Urban mobility in a modern city
Автор: Panteleeva A.A., Prokofieva A.V.
Журнал: Социальные и гуманитарные науки: теория и практика @journal-shs-tp
Рубрика: Социологические исследования
Статья в выпуске: 1 (5), 2021 года.
Бесплатный доступ
The article examines the development of everyday urban mobility in the context of the material growth of the city space. The views of urbanists and de-urbanists on the spatial growth of cities are compared. This paper analyses the main problems caused by the prevalence of personal vehicles by other modes of movement around the city. It considers possible scenarios of urban mobility systems alternative to "auto-utopias". The impact of the suburbanization process and various models of city zoning on urban mobility is analyzed separately.
Urban mobility, urban space, motorization, suburbanization, urban zoning models
Короткий адрес: https://sciup.org/147235647
IDR: 147235647
Текст научной статьи Urban mobility in a modern city
2050 г. прогнозируется рост этого показателя до 83,3 %, что говорит об очень высоком уровне урбанизации в нашей стране [2].
Такой резкий рост городского населения, как в России, так и в мире, наблюдается ещё с конца XIX в., и это объясняется рядом причин. Первая из них – промышленная революция. Преобразование промышленного производства и открытие новых технологий в этой отрасли повлекли за собой, с одной стороны, упадок ремесленнического дела, так как производство приобрело массовый характер, а с другой стороны – возникновение новых рабочих мест, в силу чего люди стали активно съезжаться в город, чтобы найти себе работу. При этом рабочие активно ассимилировались на новом месте жительства, заводили семьи, и, соответственно, уже следующее поколение рабочих не уезжало обратно в село, а оставалось в городе. Во-вторых, все более углубляющееся разделение труда предполагает получение специфических знаний и усвоение новых навыков в образовательных организациях разного уровня, которые располагаются именно в городах. Возможность получить образование, а также развитая социальная инфраструктура городов, представленная центрами науки, искусства, культуры и досуга, делает их точкой притяжения все большего числа людей. Всё это ведёт не только к увеличению численности городского населения, но и как следствие, к физическому разрастанию городов. Большой поток приезжающих нуждается в жилище, а так как исторический центр города, как правило, уже застроен жилыми домами, офисными и культурно-историческими зданиями, ничего не остаётся, как расширять границы города, отстраивая новые жилые дома в отдалённых районах. Человек города становится более мобильным, нежели человек села, ему приходится тратить больше времени на то, чтобы добраться на работу или домой. Отсюда возникает необходимость в транспорте, как общественном, так и личном.
Если поначалу развитие пригородов шло за счет различных форм общественного транспорта, под который была создана сеть дорог, затем значительную роль в этом стал играть личный автотранспорт. Уровень автомобилизации разных стран особенно вырос во второй половине XX в. – с 1910 по 2010 г. мировой парк увеличился с 1 млн до 1 млрд единиц. Так, с 1965 по 236
2010 г. в европейских странах автопарк увеличился, в среднем в 2 раза, в Японии и Израиле количество автомобилей выросло в 8 раз, в России – в 10 раз [3, с. 2]. Некоторые авторы считают, что массовая практика использования личного автотранспорта разрушила сплоченную социальную структуру города, способствовала упадку городских публичных пространств, расползанию пригородов, разделению мира повседневности на локации первого (дом), второго (работа) и третьего (досуг и общение в местном локальном сообществе) места [4, c. 194]. Наряду с принципом пешей доступности как системы мер городской мобильности появляется и постепенно выходит на ключевые позиции принцип транспортной доступности. Возникает дифференциация городских объектов и институций по критерию этих двух принципов, когда, к примеру, к меньшим по размерам и менее разнообразным по наполнению паркам и скверам районного значения применяется принцип пешей доступности, а к паркам городского значения – транспортной. То же можно распространить на образовательные организации, медицинские учреждения и т.п. Динамика физического роста города и изменение повседневной городской мобильности, связанных с процессами урбанизации, субурбанизации, дезурбанизации и проч., находила свое отражение во время от времени вспыхивающей и тлеющей дискуссии между урбанистами, сторонниками крупных городов, и дезурбанистами, выступающими за разукрупнение и максимально равномерное расселение, проживание в компактных городах. Наиболее яркими воплощениями первого направления являются идеи модернистского урбанизма Н. Геддеса, Р. Мозеса, Ле Корбюзье с их акцентом на строительстве магистралей, быстро доставляющих людей на личном автотранспорте из дома на работу, второе представлено идеями Г. Уэллса о «распылении городов», начатое с публикации движением «города-сада», вдохновленным идеями Э. Говарда, концепцией нового урбанизма. С точки зрения городских властей вопрос о модели развития городской среды связан с решением о распределении ресурсов: проводить новые коммуникации и социальную инфраструктуру в новый выстроенный в «чистом поле» район или заниматься реновацией заброшенных территорий в центре города. Для горожан это вопрос о выборе места распо- 237
ложения жилья (в центре или в спальном районе), повседневной городской мобильности и средств для ее осуществления.
