Методы и технологии анализа и оценки рисков на железнодорожном транспорте России

Важность данной статьи связана с тем, что в настоящий момент неизбежно поднимается статус использования железнодорожной инфраструктуры. Инфраструктура железнодорожного транспорта входит в круг направлений, где преимущественно заметно производственная уникальность и большой риск-менеджмент.

Деятельность компаний железнодорожного сообщения подвержена рискам, вызванных в следствии внутренних и внешних воздействий (в результате действия сил) [1].

Ключевыми направлениями модернизации железнодорожной инфраструктуры является гарантированная работоспособность, надежность, безопасности и высокий уровень защищенности в использовании [2].

Возникшие обстоятельства, наряду с тем, аналогичные процессы трансформации системы управления железнодорожной инфраструктуры вызывают необходимость в системном регулировании рисками, надежностью, затратами на жизненный цикл в железнодорожной отрасли, опираясь на методологию предотвращения рисков, исправности, функциональности, обслуживаемости, готовности и гарантированности безаварийности системы RAMS.

Рис. 1. Методология RAMS на этапах жизненного цикла объектов

Регулирование и минимализация рисков, поддержание надежности, и контроль жизненного цикла на железнодорожной инфраструктуре используется для продви жения к последующим целям.

Рис. 2. Комплексное управление рисками, надежностью, стоимостью жизненного цикла на железнодорожном транспорте

Основатель теории игр Фрэнк Хайнеман Найт, характеризует риск, как действие, которое связанно с ликвидацией неопределенности перед сложным выбором, во время которого можно количественно и качественно проанализировать возможности получения ожидаемого исхода, провалы и расхождения с целью.

Наглядно факторы риска можно выразить в форме набора компонентов: элемент риска (причина риска), т.е. сопряжено с рисками (влечет за собой опасности), возникновение угрозы; риск-приемлемость (уязвимость к риску); корреляция с другими потенциальными неблагоприятными последствиями (рисками).

Рис. 3. Структурные компоненты риск-системы

К формированию и возникновению риска значительное воздействие имеет разнообразие обстоятельств и массы причин, типичных для железнодорожной инфраструктуры.

Рис. 4. Функциональная модель развития риска

Просмотр данного рисунка способствует выявлению комплекса основных причин риска: отказы в эксплуатации устройств и приборов, из-за их составных дефектов, низкокачественного промышленного производства или несоблюдение технических норм; нарушение стандартов эксплуатационных параметров; промахи сотрудников; внешние влияния и т.д.

В процессе создания системы риск-менеджмента и поддержания функциональной безопасности и надежности тех- нических комплексов, проницательное изучение осуществляется систематическому анализу для анализа и оценки различных причин, определяющих степень риска, терминируется как анализ рисков.

Анализ риска - это регулярное применение данных для установления происхождения и количественной аппроксимации риска.

На рисунке 5 приведен пример процедуры оценки и исследования риск-менеджмента.

Рис. 5. Пример процесса анализа риска

Обязанности управленческого аппарата железнодорожной системы в сфере выявления рисков включает в себя: дать описание системы, диагностировать риски системного характера.

Риск исходит от параметров системы, и преимущественно на внешних границах системы, разрешающих воплощать ранжирование рисков в контексте систем и подсистем. Это подразумевает, что диагностика рисков и выявление факторов в стадии инжиниринга системы необходимо осуществить с разной степенью детализации.

На рисунке 5 видно, что фактор риска в рамках системы может быть принят во внимание, как потенциальная угроза в пределах подсистемы (касательно границ подсистемы).

Следовательно, эта характеристика дает шанс использовать иерархически организованный метод к исследованию и контролю за потенциальными проблемами риска.

Исследование и оценивание рисков представляет собой критические моменты процесса управления рисками на инфраструктуре железнодорожного транспорта. Разбиение на категории «оценивание и анализ» в соответствии с этим содержит в себе: исследование отражается в оценке. Следовательно, исследование – «анализ» представляет собой определение факторов риска (диагностика рисков), а «оценка» -это исследование упорядоченных признаков риска, опираясь на теорию вероятностей.

