Мобильность в пространстве современного города

2050 г. прогнозируется рост этого показателя до 83,3 %, что говорит об очень высоком уровне урбанизации в нашей стране [2].

Такой резкий рост городского населения, как в России, так и в мире, наблюдается ещё с конца XIX в., и это объясняется рядом причин. Первая из них – промышленная революция. Преобразование промышленного производства и открытие новых технологий в этой отрасли повлекли за собой, с одной стороны, упадок ремесленнического дела, так как производство приобрело массовый характер, а с другой стороны – возникновение новых рабочих мест, в силу чего люди стали активно съезжаться в город, чтобы найти себе работу. При этом рабочие активно ассимилировались на новом месте жительства, заводили семьи, и, соответственно, уже следующее поколение рабочих не уезжало обратно в село, а оставалось в городе. Во-вторых, все более углубляющееся разделение труда предполагает получение специфических знаний и усвоение новых навыков в образовательных организациях разного уровня, которые располагаются именно в городах. Возможность получить образование, а также развитая социальная инфраструктура городов, представленная центрами науки, искусства, культуры и досуга, делает их точкой притяжения все большего числа людей. Всё это ведёт не только к увеличению численности городского населения, но и как следствие, к физическому разрастанию городов. Большой поток приезжающих нуждается в жилище, а так как исторический центр города, как правило, уже застроен жилыми домами, офисными и культурно-историческими зданиями, ничего не остаётся, как расширять границы города, отстраивая новые жилые дома в отдалённых районах. Человек города становится более мобильным, нежели человек села, ему приходится тратить больше времени на то, чтобы добраться на работу или домой. Отсюда возникает необходимость в транспорте, как общественном, так и личном.

Если поначалу развитие пригородов шло за счет различных форм общественного транспорта, под который была создана сеть дорог, затем значительную роль в этом стал играть личный автотранспорт. Уровень автомобилизации разных стран особенно вырос во второй половине XX в. – с 1910 по 2010 г. мировой парк увеличился с 1 млн до 1 млрд единиц. Так, с 1965 по 236

2010 г. в европейских странах автопарк увеличился, в среднем в 2 раза, в Японии и Израиле количество автомобилей выросло в 8 раз, в России – в 10 раз [3, с. 2]. Некоторые авторы считают, что массовая практика использования личного автотранспорта разрушила сплоченную социальную структуру города, способствовала упадку городских публичных пространств, расползанию пригородов, разделению мира повседневности на локации первого (дом), второго (работа) и третьего (досуг и общение в местном локальном сообществе) места [4, c. 194]. Наряду с принципом пешей доступности как системы мер городской мобильности появляется и постепенно выходит на ключевые позиции принцип транспортной доступности. Возникает дифференциация городских объектов и институций по критерию этих двух принципов, когда, к примеру, к меньшим по размерам и менее разнообразным по наполнению паркам и скверам районного значения применяется принцип пешей доступности, а к паркам городского значения – транспортной. То же можно распространить на образовательные организации, медицинские учреждения и т.п. Динамика физического роста города и изменение повседневной городской мобильности, связанных с процессами урбанизации, субурбанизации, дезурбанизации и проч., находила свое отражение во время от времени вспыхивающей и тлеющей дискуссии между урбанистами, сторонниками крупных городов, и дезурбанистами, выступающими за разукрупнение и максимально равномерное расселение, проживание в компактных городах. Наиболее яркими воплощениями первого направления являются идеи модернистского урбанизма Н. Геддеса, Р. Мозеса, Ле Корбюзье с их акцентом на строительстве магистралей, быстро доставляющих людей на личном автотранспорте из дома на работу, второе представлено идеями Г. Уэллса о «распылении городов», начатое с публикации движением «города-сада», вдохновленным идеями Э. Говарда, концепцией нового урбанизма. С точки зрения городских властей вопрос о модели развития городской среды связан с решением о распределении ресурсов: проводить новые коммуникации и социальную инфраструктуру в новый выстроенный в «чистом поле» район или заниматься реновацией заброшенных территорий в центре города. Для горожан это вопрос о выборе места распо- 237

ложения жилья (в центре или в спальном районе), повседневной городской мобильности и средств для ее осуществления.