Безусловно, у феномена автомобилизации есть как свои плюсы, так и огромное количество негативных последствий: ухудшение экологической ситуации в городах; повышение уровня шума, который отрицательно сказывается на здоровье населения; увеличение рисков для жизни, связанных с ДТП; использование городских пространств под дороги и парковки, рекурсивно повторяющаяся проблема недостаточности пропускной способности транспортных сетей как следствие проблема «индуцированной мобильности»; атомизация городских жителей, запертых в непроницаемых пузырях личного автомобиля и сокращение естественных условий для незапланированных взаимодействий как с местными сообществами, так и с незнакомцами. Рассматривая участников городской повседневной мобильности, часто говорят о разных «идеально-типических моделях» - «пешеход», «пассажир городского публичного транспорта» (как наземного, так и метро), «водитель», «велосипедист», «самокатчик» и т.д. Данные модели отличаются друг от друга степенью свободы передвижения, разным телесным опытом проживания города, степенью технологической опосредованности взаимодействия с окружающим пространством, а также инфраструктурными возможностями [5, с. 27]. Поскольку зачастую приоритет среди различных участников движения отдается автомобилистам, это ставит проблему неравности гарантированных прав разных участников городской мобильности. В первую очередь, говорят о рисках здоровью. Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на уязвимых участников дорожного движения - пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов [6]. Другим аспектом неравенства «прав на город» в рамках городской мобильности является изменение «чувственного ландшафта» не-автомобилистов, поскольку это мешает им комфортно и безопасно передвигаться по городу, наслаждаться опытом освоения городской среды, что ведет к социально-пространственному отчуждению ряда социальных групп горожан [7].
В своей работе «Как выглядит будущее?» британский социолог Дж. Урри конструирует 4 сценария альтернативных системе 238
с доминированием личного автомобильного транспорта. Первый из них «город высокой мобильности» предполагает, что масштабы и темпы мобильности людей и объектов будут только расти, а повседневная жизнь людей – учеба, работа, деловые встречи – все больше будет проходить в мобильных пространствах – беспилотных транспортных средствах, интенсифицируются развитие городского авиатранспорта и т.п. Второй – «цифровой город» – предполагает перенос целого ряда процессов в цифровой мир, в таком случае потребность в физическом перемещении резко сократится, что может в т.ч. привести к контрурбанизации. Целый ряд практик дистанционной работы, учебы, потребления и проведения досуга он-лайн, появившихся до пандемии COVID-19 и получивших массовое распространение во время пандемии, подготавливает почву для реализации этого сценария в будущем. Третья система, так называемый «город, удобный для жизни», предполагает компактное проживание с использованием городской инфраструктуры в пешей доступности, сокращение потребления углеводородов, снижение вреда экологии, наносимого автотранспортом. С учетом значимости экологической повестки и ориентации ряда стран Европы на поддержку политики устойчивого развития – у второго сценария также довольно велики шансы быть выбранным для воплощения. Наконец, последний сценарий «город-крепость» предполагает создание замкнутых и постоянно конкурирующих между собой за редкие ресурсы городов-крепостей и массовую секьюритизацию населения [4, с. 208–233].
Не претендуя на футурологический анализ, подобный проделанному Урри, попробуем вернуться в прошлое и проследить, как на городскую мобильность влияло пространственное развитие городов. Стремительный рост городского населения, о котором говорилось ранее, приводит к перенаселенности центра, снижению качества городской среды и т.п. Дабы избежать влияния всех этих последствий, люди начали активно переезжать в пригороды. Этот процесс получил название “субурбанизация”. С.В. Пирогов определяет его, как “отток городского населения в пригороды, рост пригородной зоны”[8]. При этом важно отметить, что люди, переехавшие в пригород, продолжают работать и учиться в городе, отсюда опять же возникает потребность в транспортной системе.
Говоря о субурбанизации, стоит отметить, что этот процесс протекает по-разному в разных странах. Так, например, в более развитых странах, таких как США, Франция, Великобритания, пригороды разрастаются преимущественно за счёт зажиточного населения, так как земля и жильё здесь значительно дороже, чем в городе. Проживание в подобном пригородном районе считается показателем успешности человека.
