Международная транспортная логистика

Понятие «логистическая система» представляет собой систему доведения материального потока до потребителя. А система товародвижения включает в себя целый организационный ряд:

– технические средства;

– коммуникации и обустройство всех видов транспорта;

– складское хозяйство промышленных фирм (включая филиалы);

– фирмы-торговые посредники;

– материальная и техническая база компаний, предоставляющих контейнеры в аренду т.д.

Транспортная логистика основана на концепции интеграции 4 элементов: снабжения, транспорта, производства и сбыта. Задачи транспортной логистики:

Обеспечение технологической и технической сопряженности участников процесса перевозки.

Согласование экономических интересов.

Использование общих однотипных систем планирования и информационного обеспечения.

Такая система охватывает все сферы отношений (социальные, юридические, технологические и другие), возникающих во время обеспечения хозяйственных связей. Что же касается международной системы товародвижения – она является совокупностью национальных систем, связанных между собой международным разделением труда.

Ежедневно международным логистическим компаниям приходится решать большое количество задач, начиная от планирования маршрута, заканчивая хранением:

• –    выбор и планирование оптимального маршрута;

• –    выбор экспедитора;

• –    планирование всех стадий и сроков транспортировки;

• –    организация всех процедур, связанных с пересечением границы;

• –    предусматриваются меры по хранению груза.

Такой краткий перечень не отражает всей функций системы, но её традиционные элементы – это транспортные компании, которые и осуществляют перевозки, а также комплексы складирования и хранения, и системы для комиссионирования (предварительная подготовка и отбор необходимого количества товаров из имеющегося в логистическом центре общего количества, выполняемого по определенным заказам или заявкам).

Но международная логистика не ограничивается перевозками и складированием. На сегодняшний день она является подобием концепции управления потоками грузов между странами. Арсенал международной логистики включает в себя и всемирную паутину (world wide web), так как информационная поддержка данной сети повышает эффективность транспортировки грузов в разы. Основная современная тенденция международной логистики – онлайн-трансакции. Это электронная логистика.

Основные операции логистической системы международного товародвижения:

• –    транспортировка;

• –    складирование и хранение;

• –    погрузочные и разгрузочные работы;

• –    упаковка и маркировка;

• –    управление производственными запасами.

Главная задача международных перевозок – доставить груз с соблюдением всех требований, ликвидируя географический и временной разрывы между грузоотправителем и грузополучателем.

К правилам логистики отнесем следующие:

Необходимый груз.

Необходимое количество.

Необходимое качество.

В нужное время.

В нужное место.

С минимальными затратами.

Логистика охватывает весь материальный поток от закупки сырья до поставки конечной продукции и связанного с ним потока информации. Это совокупность разных видов деятельности для получения необходимого количества продукции в установленное время и в установленном месте, где существует потребность в данной продукции с наименьшими затратами.

Система товародвижения, выходящая за рам- ки одной страны, определяется как международная система. Концепция международных логистических систем товародвижения рассматривает транспортную систему в общем и целом, включая все виды деятельности по перемещению потоков материальных ценностей.

В нынешнее время главенствует концепция «интермодальности», т.е. эффективности международной торговли, устойчивого развития и экономического роста. «Интермодальность» – это интегрированное использование разных видов транспорта в единой транспортной системе; она определяется в качестве соединения различных видов транспорта в единую систему по сбыту или оказанию услуги, воспринимаемого единой коммерческой сделкой.

Такие перевозки являются системой международных перевозок грузов с использованием международных транспортных коридоров по единому перевозочному документу, включая передачу груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице, которая, по своей сути, является главным элементом интермодальных перевозок. Она допускает таможенное пломбирование на базе международных требований с исключением доступа к грузу без срыва пломбы. Основа интермодальных перевозок – контейнеры международного стандарта ISO (International Organization of Standardization).

