Методы оптимизации транспортной инфраструктуры

Основной функцией транспорта является транспортировка, то есть изменение местоположения товаров при соблюдении принципа экономии (сокращение затрат и временных затрат), а также значимость фактора времени в связи, с появлением которые требуют сокращения запасов (включая запасы в пути), что значительно ограничивает использование материальных и товарных ресурсов, т. е. «связывает» капитал.

В настоящее время актуальными становятся задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности работы многочисленных отечественных пассажирских и грузовых экспедиторов и перевозчиков. 1

И не только по внутренним направлениям. Согласно зарубежному опыту, качественный «скачок» в области транспорта может быть достигнут только за счет использования новых технологий для организации транспортных процессов, отвечающих высоким современным требованиям и международным стандартам, например, путем расширения логистического мышления и принципы логистики, потому что по существу логистика как новая методология организации и оптимизации рациональных грузопотоков, их переработка в специальных логистических центрах позволяет обеспечить рост эффекта этих потоков, снижение накладных расходов и затрат, а также транспорт работники - быть в курсе последних событий, максимально соответствовать потребностям клиентов, которые становятся все более требовательными, и рынку.

Для написания этой работы были использованы монографии авторов, таких как Аникина Б.А., Гаджинского А.М., Еремеева Л.Е., Жигалова В.Н., Ивута Р.Б., Григорьева М.Н., Долгова А.А. П., Уварова С.А., Маргунова В.И., Мельникова В.П., Неруша Ю.М., Павлюченко И.В. и других.

Цель работы изучить методы оптимизации транспортной инфраструктуры.

В мировой практике существовало гармоничное разделение рынка транспорта между различными видами транспорта. Это разделение обусловлено объективным - экономикой перевозок на внутренних маршрутах, в частности, следующими факторами:

Воздушный транспорт оптимален для перевозки высокомаржинальных товаров, таких как электроника (high end), еда, цветы, одежда (премиальный сегмент и массовый сегмент с высоким оборотом). Это также необходимо для экспресс-доставки товаров.

Железнодорожный транспорт предполагает функции доставки сырья в порты или конечных потребителей, а также перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью на расстояния свыше 800-1000 км.

Автотранспорт занимает нишу транспорта на коротких маршрутах, до 800 км.

Речной транспорт с развитой речной системой может стать реальной конкуренцией на железнодорожном и автомобильном транспорте, но в целом остается предельным видом транспорта. Доля речного транспорта в странах ЕС в среднем не превышает 6%, но в этом случае, например, в Нидерландах она достигает 31% (для погрузки).2

Сегодня железнодорожный транспорт в России абсолютно доминирует, поскольку сырье является главной транспортной категорией товаров, и нет никакой достойной альтернативы перемещению этих товаров. В нише товаров с высокой добавленной стоимостью есть значительная сторона транспортного средства, не очень эффективная для грузоотправителей (они страдают от низкого качества обслуживания) и вредны для окружающей среды.

Российские железные дороги потеряли значительную часть этого сегмента, проиграв своим автоперевозчикам. Причинами такой перегруппировки сил на рынке традиционно являются низкое внимание железнодорожных компаний к контейнерным грузам (в отличие от сырья), более высокая гибкость и низкие цены автоперевозчиков за счет использования гибких.

Мы выделяем пять основных препятствий для развития рынка транспортных и логистических услуг:

Низкое качество базового транспортного обслуживания;

Слабое развитие транспортной инфраструктуры, в том числе из-за недостаточного инвестирования;

Отсутствие качественной и эффективной логистической инфраструктуры, прежде всего терминалов и складов;

Таможенные, тарифные и нормативные барьеры на границах;

Отсутствие компетенций и недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний.

Низкое качество базового транспортного обслуживания.

Перспективы развития транспортной инфраструктуры являются ключевым вопросом для российской экономики в целом и национальной транспортно-логистической системы в частности. В ресурсной стране такого масштаба, как Россия, развитая транспортная инфраструктура является основным условием стабильности экономики и реализации экспортного потенциала.

На данный момент Россия инвестирует в инфраструктуру лишь около 2,2% ВВП - значительно меньше, чем в развитых и развивающихся (например, в Китае) странах.

Отступая позади других стран с точки зрения инвестиций, Россия намного опережает свою долю в участии государства: около 70% всех инвестиций в инфраструктуру осуществляется государством. В мировой практике доля государственных инвестиций в инфраструктуру, как правило, не превышает 30%.

В нынешней ситуации приоритетом является замедление экономического роста и сокращение инвестиционных возможностей государства, стимулирование частных инвестиций в инфраструктуру. Эта задача не может быть решена без улучшения нормативной базы (в частности, законодательства о концессиях) и налоговой системы, не снижая уровень долгосрочных инвестиционных рисков.