В развивающихся и отсталых странах процесс субурбанизации имеет прямо противоположные основания. В таких странах жильё в пригороде стоит в разы дешевле, нежели в центральных районах города, из-за чего очень большая часть населения, которую составляют малообеспеченные люди, вынуждена проживать именно в пригороде. При этом стоит отметить, что такое жильё не отличается хорошими условиями проживания. Как правило, это трущобы. Проживание в пригороде в таких странах наоборот является показателем нищеты [9, с. 483].
Однако процесс субурбанизации протекает по-разному не только в разного типа странах, но и в разного типа городах с точки зрения распределения физического и социального пространства. Здесь мы имеем в виду, что различные варианты зонирования городского пространства непосредственно влияют на развитие процесса субурбанизации, а также на развитие общественного и личного автотранспорта.
Существует не одна теория, раскрывающая сущность зонирования. Первым, кто обратил внимание на существование различных зон в городе, был известный американский социолог, представитель Чикагской школы социологии города – Эрнест Бёрджесс. На примере города Чикаго он сформировал модель концентрических зон. Всего социолог выделил 5 круговых зон, идущих от центра города к его периферии . Центральная часть города, как правило, представлена деловым районом, где располагаются офисные здания. Обычно её окружает переходная, или транзитная, зона, в которую проникают бизнес и лёгкая промышленность. Третью зону населяют промышленные рабочие. За пределами этой зоны находится спальная зона, где в частных домах проживают представители среднего класса общества. А за 240
пределами самого города, располагается зона пригородов и городов-спутников [10], где находятся богатые особняки представителей высшего слоя общества. Эта модель является наиболее распространённой в мире. В подобного типа городах субурбия развивается большими темпами, так как люди стремятся уехать от шумного и загрязненного центра города. И именно быстро развивающаяся субурбия и порождает потребность в автотранспорте, ведь если человек работает в центре города, но живёт в пригороде, ему сложно обойтись без автомобиля и приходится каждый день тратить несколько часов на дорогу. Отсюда возникают пробки, и все связанные с этим негативные последствия, увеличивается уровень стресса и психическое напряжение, что сказывается на взаимоотношениях в семье и так далее. Эта модель уже давно не отвечает всем требованиям постоянно меняющейся реальности.
Ещё одна модель зонирования города была разработана Г. Хойтом. В его концепции город разделён на несколько секторов. Эта модель отчасти повторяет модель Бёрджесса, однако в неё заложен другой принцип выделения зон. Основанием для формирования такой модели является развитие территорий вдоль транспортных коридоров (железнодорожных и автомобильных дорог и прочих) за счет однородных видов экономической деятельности. Здесь субурбия развивается не так активно, хотя имеется в структуре города. Безусловно, подобное зонирование города уменьшает необходимость в личном транспорте по сравнению с описанной выше моделью Бёрджесса, так как зоны расположены таким образом, что, живя практически в любом жилом районе низкого ценового уровня, можно пешком добраться до места работы из-за того, что зона промышленности находится как бы в глубине жилой. Однако модель всё же не исключает потребность в автотранспорте. В таких городах также происходит активная автомобилизация.
Наконец, третья модель – многоядерная, была разработана С. Харрисом и Е. Ульманом. Они выделяют 9 зон города: центральный деловой район города; зона лёгкой промышленности; зона жилых районов низкого ценового уровня, которая находится неподалёку от зоны лёгкой промышленности, так как здесь проживают в основном работники этих предприятий; зона жи- 241
лых районов среднего класса; зона элитных жилых районов, которая опять же находится ближе к периферии города, так как здесь есть возможность строительства частных домов; далее выделяется зона тяжёлой промышленности, которая также находится на периферии, но уже с другой стороны города, так, чтобы она не соприкасалась с зоной элитных жилых домов; зона внешнего делового района; зона жилых пригородов; и, наконец, зона промышленного пригорода. В городах, существующих по данной модели, субурбанизация протекает медленно по сравнению с вышеописанными моделями. Это происходит за счёт того, что в ней промышленные районы располагаются так, что с одной стороны, рабочим легко можно пешком добраться до места работы, а с другой стороны, крупные промышленные предприятия не мешают проживанию представителям среднего и высшего класса, соответственно, для них уменьшаются стимулы переезда в субурбию. Несмотря на все достоинства данной модели, она также не исключает полностью потребность в автотранспорте.
Таким образом, проанализировав три модели зонирования городского пространства, можно сделать вывод о том, что от структуры распределения функциональных зон в городе напрямую зависят масштабы протекания процессов субурбанизации и автомобилизации.
№ 45. С. 165–173.
С. 482–487.
Perm State University