Риск-оценка сопровождается исследованием частотных характеристик и диагностикой рисков. Тем не менее, при случаях если последствия малозначительны и частота исключительно низкая, хватит оценить единственный из прописанных данных (заданных характеристик).

Свежие научные данные демонстрируют комплекс различных методов к процедуре оценивания риска: от непростого ал- горитмического вероятностного моделирования до практико-интуитивных соображений (выводов) участников, осуществляющих распоряжения руководства (управленческие резолюции).

Измерение риска с привлечением многочисленных стратегий и приемов называ- ется количественной оценкой риска. Исследование, которое изучает и оценивает состав и структуру риска называется качественным анализом.

Наглядно алгоритм модификации риска показан на рисунке 6.

Рис. 6. Схема взаимодействия методик оценки экономического риска

Фактически без реализации на практике детального качественного анализа риска не может быть количественно оценен.

Замыслом всестороннего рассмотрения качественного анализа считается выявление ключевых аспектов риска.

В связи с этим, при качественном методе оценивание рисков применяются:

Способы избежания (воздержание от одобрения утверждений, которые не дают стопроцентной гарантии):

– алгоритмы локализации (структурная агрегация и финансовое разделение опасных зон посредством различных структур);

– диверсификация рисков между диспаратными респондентами. Способы – диссипации;

– генерация механизмов предосторожи-тельного маневра. Методы компенсации.

В таблице 1 зафиксирована формулировка качественных атрибутов рисков и шагов, которые используются по отношению ко всем группам.

В приведенной таблице 1 представлено описание качественной категории риска и мер, которые используются с учетом каждой категории.

Железнодорожное управление работает над формированием основы, которую рекомендуется использовать; допустимых рисков (приемлемых) и корреляция данных критериев по разным классам риска.

Таблица 1. Качественные категории риска

Категория риска	Действия относительно каждой категории
Недопустимый	Должен быть исключен
Нежелательный	Может быть принят в качестве приемлемого, в случае невозможности снижения риска и по согласованию с ОАО «РЖД» или органом надзора за безопасностью
Допустимый	Приемлем при надлежащем контроле и согласия ОАО «РЖД»
Не принимается в расчёт	Приемлем с/без согласия ОАО «РЖД

В следствии этого, количественные методы определения рисков могут оказаться как прямыми, так и косвенными.

Таким образом, прямые методы оценки рисков предназначены ля определения возможных рискованных моментов, оценка вероятности осуществления каждой угрозы в разнообразных проявлениях и прогнозируемой критичности результата.

Опция прямого количественного определения риска без явного расчета вероятностей событий, отражена в подходе к анализу рисков с использованием матрицы «вероятность-ущерб».

Основная концепция метода сводится к тому, что специалист для любого случая расставляет приоритеты вероятности происшествия (к примеру – низкая, средняя и высокая вероятность) и присущий этому сценарию возможный ущерб (к примеру: малый, средний и большой).

Таблица 2. Величина риска в зависимости от величины ущерба и вероятности

Большой ущерб (1,0)	0,3	0,7	1
Средний ущерб (0,7)	0,2	0,5	0,7
Малый ущерб (0,3)	0,1	0,2	0,3
	Низкая вероятность (0,3)	Средняя вероятность (0,7)	Высокая вероятность (1,0)

Минус этой методологии состоит в его индивидуальной оценке.

Риск-менеджмент – это процедура утверждения и реализация решений руководства, направленных на профилактику возникновения негативного исхода и све- дение к минимуму негативных последствий, связанных с его внедрением.

После освоения актуальных норм риск-менеджмента и генерированию такого компонента, как стандартно-методическая основа (были выявлены компоненты процесса регулирования рисков).

Рис. 7. Процесс управления риском

Концепция управления рисками на протяжении всех этапов в сфере железнодорожного сообщения подразумевает задей- ствование общепринятых методик к оценке рисков, как и их вариаций.

