой торговли1, млрд руб.	1650,6 (+41,52)
Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций1,2, тыс. руб.	94,4 (+56,99)
Среднедушевые денежные доходы населения1,2, тыс. руб.	78,7 (+66,65)
Объем перевозок грузов автомобильным транспортом1, млн т	59,6 (-45,07)
Отправление (перевозка) пассажиров1, млн чел.: автомобильный транспорт (автобусы)	244,2 (+13,52)
железнодорожный транспорт	9,2 (+47,42)
Транспортная подвижность населения1, поездок в среднем на одного чел. в год: автомобильный транспорт	61,0 (+18,75)
железнодорожный транспорт	2,3 (+54,21)
Грузооборот морских портов, млн т	89,4 (-3,97)

Примечание. 1) без Приуральского Севера; 2) среднеарифметическое.

Источник. Составлено и рассчитано по: данным Росстата [2] и Ассоциации морских торговых портов [3].

Note. 1) without the Cisural North; 2) arithmetic mean.

Source. Compiled and calculated according to the data of the Federal Statistics Service (Rosstat) [2] and the Association of Commercial Seaports [3].

железнодорожные линии связаны между собой по направлениям Обозерская – Беломорск (подход к портам Беломорск и Онега) и Вологда – Волховстрой (рис. 1).

Основу путей сообщения автодорожной сети составляют автомобильные дороги федерального значения «Кола» (Санкт-Петербург – Мурманск – Печенга – граница с Королевством Норвегия), «Холмогоры» (Москва – Архангельск) и «Вятка» (Чебоксары – Йошкар-Ола – Киров – Сыктывкар), проходящие в меридиальном направлении. Между собой они соединяются автомобильными дорогами регионального значения.

На территории ЕиПСР расположены системы магистральных газопроводов («Уренгой – Надым – Перегребное – Ухта – Торжок», «Ухта – Торжок 1 и 2» «Бованенково – Ухта 1, 2» и др.) и нефтепроводов «Уса – Ухта» и «Ухта – Ярославль».

Водная сеть ЕиПСР включает в себя морские сообщения СМП и подходы к нему, а также бассейны внутренних водных путей: Беломорско-Онежский, Двинско-Печорский (объединение Северо-Двинского и Печорского), а также частично Волго-Балтийский и Обь-Иртышский. К арктическим морским портам ЕиПСР относятся: Мурманск, Кан-

Рисунок 1. Схема сети магистральных и связывающих путей Европейского и Приуральского Севера России (без трубопроводного и воздушного транспорта) [4].

Источник. Здесь и в табл. 2: составлено авторами.

Figure 1. The scheme of the network of main and connecting routes of the (without pipeline and air transport) [4].

Source. Here and in Table 2: compiled by the authors.

далакша, Архангельск, Нарьян-Мар, Варандей, Сабетта, Онега, Мезень.

Воздушное сообщение в магистральном направлении осуществляется из крупных аэропортов ЕиПСР за пределы региона в аэропорты г. Москвы (Внуково, Шереметьево, Жуковский) и г. Санкт-Петербурга (Пулково), в города-миллионники Урала (г. Екатеринбург), Поволжья (города Казань и Уфа и др.) и Сибири (города Новосибирск, Омск и др.).

Таким образом, магистральная транспортная сеть ЕиПСР представлена на железнодорожном и трубопроводном транспорте, а на остальных видах транспорта она функционирует на других участках.

Методологические подходы к созданию и развитию магистральной транспортной сети региона

Создание магистральной транспортной сети требуется при вовлечении территорий в хозяйственную деятельность путем развития добывающей и обрабатывающей отраслей промышленности. К таким территориям относятся северные регионы страны, имеющие следующие признаки: слабую хозяйственную освоенность, недостаточное развитие обрабатывающей промышленности, низкую плотность населения, сложные природно-климатические условия, малую густоту (или отсутствие) наземной транспортной сети.

