Модернизация Уссурийской линии Китайско-Восточной железной дороги: Никольская ветвь в 1906–1919 годах

,

,

This research was supported by the Russian Science Foundation grant no. 23-48-00004 “Chinese Eastern Railway as a trans-border socio-cultural system: studying its history, reconstructing and modeling mechanisms of cultural heritage protection”,

Khodyakov M. V. Modernization of the Ussuri Line of the Chinese Eastern Railway: Nikolskaya Branch in 1906– 1919. Vestnik NSU. Series: History and Philology , 2025, vol. 24, no. 8: History, pp. 111–122. (in Russ.)

В 1905–1906 гг. на различных уровнях власти активно обсуждался вопрос о целесообразности передачи под контроль Обществу Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) недавно проложенной Уссурийской железной дороги (УЖД). Сторонники и противники этого решения не переставали приводить свои аргументы и после того, как рассмотрение проблемы перешло на уровень Совета министров [Ходяков, 2024]. Стремясь довести до властных структур особую позицию части деловых кругов Дальнего Востока, уполномоченный Благовещенской и Хабаровской городских дум потомственный почетный гражданин П. В. Мордин подготовил отчет, главным итогом которого стала мысль «о не передаче» УЖД в ведение КВЖД. 24 июня 1906 г. отчет был зарегистрирован в канцелярии Приамурского генерал-губернатора 1. Пытаясь добиться важного для края решения вопроса, Мордин заручился поддержкой некоторых влиятельных столичных чиновников, включая А. П. Никольского, возглавлявшего в тот момент Главное управление землеустройства и земледелия. Телеграммы, направленные Мординым в десятки адресов, содержали призывы ходатайствовать «перед правительством не передавать Уссурийскую дорогу Китайской», поскольку это, по его мнению, могло привести к приостановке развития Амурской области 2.

Конец ожесточенным спорам о будущем Уссурийской дороги (несмотря на особую позицию ряда высокопоставленных военных чинов и представителей государственного контроля) был положен после высочайшего решения от 29 июня 1906 г. о временной передаче УЖД в эксплуатацию Общества КВЖД, которое и принимало на себя эксплуатацию дороги за счет казны до 1 января 1931 г. 3

Состояние транспортной коммуникации между Владивостоком и Хабаровском со всеми соединительными ветвями товарищ председателя правления Общества КВЖД инженер А. Н. Вентцель назвал «запущенным». Министр финансов В. Н. Коковцов, после того как в сентябре 1906 г. ознакомился с его докладом, вынужден был констатировать: «Уссурийская дорога перешла к нам в самом печальном состоянии». Тогда же министр распорядился выяснить, «что и когда должно быть улучшено и переустроено» 4. Одновременно с этим он признавал, что по причине ограниченности средств «улучшение дороги приходится проводить в известной постепенности…» 5.

Объединенная дорога становилась своеобразным государством в государстве – происходило слияние дальневосточных магистралей в единую железнодорожную сеть. История строительства КВЖД и УЖД неоднократно освещалась в контексте широкого круга про- блем, которые рассматривались отечественными и зарубежными авторами [Нилус, 1923; Борзунов, 1972; Marks, 1991; Dukes, 2022; Урбански, 2023]. Функционирование соединительных ветвей КВЖД в Забайкалье (Кайдаловской ветви – от Читы до станции Маньчжурия) и Приморье (Никольской ветви – от Никольск-Уссурийска до станции Пограничная (Суй-фэньхэ)) изучена в меньшей степени. Опубликованные документы (Отчет по постройке, 1905; Заветная мечта императора, 2011) позволили исследователям основательно проанализировать начальный этап строительства КВЖД и соединительных ветвей к ней. Обе упомянутые ветви, как отметили историки, сыграли важную стратегическую роль в период русско-японской войны, способствовали дальнейшему развитию межгосударственного сообщения. Но их сравнительно небольшая протяженность и малое количество крупных железнодорожных станций во многом объясняют слабое внимание к ним со стороны специалистов по истории Дальнего Востока и железнодорожного строительства [Дмитриева, 2023].

Изучение истории транспортных магистралей Дальнего Востока активизировалось уже в наши дни в связи с «поворотом России на Восток» [Бояхчян, 2014; Лисицын, 2017; Дмитриева, 2024; Сунь Ичжи, Гузей, 2024]. В последние годы стали появляться публикации, в которых железные дороги региона и их соединительные ветви рассматриваются в контексте социально-экономических и культурных процессов, происходящих на Дальнем Востоке [Деревянко, 1997; Буркова, 2012; Кротова, 2023; Глатоленкова, 2023]. Однако вопросам модернизации соединительных ветвей КВЖД, после того как в 1906 г. Уссурийская линия стала ветвью (отделением) Китайской дороги, внимание уделялось явно недостаточно. Лишь разделы монографии А. А. Лисицына, в которых затронуты вопросы реконструкции Уссурийской дороги, отчасти восполняют этот пробел [Лисицын, 2017, с. 218–247].