Для реализации потенциала транспортно-логистической системы Российской Федерации государственным, транспортным и логистическим компаниям, грузоотправителям и ассоциациям предпринимателей необходимо активизировать свои усилия в следующих областях:

Развитие логистики как интегрированной цепочки поставок;

Инвестиции в транспортную и логистическую инфраструктуру;

Повысить базовую эффективность логистических операций;

Создание безбарьерной среды;

Развитие ключевых компетенций персонала в области логистики;

Формирование новых логистических продуктов и решений;

Консолидация компетенций в области логистики, создание партнерств.

Развитие логистики как интегрированной цепочки поставок. Значительный потенциал для снижения затрат на логистику заключается в улучшении внутренних бизнес-процессов грузоотправителей и развитии логистики как единой цепочки поставок. Управление цепочками поставок должно восприниматься грузоотправителями не как простое перемещение товаров, когда производство или распределение рассматриваются как константы, а как интеграционная функция для всех бизнес-процессов.

Таким образом, согласно обзору ведущих иностранных предприятий из различных отраслей промышленности, наиболее значительный потенциал для внутренних улучшений эффективности логистических операций находится в области точности прогноза, улучшения планирования продаж и операций и комплексного планирования.3

Для создания интегрированной функции управления цепочками поставок необходимы значительные ресурсы, как финансовые, так и организационные и человеческие. Создание современных логистических компетенций (сотрудников) является наиболее трудоемким и трудоемким из них. Основные корпорации, которые имеют такие ресурсы, могут себе это позволить.

У среднего и особенно малого бизнеса недостаточно ресурсов для решения таких амбициозных задач. Поэтому для таких компаний целесообразно полагаться на готовые решения от логистических компаний.

Важным шагом на пути развития транспортной инфраструктуры явилось решение российских властей о возможности инвестирования до половины средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) в транспортные мегапроекты.

Было решено инвестировать в строительство Центрального кольцевого пути (ЦКАД), модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей от СЗФ, а также других государственных источников. Однако в среднесрочной и долгосрочной перспективе решение инфраструктурных проблем в Российской Федерации невозможно без привлечения частного капитала. Чтобы создать условия для этой задачи, инфраструктурные проекты должны быть прибыльными, а не убыточными. В то же время инвестиции, осуществляемые на основе модели государственно-частного партнерства (ГЧП), являются предпочтительными для бизнеса. Эта модель позволяет частным инвесторам влиять на реализацию проекта: предъявлять требования к норме прибыли от капитала, условиям кредитования и размеру вклада в капитал.

Наиболее распространенной формой ГЧП в мире являются уступки: на их долю приходится более 60% всех проектов государственного и частного секторов. В России на федеральном уровне заключено несколько концессионных соглашений - в отношении строительства платных дорог М1 и Москвы - Санкт-Петербурга. В Санкт-Петербурге на основе регионального закона о ГЧП реализован проект «Западный скоростной диаметр» и реализован проект «Реконструкция аэропорта Пулково» (международный терминал «Пулково-3» были введены в эксплуатацию). Эти проекты окажут значительное влияние на эффективность всей транспортно-логистической системы Российской Федерации.

Чтобы стимулировать дальнейший приток частного капитала в реализацию значительных инфраструктурных проектов, необходимо перейти по двум основным направлениям: улучшить законодательство и снизить долгосрочные инвестиционные риски в области совершенствования законодательства, поскольку как можно скорее завершить и принять федеральный закон «Об основах государственно-частного партнерства в Федерации Российской Федерации», который регулирует основные принципы и механизмы реализации проектов ГЧП. Закон должен содержать ключевые условия ГЧП (например, концепции государственного и частного партнеров, типы соглашений о ГЧП), а также полномочия федеральных и региональных органов власти по реализации проектов ГЧП.

Кроме того, необходимо отдельно зафиксировать в законе гарантии соблюдения прав и интересов инвесторов в области снижения долгосрочных рисков частных инвесторов перед государством, необходимо сформировать долгосрочные прозрачные правила игры, для обеспечения прозрачности и надежности финансовых рынков. Правительству необходимо выпускать долгосрочные облигации, индексированные для инфляции, в качестве инструмента, который позволяет инвесторам управлять долгосрочными рисками.

Значительным резервом для повышения эффективности транспортнологистической системы является качественное развитие базового транспортного обслуживания, поскольку на оплату этой услуги приходится 90% внешних затрат компании на транспорт и логистику. Качественное развитие базовой службы - сокращение стоимости и времени доставки, увеличение дисциплины транспорта, то есть гарантированное соблюдение условий поставки, а также повышение клиентской ориентации, в первую очередь гибкость и изменчивость предложения. 4

Необходимо перейти от логики построения предложения, от удобства использования инфраструктуры и активов до предложения, отражающего потребности клиентов. сегмента железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» необходимо повысить приоритетность транспортировки товаров с высокой добавленной стоимостью. Компания должна уделять больше внимания перевозке этого типа грузов, чтобы повысить гибкость предложения, качество и надежность предоставляемых услуг. В этом случае ОАО «РЖД» укрепит свои конкурентные позиции на рынке грузов с высокой добавленной стоимостью, особенно на маршрутах протяженностью более 1000 км.