Принятие решения о создании магистральной транспортной сети должно проводиться с учетом ее экономической эффективности. С одной стороны, обеспечиваются регулярные и круглогодичные перевозки пассажиров и грузов, с другой – высокая стоимость строительства и содержания транспортной инфраструктуры. При этом необходимо учитывать, что вложения в транспорт дают эффект в других сферах социально-экономической жизни.

Развитие магистральной транспортной сети связано с реконструкцией части или всех участков существующей сети. Обеспечение перспективных объемов перевозок связано с созданием резервов пропускной и провозной способности на основных направлениях. Перечень мероприятий реконструкции, этапность их осуществления зависят от поставленной задачи; вида транспорта; ограничений в материальных, финансовых, трудовых ресурсов и т. п. Примерами мероприятий являются:

– на железнодорожном транспорте – удлинение приемо-отправочных путей на станциях, строительство второго пути и др.;

– на автомобильном – увеличение числа полос движения, изменение качества покрытия и др.;

– на воздушном – расширение рулежных дорожек, строительство новых терминалов и др.;

– на водном – дноуглубительные работы, удлинение причальной стенки и др.;

– на трубопроводном – замена компрессоров, установка труб с улучшенными характеристиками и др.

Создание и развитие магистральной транспортной сети региона сопряжено с методологическими проблемами, связанными с наличием различных подходов к исследованию магистральной транспортной сети региона, что отражено в работах Б. Ю. Левита и В. Н. Лившица [5], Г. Н. Ковшова [1], Р. Г. Леонтьева [6], Я. Е. Месхия [7], А. А. Широва и О. В. Тарасовой [8] и др. В большинстве случаев используются подходы методологии «затра-ты-выпуск», согласно которой строятся транспортно-экономические связи (решается многопродуктовая задача прикрепления потребителей к поставщикам) при соблюдении балансов отправления и прибытия, пропускной способности транспортных элементов, ограничений в материальных, трудовых и финансовых ресурсах. Входной информацией служат балансы отправления и прибытия перевозимой продукции в разрезе вершин рассматриваемой сети, а выходной – оптимальные потоки на участках. В зависимости от поставленной цели и наличия исходных данных указанный подход используется при разработке моделей: оптимального прикрепления потребителей к поставщикам по критериям времени, максимизации прибыли при перевозке однородных и неоднородных грузов; распределения объемов перевозок по видам транспорта; определения максимального потока на сети с учетом ограничений на отдельных участках и т. п.

Наряду с подходами к совершенствованию магистральной транспортной сети в целом, проводятся исследования по улучшению ее элементов. Например, в работе [9] приведена методика технико-экономических расчетов, которая позволяет оценить в сопоставимых условиях варианты развития транспортных узлов при участии в перевозках нескольких видов транспорта.

Настоящая работа является продолжением исследований северных территорий России в области транспорта, начатых д.т.н., д.э.н. профессором А. Н. Киселенко. Им разработана методология прогнозирования развития транспортной системы региона [10], а также под его руководством проведена работа по созданию методологии анализа функционирования и прогнозирования развития региональной транспортной сети (на примере Европейской и Приуральской Арктики) [11]. В рамках исследования авторами определено многообразие показателей для оценки деятельности магистральной транспортной сети ЕиПСР, рассмотрены критерии магистральности [12], доступности [13] и связанности транспортной сети региона [14] и др.

Методология создания и развития магистральной транспортной сети Европейского и Приуральского Севера России

Предлагаемый подход к методологии создания и развития магистральной транспортной сети региона заключается в обоснованной оценке и согласовании трех основных компонентов: потребностей, возможностей и целесообразности в создании и/или развитии транспортной сети (включая магистральную) рассматриваемого региона.

В соответствии с таким подходом можно определить следующий порядок действий (алгоритм) в создании и развитии магистральной транспортной сети региона: • определить наличие и/или отсутствие магистральной транспортной сети;

• •    при наличии магистральной транспортной сети - обосновать необходимость ее развития (усиления), при отсутствии – рассмотреть возможности перевода некоторых участков транспортной сети в магистральные;

• •    оценить потребности, возможности и целесообразность таких изменений;

• •    предложить варианты развития (совершенствования) транспортной сети, учитывающей текущие и перспективные потребности, путем создания, реконструкции и модернизации транспортной сети по видам транспорта.