ЮНКТАД и Общеевропейская конференция министров транспорта стран ЕС в свое время предложили абсолютно различные определения интермодальной перевозки:

• – «Интермодальная перевозка – это перевозка грузов несколькими видами транспорта, в которой один из перевозчиков организует всю доставку, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов» (ЮНКТАД) [4];

  – «Интермодальная перевозка осуществляется одним видом транспорта, но с перегрузкой опломбированного контейнера в пути следования» (Общеевропейская конференция министров транспорта стран ЕС).

В доктрине было предложено более пространное определение такого вида перевозок.

«Интермодальная перевозка – это транспортно-технологическая система организации перевозок с использованием нескольких видов транспорта, при которой перевозка грузового места (груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (оператора или перевозчика), по единому сквозному документу и единой сквозной ставке тарица, по вариантам «от двери до двери» и «точно в срок», с освобождением грузоотправителя от участия в перевозочном процессе».

Исходя из всего указанного можно выделить общие черты для интермодальной перевозки это смешанная комбинированная перевозка, организованная логистически, т.е. предполагающая определенную центральную схему сотрудничества участников перевозочного процесса и высокую степень их интеграции. Также учитывается, что интермодальность транспорта заключается в возможности влияния на доминирование определенного вида транспорта над другим [2].

Транспортная логистика для своего функционирования старается выбирать такой транспорт, который наилучшим образом обеспечит перевозку. От него зависит уровень цен товаров, скорость доставки и состояние на момент прибытия в пункт назначения. К видам транспорта относят водный, автомобильный, железнодорожный, трубопроводный, воздушный.

Для водного транспорта характерна дешевизна и высокие затраты на погрузочно-разгрузочные работы и портовое обслуживание водных судов. В определенных случаях он – незаменим в силу географический условий, и не имеет конкурентов при перевозке на дальние расстояния.

Затраты на содержание автомобильного транспорта относительно невелики, что определяет его безусловную конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Отличительная черта – гибкость, обеспечивающая доставку грузов конкретному потребителю путем выбора альтернативного маршрута перевозки.

Железнодорожный транспорт перевозит грузы массово по суше в любое время суток и года. Обладает высокой провозной способностью, сравнительно недорогой и универсален для различных типов грузов; по маневренности и гибкости стоит после автомобильного транспорта.

Воздушный транспорт является наиболее удачным выбором при перевозке срочных, скоропортящихся и крайне ценных грузов на дальние расстояния. На протяженных маршрутах этот вид транспорта достаточно конкурентоспособен автомобильному и железнодорожному.

Трубопроводный транспорт на сегодняшний день является узкоспециализированным, так как работает лишь с жидкими и газообразными грузами. Минимальная себестоимость перевозок, потери груза на таком же уровне. Основная проблема – проложить необходимые трубы соответствующего диаметра, чередуя их с насосными станциями, а также – обслуживание и диагностика, требующие высококвалифицированных кадров.

На сегодняшний день отправители используют одновременно два и более вида транспорта для осуществления смешанных или комбинированных перевозок. Преимущества такой схемы – доставка «от двери до двери» на основе единого документа и единым оператором.

Если коснуться истории международных логистических систем, то, естественно, сразу выделяется причина их возникновения – развитие мировой торговли и международных экономических отношений. Международный характер связей между различными странами делает участников взаимно заинтересованными в создании четко отлаженной логистической инфраструктуры в каждой стране. Она (логистическая инфраструктура) должна обладать достаточной пропускной способностью и обеспечивать соответствующий уровень организации и обеспечения работы каналов поставки продукции. Но, существует проблема, основывающаяся на том, что развитие мировой торговли превышает возможности логистической инфраструктуры отдельно взятых регионов, среди которых также фигурирует Российская Федерация.

Данное направление в мировом масштабе начало развиваться с 1970 гг. Возникла необходимость создания единого, согласованного направления развития и улучшения международных автомагистралей в Европе, связанного с увеличением потока грузовых и пассажирских автомобильных перевозок. Для упрощения сотрудничества европейские страны разработали и утвердили план постройки и реконструкции автомобильных дорог в рамках «Рабочей группы по автомобильному транспорту ЕЭК ООН» в 1975 г., который со временем перерос в Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА), (1983 г.).