Безусловно, у феномена автомобилизации есть как свои плюсы, так и огромное количество негативных последствий: ухудшение экологической ситуации в городах; повышение уровня шума, который отрицательно сказывается на здоровье населения; увеличение рисков для жизни, связанных с ДТП; использование городских пространств под дороги и парковки, рекурсивно повторяющаяся проблема недостаточности пропускной способности транспортных сетей как следствие проблема «индуцированной мобильности»; атомизация городских жителей, запертых в непроницаемых пузырях личного автомобиля и сокращение естественных условий для незапланированных взаимодействий как с местными сообществами, так и с незнакомцами. Рассматривая участников городской повседневной мобильности, часто говорят о разных «идеально-типических моделях» - «пешеход», «пассажир городского публичного транспорта» (как наземного, так и метро), «водитель», «велосипедист», «самокатчик» и т.д. Данные модели отличаются друг от друга степенью свободы передвижения, разным телесным опытом проживания города, степенью технологической опосредованности взаимодействия с окружающим пространством, а также инфраструктурными возможностями [5, с. 27]. Поскольку зачастую приоритет среди различных участников движения отдается автомобилистам, это ставит проблему неравности гарантированных прав разных участников городской мобильности. В первую очередь, говорят о рисках здоровью. Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на уязвимых участников дорожного движения - пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов [6]. Другим аспектом неравенства «прав на город» в рамках городской мобильности является изменение «чувственного ландшафта» не-автомобилистов, поскольку это мешает им комфортно и безопасно передвигаться по городу, наслаждаться опытом освоения городской среды, что ведет к социально-пространственному отчуждению ряда социальных групп горожан [7].

В своей работе «Как выглядит будущее?» британский социолог Дж. Урри конструирует 4 сценария альтернативных системе 238

с доминированием личного автомобильного транспорта. Первый из них «город высокой мобильности» предполагает, что масштабы и темпы мобильности людей и объектов будут только расти, а повседневная жизнь людей – учеба, работа, деловые встречи – все больше будет проходить в мобильных пространствах – беспилотных транспортных средствах, интенсифицируются развитие городского авиатранспорта и т.п. Второй – «цифровой город» – предполагает перенос целого ряда процессов в цифровой мир, в таком случае потребность в физическом перемещении резко сократится, что может в т.ч. привести к контрурбанизации. Целый ряд практик дистанционной работы, учебы, потребления и проведения досуга он-лайн, появившихся до пандемии COVID-19 и получивших массовое распространение во время пандемии, подготавливает почву для реализации этого сценария в будущем. Третья система, так называемый «город, удобный для жизни», предполагает компактное проживание с использованием городской инфраструктуры в пешей доступности, сокращение потребления углеводородов, снижение вреда экологии, наносимого автотранспортом. С учетом значимости экологической повестки и ориентации ряда стран Европы на поддержку политики устойчивого развития – у второго сценария также довольно велики шансы быть выбранным для воплощения. Наконец, последний сценарий «город-крепость» предполагает создание замкнутых и постоянно конкурирующих между собой за редкие ресурсы городов-крепостей и массовую секьюритизацию населения [4, с. 208–233].

Не претендуя на футурологический анализ, подобный проделанному Урри, попробуем вернуться в прошлое и проследить, как на городскую мобильность влияло пространственное развитие городов. Стремительный рост городского населения, о котором говорилось ранее, приводит к перенаселенности центра, снижению качества городской среды и т.п. Дабы избежать влияния всех этих последствий, люди начали активно переезжать в пригороды. Этот процесс получил название “субурбанизация”. С.В. Пирогов определяет его, как “отток городского населения в пригороды, рост пригородной зоны”[8]. При этом важно отметить, что люди, переехавшие в пригород, продолжают работать и учиться в городе, отсюда опять же возникает потребность в транспортной системе.

Говоря о субурбанизации, стоит отметить, что этот процесс протекает по-разному в разных странах. Так, например, в более развитых странах, таких как США, Франция, Великобритания, пригороды разрастаются преимущественно за счёт зажиточного населения, так как земля и жильё здесь значительно дороже, чем в городе. Проживание в подобном пригородном районе считается показателем успешности человека.

В развивающихся и отсталых странах процесс субурбанизации имеет прямо противоположные основания. В таких странах жильё в пригороде стоит в разы дешевле, нежели в центральных районах города, из-за чего очень большая часть населения, которую составляют малообеспеченные люди, вынуждена проживать именно в пригороде. При этом стоит отметить, что такое жильё не отличается хорошими условиями проживания. Как правило, это трущобы. Проживание в пригороде в таких странах наоборот является показателем нищеты [9, с. 483].