Анализ научной (М. Блауг [15], А. М. Новиков и Д. А. Новиков [16], Н. И. Сасаев [17], Н. М. Мамедов [18] и др.) и учебной (М. С. Мокия [19] и др.) литературы, министерских методологий [20, 21], методологий Росстата [22, 23] позволил сформулировать общий подход к разработке методологии научного исследования, которую можно представить следующим образом:

• •    определить цели и задачи методологии, ее охват;

• •    уточнить объекты исследования;

• •    определить исходные данные, используемые в методологии;

• •    выбрать методы, модели, алгоритмы, используемые в методологии;

• •    составить общий алгоритм применения методологии;

• •    определить порядок расчета методологических показателей;

• • оценить результаты и разработать предложения на основе методологии.

На основании общего методологического подхода предложена методология создания и развития магистральной транспортной сети ЕиПСР, которая включает несколько последовательных этапов:

Этап 1. Обоснование необходимости совершенствования магистральной транспортной сети ЕиПСР. Анализ научных подходов к разработке и улучшению магистральной транспортной сети. Описание региона, для которого разрабатывается методология (состав региона, географические границы, экономическое, финансовое, социально-демографическое состояния и др.).

Этап 2. Анализ и выбор источников зарождения и погашения пассажиро- и грузопотоков, а также связей между ними. Разработка топологии магистральной транспортной сети ЕиПСР.

Этап 3. Систематизация и анализ перечня источников информации для совершенствования магистральной транспортной сети ЕиПСР (статистические данные, в том числе статформы, отчетность предприятий и организаций, нормативно-правовые документы, планово-проектная документация, экспертные оценки и др.). Выбор показателей, характеризующих магистральную транспортную сеть ЕиПСР.

Этап 4. Определение методов, моделей и алгоритмов в зависимости от задач и имеющейся информации по магистральной транспортной сети ЕиПСР.

Этап 5. Разработка общего алгоритма (этапов) применения методологии:

– анализ текущего состояния магистральной транспортной сети ЕиПСР по видам транспорта (мощностные характеристики транспортной инфраструктуры, параметры транспортной связанности региона);

– анализ текущих пассажиро- и грузопотоков магистральной транспортной сети ЕиПСР по видам транспорта;

– определение транспортной подвижности населения ЕиПСР;

– определение тенденций (прогнозов) изменения объемов перевозок по магистральной транспортной сети ЕиПСР;

– определение потребности в мероприятиях по совершенствованию магистральной транспортной сети ЕиПСР;

– перечень и этапность мероприятий по совершенствованию магистральной транспортной сети ЕиПСР по видам транспорта, экономическая оценка их внедрений.

Этап 6. Определение (расчеты) количественных характеристик магистральной транспортной сети ЕиПСР (связанности, подвижности, объемов перевозок и т. п.).

Этап 7. Предложение вариантов развития магистральной транспортной сети ЕиПСР с учетом перспективных пассажиро- и грузопотоков.

Приведем краткое содержание этапов.

Этап 1 рассмотрен выше по тексту статьи.

Основными источниками [24] грузопотоков (Этап 2) являются крупные предприятия региона, осуществляющие деятельность по разработке месторождений нефти, газа, угля и др. (см. табл. 2). На территории ЕиПСР основные виды грузов являются природные ископаемые (газ, уголь, лес и др.) и в меньшей степени – продукты их переработки (металл, бумага, удобрения и др.). Центрами зарождения грузопотоков являются места добычи природных ресурсов (п-ов Ямал, г. Воркута и др.) и их переработки (города Архангельск, Кировск, Сыктывкар, Череповец и др.). Перевозка грузов из центров зарождения транспортных потоков осуществляется в основном железнодорожным и трубопроводным транспортом, а наименьшие объемы перевозок приходятся на речной транспорт.