Важным проектом по укреплению отношений между Европой и Азией является создание автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай» в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». В строительстве и эксплуатации задействованы 3 страны Россия, Казахстан и Китай. Начало трассы – граница России и Финляндии, конец – Ляньюньган (Китай). Строительство началось еще в 2008 г. и должно завершиться к 2020 г. Межправительственные меморандумы Китая, России, Казахстана и Европейского Союза обеспечивают необходимую юридическую поддержку деловых отношений.

Общая протяженность маршрута – около 8,5 тыс. км: по территории России – 2,2 тыс. км, Казахстана – 2,8 тыс. км, Китая – 3,4 тыс. км. По проекту, магистраль проходит через ряд города: Санкт-Петербург, Москва, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, Актобе, Кызылорда, Шымкент, Тараз, Кордай, Алматы, Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, Ляньюньган (рисунок 1) [1].

Рисунок 1. Международный автомобильный коридор «Западная Европа – Западный Китай»

При построении также выполняются задачи:

– улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны);

– улучшение экологической и санитарной обстановки путем создания обходных путей крупных городов.

Не смотря на, затяжной финансовый кризис, был предоставлен крупнейший заем в истории Всемирного банка – 2,1 млрд долл. Общий займ от Азиатского, Европейского и Исламского банков составляет 3,5 млрд долл. в общей сложности на 25 лет.

Данный проект осуществляется как альтернатива автодорожному Транссибу и морскому коридору через Суэцкий канал, чье основное преимущество заключается в протяженности и во времянахождении в пути, т.е. время в пути при использовании морского коридора – до 45 суток, по Транссибу – около 14 суток, по новому коридору (от порта Ляньюньган до европейской границы) – 10 суток. Основные пути осуществления перевозок: Китай – Казахстан; Китай – Центральная Азия; Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа.

Такой маршрут упрощает импорт из Китая в целом и по ряду стран в отдельности, делая его более доступным и быстрым. По прогнозу, отраженному в технико-экономическом обосновании, к 2020 г. объем грузоперевозок стран-участниц увеличится в 2,5 раза, а среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит около 104 млн долл.

Таким образом, реализация проекта привлекает инвестирование как от банковского сектора, так и от частных лиц, создаются рабочие места по разным направлениям, что в целом влияет на экономику в лучшую сторону.

Но в мире занимаются не только автомагистралями. Развитием железных дорог занимаются как каждая страна, так и международное сообщество, поскольку перевозки железнодорожным транспортом самые дешевые (если не считать водный) и он достаточно маневреннен и гибок. Строятся железные дороги как внутригородского пользования, так и внутригосударственного, объединяясь в масштабную глобальную сеть. Применяются новые технологии и используются современные достижения техники для улучшения локомотивов и составов. В целом, аналитики прогнозируют увеличения потока инвестиций на 5% в мировую транспортную инфраструктуру в период 2014-2025 гг. Например, в Португалии происходит реформа железных дорог, поскольку в связи со сложными макроэкономическими условиями она работает неэффективно; в Японии происходит модернизация Токийского узла, в Польше производятся новейшие электровозы и электропоезда национальной фирмой Не-ваг, Технический университет в Дрездене разработал дизайн-проект локомотива с водородным приводом и многое другое. На сегодняшний день осуществляется множество проектов по совершенствованию уже имеющейся железнодорожной инфраструктуры и по созданию новой; прокладываются и совершенствуются пути сообщения, запускаются в эксплуатацию новейшие достижения техники. Так что развитие железных дорог остается все такой же актуальной темой, как и раньше.