Однако процесс субурбанизации протекает по-разному не только в разного типа странах, но и в разного типа городах с точки зрения распределения физического и социального пространства. Здесь мы имеем в виду, что различные варианты зонирования городского пространства непосредственно влияют на развитие процесса субурбанизации, а также на развитие общественного и личного автотранспорта.

Существует не одна теория, раскрывающая сущность зонирования. Первым, кто обратил внимание на существование различных зон в городе, был известный американский социолог, представитель Чикагской школы социологии города – Эрнест Бёрджесс. На примере города Чикаго он сформировал модель концентрических зон. Всего социолог выделил 5 круговых зон, идущих от центра города к его периферии . Центральная часть города, как правило, представлена деловым районом, где располагаются офисные здания. Обычно её окружает переходная, или транзитная, зона, в которую проникают бизнес и лёгкая промышленность. Третью зону населяют промышленные рабочие. За пределами этой зоны находится спальная зона, где в частных домах проживают представители среднего класса общества. А за 240

пределами самого города, располагается зона пригородов и городов-спутников [10], где находятся богатые особняки представителей высшего слоя общества. Эта модель является наиболее распространённой в мире. В подобного типа городах субурбия развивается большими темпами, так как люди стремятся уехать от шумного и загрязненного центра города. И именно быстро развивающаяся субурбия и порождает потребность в автотранспорте, ведь если человек работает в центре города, но живёт в пригороде, ему сложно обойтись без автомобиля и приходится каждый день тратить несколько часов на дорогу. Отсюда возникают пробки, и все связанные с этим негативные последствия, увеличивается уровень стресса и психическое напряжение, что сказывается на взаимоотношениях в семье и так далее. Эта модель уже давно не отвечает всем требованиям постоянно меняющейся реальности.

Ещё одна модель зонирования города была разработана Г. Хойтом. В его концепции город разделён на несколько секторов. Эта модель отчасти повторяет модель Бёрджесса, однако в неё заложен другой принцип выделения зон. Основанием для формирования такой модели является развитие территорий вдоль транспортных коридоров (железнодорожных и автомобильных дорог и прочих) за счет однородных видов экономической деятельности. Здесь субурбия развивается не так активно, хотя имеется в структуре города. Безусловно, подобное зонирование города уменьшает необходимость в личном транспорте по сравнению с описанной выше моделью Бёрджесса, так как зоны расположены таким образом, что, живя практически в любом жилом районе низкого ценового уровня, можно пешком добраться до места работы из-за того, что зона промышленности находится как бы в глубине жилой. Однако модель всё же не исключает потребность в автотранспорте. В таких городах также происходит активная автомобилизация.

Наконец, третья модель – многоядерная, была разработана С. Харрисом и Е. Ульманом. Они выделяют 9 зон города: центральный деловой район города; зона лёгкой промышленности; зона жилых районов низкого ценового уровня, которая находится неподалёку от зоны лёгкой промышленности, так как здесь проживают в основном работники этих предприятий; зона жи- 241

лых районов среднего класса; зона элитных жилых районов, которая опять же находится ближе к периферии города, так как здесь есть возможность строительства частных домов; далее выделяется зона тяжёлой промышленности, которая также находится на периферии, но уже с другой стороны города, так, чтобы она не соприкасалась с зоной элитных жилых домов; зона внешнего делового района; зона жилых пригородов; и, наконец, зона промышленного пригорода. В городах, существующих по данной модели, субурбанизация протекает медленно по сравнению с вышеописанными моделями. Это происходит за счёт того, что в ней промышленные районы располагаются так, что с одной стороны, рабочим легко можно пешком добраться до места работы, а с другой стороны, крупные промышленные предприятия не мешают проживанию представителям среднего и высшего класса, соответственно, для них уменьшаются стимулы переезда в субурбию. Несмотря на все достоинства данной модели, она также не исключает полностью потребность в автотранспорте.

Таким образом, проанализировав три модели зонирования городского пространства, можно сделать вывод о том, что от структуры распределения функциональных зон в городе напрямую зависят масштабы протекания процессов субурбанизации и автомобилизации.

№ 45. С. 165–173.

С. 482–487.

Perm State University