Основными источниками пассажиропотоков на рассматриваемой территории являются административные центры субъектов ЕиПСР (города Мурманск, Архангельск, Петрозаводск, Вологда, Нарьян-Мар, Сыктывкар, Салехард), а также города и агломерации, в которых расположены транспортные узлы и промышленные центры (города Череповец, Северодвинск, Новодвинск, Котлас, Коряжма, Апатиты, Мончегорск, Североморск, Кандалакша, Костомукша, Кондопога, Ухта, Воркута, Печора, Усинск и др.).

Магистральная транспортная сеть ЕиПСР имеет несколько характерных особенностей топологии, связанных с природными условиями, низкой связанностью и ориентацией на перевозку ресурсов, в том числе к арктическим портам.

Сеть отличается слабой густотой путей: магистрали в основном имеют радиально-лучевую топологию, отходящую от главных узлов за пределами ЕиПСР (например, Москвы, Санкт-Петербурга, Кирова) в сторону арктических морских портов.

Таблица 2

Общая характеристика отдельных источников грузопотоков Европейского и Приуральского Севера России

Table 2

General characteristics of individual sources of cargo flows in the European and Cisural North of Russia

Вид груза	Источники грузопотоков (крупные)	Вид транспорта для перевозки
Нефть и нефтепродукты	Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция (ПАО «ЛУКОЙЛ», ПАО «НК Роснефть» и др.); ООО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка» (Ухтинский нефтеперабатывающий завод)	Трубопроводный Железнодорожный
Газ и газовый конденсат	Бованенковское нефтегазоконденсатное месторождение (ПАО «Газпром»); Харасавэйское газоконденсатное месторождение (ПАО «Газпром»); Южно-Тамбейское газоконденсатное месторождение (ПАО «НОВАТЭК»); ООО «Газпром переработка» (Сосногорский газоперерабатывающий завод)	Трубопроводный Железнодорожный Морской
Уголь	АО «ВоркутаУголь»	Железнодорожный
Металл и металлопродукция	ПАО «Северсталь» (Череповецкий металлургический комбинат и др.)	Железнодорожный Автомобильный Речной

Источник. Составлено авторами.

Note. Compiled by the authors.

Для отдельных участков сети топология ближе к «звезде»: от центров субъектов (например, Архангельска, Мурманска, Сыктывкара) отходят несколько радиальных линий к прилегающим населенным пунктам и производственным объектам. В целом же макромасштабная сеть ближе к магистральной (линейной) топологии с небольшим числом поперечных связей, что снижает ее устойчивость к отказам отдельных участков. Например, железнодорожное сообщение с Мурманском было прерва-но1 после повреждения моста через р. Колу в июне 2020 г.

Источниками информации для исследования магистральной транспортной сети ЕиПСР (Этап 3) являются:

– научная литература (монографии, научные статьи в журналах и конференциях, др.);

– справочная литература (справочники, словари и др.), аналитические материалы, отчеты, карты, схемы и др.

– официальные статистические данные Росстата и Единой межведомственной информационно-статистической системы, материалы отраслевых министерств (например, Минтранса и др.) и ведомств (Росавиация, Росавтодор, Росморречфлот и др.), формы статистической отчетности Росстата и ведомственной статистики;

– годовые отчеты и бухгалтерская отчетность предприятий и организаций (ПАО «Газпром», ПАО «Аэрофлот», ОАО «РЖД» и др.) на официальных интернет-сайтах организаций и депозитариях;

– нормативно-правовые документы (базы данных справочно-правовых систем «КонсультантПлюс», «Гарант», их официальные публикации на сайте Президента РФ, Правительства РФ и др.);

– публикации в федеральных и региональных СМИ и др.

Поскольку большая часть информации размещена в Интернете, то возникает необходимость в определении ее достоверности. Критерии достоверности информации обозначены в ГОСТ Р ИСО 15489-1-2019 [25]. В современных условиях качество достоверности может подтверждать ее публикация на официальных интернет-сайтах и ее проверяемость.