Также, осуществляется множество проектов в области развития водной инфраструктуры. В Европе находится очень густая сеть внутренних водных путей. Отдельные реки и каналы неразвиты или развиты слабо, что препятствует развитию водного транспорта в целом, что плохо сказывается на развитии логистики, так какне все страны имеют прямой выход к морям. В Европе 10 крупнейших речных портов, среди которых Роттердам (466,4 млн т в 2015 г.), Гамбург (137,8 млн т в 2015 г.), Дуйсбург, Рига и другие (грузооборот каждого порта в отдельности превышает отметку в 10 млн т). Также, во Франции функционирует портовое объединение «Haropa», чей оборот в 2015 г. вырос до 91,4 млн т. Все это указывает на успешное взаимодействие экономик разных стран, нацеленных на международную интеграцию и улучшение условий ведения бизнеса и сопутствующих ему перевозок.

Самое тяжелое положение на сегодняшний день у грузовых перевозок воздушными суднами. Такие перевозки могут быть приемлемыми лишь при необходимости доставить груз максимально быстро, поскольку стоимость таких услуг чрезвычайно высока и все участники международных экономических отношений всегда ищут возможность сэкономить. Не смотря на то, что в середине прошлого столетия авиационные перевозки грузов имели место быть, сегодня из-за отсутствия спроса некоторые фирмы и вовсе убирают такую услугу из своей деятельности, акцентируя внимание на перевозке пассажиров, которые намного стабильнее по своему спросу. В итоге – гражданская авиация развивается в сфере работы с людьми (пассажирами), а военная авиация имеет на своем депозите сверхзвуковые самолеты, беспилотники, авиационный транспорт, способный перемещать очень тяжелый груз и другие достижения техники, предназначенные для оборонных и спасательных миссий. Таким образом, на сегодняшний день почти в каждой стране имеются аэропорты, способные принять и обслужить определенный поток пассажиров и грузов, чем больше аэропортов и чем современнее оборудование и техника – тем лучше развивается экономика, привлекая новые инвестиции и человеческий потенциал. Сегодня, самым безопасным транспортом считается авиационный, число крушений и аварий сведено к минимуму благодаря усовершенствованию летательных аппаратов.

Нельзя не упомянуть трубопроводный транспорт. В основном, данный вид транспорта работает с 3 типами грузов: газ, нефть, продукты (этанол и аммиак). Всем известно, что поставка нефти или газа при помощи такого вида транспорта намного дешевле.

За прошедшие пару лет были запланированы несколько крайне важных проектов по созданию газопроводов, соединяющих Россию и другие стратегически важные страны. Основными потребителями российского газа являются страны Западной и Центральной Европы в соотношениях 82% и 18%. Одна из дочерних компаний ПАО «Газпром» под названием ООО «Газпром экспорт» предоставила следующие данные по объемам поставки в 2015 г. в Европу, который составил 130 млрд куб. м газа (рисунок 2).

Один из них – «Южный поток», который должен был выступить в качестве альтернативного транзитного потока, но так и остался нереализованным в связи с обострившейся политической обстановкой между Россией и Турцией, через которую пролегала одна из соединяющих ветвей. Основной причиной отмены проекта являются санкции, выдвинутые рядом стран против России, которая якобы «оккупировала и приватизировала» Крым, сделав его частью своей страны. И дабы поддержать Украину, многие страны Европы выдвинули санкции против России, запрещая осуществлять деловую деятельность, замораживая счета российских граждан в своих банках и т.д. Также, Европейский союз дважды просил приостановить работы по данному проекту в Болгарии. Таким образом, проект «Южный поток» был закрыт в 2014 г.

Но, не смотря на сложности с политической и экономической обстановкой между Россией и странами Запада, есть очень перспективное направление – Китай. В 2014 г. Председатель правления ПАО «Газпром» (на тот момент ОАО «Газпром») и Президент Китайской Народной Республики подписа-

Австрия Великобритания Германия Греция Дания Италия Нидерланды Турция Финляндия Франция Швейцария

Рисунок 2. Объем поставки газа в Европу в 2015 г. (млрд куб. м) [3]

ли контракт на поставку российского газа в Китай по «Восточному маршруту». Это крупнейший контракт за всю историю, так как поставки по данному контракту на протяжении всего срока деятельности составит более 1 трлн куб. м, Китай – новый рынок с огромным потенциалом. Данный объем в КНР превышает суммарный объем поставок газа в Европу, что является прекрасной альтернативой, не омраченной ежегодно ожесточающимися санкциями.