В текущую эпоху основательно изучены теоретические факторы риск-менеджмента

• -    создана система процедур исследования, годных для многочисленных индивидуальных стандартов оценки рисков, определены планы по контролю рисков, принят подход к риск-менеджменту.

Направление деятельности в системе риск-менеджмента возможно описать так: реализация и консервация приемлемого масштаба риска с учетом поддержания надежности и защищённости инфраструктурных систем и транспортных средств:

минимизация опасности в транспортных инцидентах.

В подобных ситуациях может быть разумным дифференцированного ранжирование сценариев, размещение их в риск-матрице, демонстрирующие разные градации риска.

В следствии этого для структурирования и оценочного анализа прогнозирования последствий матрицы рисков подразумевают шкалы на периоды с присвоением категорий.

Сценарий отказа		Последствия сценария отказа —►
		Пренебрежимо малые	Некритические	Критические	Катастрофические
		<1У	IOJ 10^	1У . io”	>1У
1 1 t И I	Частый (>1вюл)	R=2	R=3
	Вероятный (1... IO2 в год)	R-l	R-2	R=3
	Возможный (10‘2. 10"* в год)	R-l	R-2	R-3	R-3
	Редкий (10*... 10* в год)	R-l	R-l	R-2	R-3
	Практически невероятный (<10*вгод)	R-l	R-l	R-l	R-2

Рис. 8. Матрица «вероятность-тяжесть последствий»

Далее мы видим, что приведенные на рисунке 8 для уровней опасности разработаны подходящие процедуры:

• -    непредусмотренный риск - исследование и внедрение корректирующих действий не нуждается в мерах безопасности;

• -    повышенный риск - целесообразно выполнение детального исследования рисков или внедрение мер безопасности;

• -    неприемлемый риск - целесообразен количественный подсчет риска или следует осуществить конкретные действия по гарантировании безопасности;

• -    чрезмерный риск - обязательно количественная апробация риска и нужны срочные мероприятия по контролю за безопасностью [3].

Риск-матрица - одна из самых часто используемых методик экспертной оценки уровня безопасности и создание планов по предотвращению рисков [4].

В таблице 3 представлены стандартные классификации вероятности или частоты появления чрезвычайного происшествия на железнодорожной инфраструктуре.

Таблица 3. Частота возникновения опасных событий

Категория	Описание
Частое	Вероятность частого возникновения. Постоянно будет присутствовать опасная ситуация.
Вероятное	Неоднократное возникновение. Ожидается частое возникновение опасной ситуации.
Случайное	Вероятность не однократного возникновения. Ожидается неоднократное возникновение опасной ситуации.
Редкое	Вероятность того, что событие будет иногда возникать на протяжении жизненного цикла системы. Обоснованное ожидание возникновения опасной ситуации.
Крайне редкое	Вероятность возникновения маловероятна, но возможна. Можно предположить, что опасная ситуация может возникнуть в исключительном случае.
Маловероятное	Вероятность возникновения крайне маловероятна. Можно предположить, что опасность не возникнет

Подводя итог данной статьи следует сделать вывод, что продуктивное и стабильное усовершенствование железнодорожного сообщения в долговременном аспекте, заключается в умении предвари- тельно диагностировать, оценивать и минимизировать неблагоприятное влияние внешних технико-экономических и политических аспектов. Международная эко- номическая интеграция, асинхронность развития множества областей экономического развития России, нарастающая конкурентная борьба в сфере транспортных услуг, ускоренное инновационное развитие технологий и фундаментальных научно- влияют на производственную среду железнодорожного транспорта [5].

Для незамедлительной адаптации железнодорожной инфраструктуры к не стабильным условиям окружающей среды внедряется методика регулирования рисков. Ее внедрение дает возможность на продолжительное время резко сократить уровень вариативности развития, подни- мет доверительные отношения от частных инвесторов и главных зарубежных финансистов по партнерским программам и сформулирует платформу для длительного конкурентного превалирования российского железнодорожного транспорта.

исследовательских проектов, серьезно