В рамках Этапа 4 рассмотрено многообразие имеющихся методов и моделей анализа, прогнозирования и планирования магистральной транспортной сети позволяет выделить их в отдельные группы [26]:

– математические методы (экономико-математические модели, балансовые модели, гравитационные модели и др.);

– графоаналитические методы (модели распределения потоков; модели выгоднейшего пути и др.);

– экспертные методы;

– информационные методы (модели нейронных сетей);

– директивные методы (нормативные, программно-целевые методы, подходы стратегического планирования).

Среди методов, моделей и алгоритмов следует отметить, что большое применение в развитии магистральной транспортной сети получили подходы, основанные на сетевых потоковых методах, которые позволяют учитывать реальные транспортно-технологические ограничения (ресурсы пропускных и провозных способностей элементов сети). Вместо общей задачи линейного программирования рассматриваются модификации транспортной задачи в сетевой форме.

Мощностные характеристики транспортной инфраструктуры (Этап 5), а также результаты анализа текущих и перспективных пассажиро- и грузопотоков магистральной транспортной сети ЕиПСР рассмотрены в работах по видам транспорта: автомобильного [27], железнодорожного [28], водного [29], воздушного [30], грузопотоков – для трубопроводного транспорта [31].

В рамках Этапа 6 для примера приведены результаты расчета транспортной подвижности населения на наземном транспорте за 2024 г. (рис. 2).

В рамках Этапа 7 при определении вариантов развития магистральной транспортной сети ЕиПСР важно учитывать стратегии, планы, программы и другие нормативно-правовые акты, в которых обозначены основные направления развития отрасли и перспективные транспортные потоки:

а) автомобильный транспорт (автобусы) a) road transport (buses)

Рисунок 2. Транспортная подвижность населения в 2024 году, поездок в год среднем на одного человека.

Примечание. Рассчитано по данным Росстата.

Figure 2. Transport mobility of the population in 2024, trips per year per person.

Note. Calculated according to the Federal Statistics Service data.

б) железнодорожный транспорт b) rail transport

– транспортная стратегия РФ до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г. [32];

– стратегия развития Арктической зоны РФ [33];

– схемы территориального планирования РФ различных видов транспорта [34, 35];

– комплексные планы развития транспортной инфраструктуры до 2036 г. [36] и агломераций до 2035 г. [37] и др.;

– отраслевые стратегии РФ: энергетическая [38], развития производства сжиженного природного газа [39], др.;

– и другие документы.

Для ЕиПСР перспективные транспортные потоки планируется освоить в рамках реализации таких проектов [40], как:

– для железнодорожного транспорта: «Северный широтный ход», «Северный широтный ход – 2» и др.;

– для автомобильного – строительство автомобильной дороги «Сыктывкар – Ухта – Печора – Усинск – Нарьян-Мар», возведение моста через р. Печору и др.;

– для авиационного – реконструкция и модернизация до 2030 г. аэропортов Архангельска (Талаги), Вологды и др., расширение программ субсидирования авиаперевозок и др.;

– для трубопроводного – газификация Мурманской области и Республики Карелия, строительство магистральных газопроводов «Волхов – Мурманск», «Волхов – Сегежа – Костомукша» и др.;

– для водного – реконструкция портов и дноуглубительные работы и др.

Заключение

Исследования по разработке методологии создания магистральной транспортной сети северного региона показали необходимость применения научных подходов, которые заключаются в обоснованном выборе мероприятий по вводу новых транспортных объектов (технических и технологических), реконструкции существующих элементов сети, а также определения рациональных стоимостей и сроков исполнения этих мероприятий, что повысит экономическую связанность территории и подвижность населения на ней.

Развитие магистральной транспортной сети в виде своевременного создания резервов пропускной и провозной способности за счет строительства новых элементов, а также совершенствования имеющихся способствует повышению социально-экономической связности страны.

Экономическая связанность ЕиПСР обеспечивается функционированием всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного, трубопроводного) на рассматриваемой территории. Основными направлениями ее усиления являются: развитие транспортной инфраструктуры (строительство новых и реконструкция существующих путей сообщений, транспортных объектов и т. п.); использование современных подвижных транспортных средств; совершенствование организации процессов управления и т. п.