Даже в основном для железнодорожного транспорта сегмент массовых перевозок может быть улучшен за счет эффективности совместной работы российских железных дорог, операторов и грузоотправителей. Значительный потенциал для повышения эффективности заключается в расширении поставок и улучшении качества совместного планирования грузоотправителей, операторов и ОАО «Российские железные дороги».

Массовые отгрузки, грузоотправитель получает скидку от ОАО «РЖД» на фрахтовые сборы. С образованием более крупных партий, которые следуют по одному пункту назначения, скорость грузового прохода существенно возрастает, что уменьшает оборотные средства грузоотправителя и дает оператору высокую текучесть подвижного состава.

Между тем, наоборот. Плохое качество планирования производства, отсутствие эффективного взаимодействия с операторами, невыполнение сроков поставки со стороны РЖД - эти обстоятельства приводят к отправке «гороха» (небольшие партии), хранению товаров на колесах в портах (переполнение портовая инфраструктура), пробки впадают в депозиты.

Грузоотправителям, операторам подвижного состава и ОАО «РЖД» следует усилить взаимодействие в области планирования и решительно следовать по пути синхронизации и интеграции ИТ-систем.

В сегменте автомобильного транспорта существующее избыточное количество компаний и мощностей будет стимулировать консолидацию, что неизбежно приведет к «обелению» бизнеса и расширению клиентских услуг, прежде всего к появлению гарантий для выполнения услуг и работы тонкие механизмы.

Чтобы ускорить процесс трансформации отрасли, потребуется поддержка со стороны исполнительной власти: она должна обеспечивать соблюдение правил перевозки грузов, допуска водителей к работе с определенными видами товаров,

В сегменте воздушного транспорта основным рычагом изменения является изменение отношения российских пассажирских авиакомпаний к перевозке грузов. Им необходимо повысить приоритетность направления их бизнеса в целях обеспечения качественного планирования и взаимодействия с клиентами. Конечно, для российских пассажирских авиакомпаний грузовой бизнес никогда не будет сопоставим по масштабу с пассажирским бизнесом.

Тем не менее, направление грузовых перевозок с уделением им должного внимания может серьезно повысить общую прибыльность воздушных перевозок.

В контексте замедления экономического роста компании ищут пути оптимизации как внутренних, так и внешних логистических процессов. Проактивное предложение новых продуктов и решений логистическими компаниями может стимулировать развитие рынка как один из примеров клиентского подхода логистических компаний к оптимизации внешних логистических процессов своих клиентов. Один из крупнейших международных поставщиков логистических услуг открывает новое железнодорожное направление для грузовых перевозок из Китая в Европейский Союз в терморегулируемые контейнеры с последующим распространением по всей Европе.

Новый поезд с терморегулируемыми контейнерами будет перевозить высокотехнологичную продукцию в любых погодных условиях. Основными преимуществами этого типа доставки являются предсказуемость времени доставки из-за бесперебойной работы маршрута и высокой надежности контейнеров.

Чтобы решить эти проблемы, чтобы снизить внутренние затраты на производство и доставку продукта, увеличить добавленную стоимость для клиентов, государству предлагается продолжать совершенствование нормативной базы, создание безбарьерной среды, поощрение частных инвестиций в инфраструктуру , создавая условия для развития партнерских отношений и консолидации рынка. С этой целью рекомендуются следующие приоритетные меры: Формирование Стратегии материально-технического обеспечения Российской Федерации на период до 2020 года с участием заинтересованных общественных организаций и экспертного сообщества;

Грузоотправителям вместе с транспортными и логистическими компаниями следует сосредоточиться на улучшении качества планирования транспортных и логистических операций и стремиться к укреплению интеграции ИТ-систем.

Транспортные компании должны сделать качественный скачок в уровне предоставляемой базовой услуги и индивидуализации предложения для клиента. Крупнейшие логистические компании должны сосредоточиться на консолидации рынка, создании партнерских отношений для повышения качества, эффективности, безопасности и ориентированных на клиента логистических услуг, а также в развитии качественной и эффективной логистической инфраструктуры (в первую очередь в регионах).

Таким образом, для достижения полноценной трансформации рынка транспорта и экспедирования на рынок интегрированных логистических услуг России нужны совместные усилия как от государственных органов, так и от обычных участников рынка - грузоотправителей, транспортных и логистических компаний.