Учитывая популярность интермодальных перевозок, очень важно грамотно использовать возможности каждого элемента логистической системы – определение возможных вариантов эффективного использования различных составляющих международной логистической инфраструктуры на основных напряженных маршрутах международной торговли, учитывая ряд факторов, влияющих на формирование логистического процесса как целого (географические, политические, правовые, технологические и др. факторы). Такие маршруты каналов поставки называются «транспортные коридоры», что не совсем верно с точки зрения всего процесса, так какформируют данные коридоры не только транспорт, но и сопутствующие объекты и элементы логистической системы.

Транспортный коридор – часть международной или национальной транспортной системы, обеспечивающий основную массу международных пассажирских и грузовых перевозок между географическими районами. Они включают в себя и подвижной состав, и стационарные устройства всех видов транспорта, обслуживающее данное направление, учитывая правовые, технологические и организационные условия осуществления перевозок.

Из определения видно, что упор делается непосредственно на транспорт как на главенствующий элемент логистической инфраструктуры, который способен заменить друг друга при возникновении дополнительной необходимости в перевозках, а также при изменении самих условий внутри кори- дора, благодаря внедрению достижений НТП или других причин.

Учитывая постоянную сложность и напряженность на международной политической арене – данное понимание транспортных коридоров однобоко. Практика международной торговли указывает на то, что в вопросах оптимизации и рационализации работы логистической системы иногда дело обстоит не в замене транспорта, а в максимальном использовании всех частей инфраструктуры, вплоть до переориентации канала поставки на абсолютно другой логистический канал. Вспоминая войну в Ираке, можно отметить, что это событие заставило пересмотреть пути поставки продукции производителей из Европы в страны Аравии, не затрагивая транзит автотранспорта через Ирак и Турцию.

Исследование транспортных коридоров заключается в анализе всех возможностей повышения эффективности операций, полного использования преимуществ природной инфраструктуры страны, а также в анализе использования дешевых разновидностей транспорта. Например, необходимо выделить виды транспорта, являющиеся конкурентами на маршруте выбранного коридора; они имеют независимое значение и удовлетворяют спрос на перевозки, опирающийся на технические возможности. Также обязательно рассматривается зависимость между налогами и уровнем тарифов, тенденции к перемене вида транспорта или маршрута следования груза. Такие сложные вопросы решаются благодаря математическим моделями, экспертным оценкам и методикам системного анализа.

Сегодня существуют «международные коридоры», проекты которых разрабатывались как правительствами государств, так и международными организациями. Например, Европа работает в направлении «Север-Юг» и обратно, сюда входит маршрут от Центральной и Южной Европы до Скандинавских островов. Самым важным проектом является Эресуннская линия. Это совмещен- ный мост-тоннель, включающий двухпутную железную дорогу и четырехполосную автомагистраль через пролив Эресунн. Это самая длинная совмещенная дорога и железнодорожный мост в Европе, связывающий столицу Дании (Копенгаген) и шведский город Мальмё. Мост и тоннель являются частью международного европейского автомобильного маршрута Е20.

Экономически эксперты из Организации объединенных наций доказывают, что ускорение развития мировой экономики зависит от создания глобальной железнодорожной системы. Планировалось соединить туннелями Европу с Азией и Америкой через Берингов пролив, Европу с Африкой – через Гибралтар, Японию с Сахалином – через пролив Лаперуза.

Исходя из всех показателей и прогнозов, создание и развитие логистической инфраструктуры и транспортных коридоров на территории России и Восточной Европы было одним из приоритетных направлений в рамках европейских интеграцион- ных процессов. За всю историю состоялось 3 Панъевропейских транспортных конференции: в Праге (1991 г.), на о. Крит (1994 г.), в Хельсинки (1997 г.). На них было согласовано 10 международных транспортных коридоров, связывающих логистические системы Восточной Европы с Западноевропейскими, 3 из которых имеют прямое отношение к России.