Движение по Никольской ветке УЖД, состоявшей первоначально из трех станций (Галён-ки / Голенки, Хорватово, Гродеково) и четырех разъездов, на участке «станция Никольск – станция Гродеково» началось в январе 1900 г. Одновременно по ней осуществлялась перевозка грузов, шедших из Маньчжурии. Это сразу отразилось на хозяйственном освоении территории, где возникли станицы казаков-переселенцев. Общая протяженность полотна Никольской ветки в тот момент составила 105,94 версты, из которых 92 находились на российской территории (от ст. Никольская до ст. Гродеково), а оставшиеся 13,94 версты – на территории Китая (перегон «Гродеково – Пограничная») [Дмитриева, 2024, с. 258].

При сооружении Уссурийской дороги как первого звена Великого Сибирского пути, движение по которому предполагалось осуществлять «лишь в крайне ограниченном размере», допускались «облегченные технические условия»: земляное полотно уменьшенной ширины, тонкий слой балласта, укороченные шпалы, рельсы легкого типа, ограниченное количество искусственных сооружений и пристанционных зданий. Кредиты на ремонт и реконструкцию дороги отпускались в ограниченном объеме. Вследствие этого УЖД и ее ветви, как явствует из официальных правительственных источников, стали быстро приходить в упадок (Объяснительная записка, 1908, с. 11–12).

Архивные материалы, отложившиеся преимущественно в фондах РГИА, позволяют проследить процесс модернизации Уссурийской дороги и ее Никольской ветви, начавшийся в 1906 г., до момента революционных потрясений и Гражданской войны в России. Еще до высочайшего утверждения соглашения о временной передаче УЖД в эксплуатацию Общества КВЖД, 16 июня 1906 г. за подписью главного инспектора Министерства путей сообщения тайного советника инженера А. Н. Горчакова, была подготовлена ведомость на проведение «крайне необходимых» и «главнейших дополнительных работ» по Уссурийской дороге «в ближайшем будущем ввиду неотложности их». В нее вошло девять позиций на общую сумму 4,6 млн руб. Кроме того, дороге требовался кредит на оборудование подвижного состава дороги современными тормозами Вестингауза. Ведомость включала в себя: «досыпку недостающего балласта», замену рельс на участке «Владивосток – Кетрицево» (до 1903 г. – ст. Никольск, с 1907 г. – Никольск-Уссурийский. – М. Х.), перестройку деревянных мостов через реки и возведение металлических по проектам, рассмотренным и одобренным инже- нерным советом, а также замену 34 временных мостов в местах «с пучинистым грунтом» на постоянные с каменными опорами, возведение недостающих жилых зданий со службами, переустройство водоснабжения ст. Кетрицево, окончание водоснабжения на ст. Первая Речка, расширение пассажирского здания ст. Владивосток 6. Общая стоимость неотложных работ, необходимых «для упорядочения Уссурийской дороги» была определена в сумме «около 9 млн руб.» (Объяснительная записка, 1908, с. 12).

1 августа 1906 г. в циркулярной телеграмме управляющего КВЖД генерала Д. Л. Хорвата и управляющего УЖД полковника Н. И. Фон-Кремера начальники и управляющие российских железных дорог, а также управление железных дорог в Санкт-Петербурге и Китайское правление в Харбине извещались о том, что Уссурийская дорога передана в эксплуатацию Обществу КВЖД. По всем вопросам, относящимся к ведению УЖД, было «необходимо сноситься» исключительно с Правлением Общества КВЖД и управлением дороги 7. Уссурийское отделение КВЖД возглавил инженер путей сообщения С. Ц. Офферберг, совмещая должности начальника службы пути и председателя Совета служб Уссурийского отделения (службы пути, тяги, телеграфа, эксплуатации, материальную и сборов). Заведующим переустройством УЖД был назначен инженер путей сообщения В. И. Александров, начальником техотдела – А. В. Рудницкий [Лисицын, 2017, с. 227, 231].

В телеграмме от 3 августа 1906 г. о предстоящих расходах на эксплуатацию Уссурийского отделения дороги Д. Л. Хорват и его помощники сообщали, что осмотром линии установлено: «…искусственные сооружения, путь и подвижной состав находятся в неудовлетворительном состоянии, требуют весьма бдительного надзора и усиленного труда, и для постепенного приведения дороги в надлежащий порядок необходимо близкое руководительство на месте опытных старших агентов» 8. Количество служащих, оставшихся на своих должностях после передачи УЖД в эксплуатацию Обществу КВЖД, составило 91 чел.: в службе пути – 20 чел.; в службе тяги – 19; в материальной службе – 5; в канцелярии управления дороги – 3; в службе движения – 18; в службе сборов с учетом счетоводов и конторщиков – 26 чел. 9

Для сдачи дел УЖД была образована специальная Ликвидационная комиссия, которая активно действовала в 1906–1907 гг. Ее председателем стал действительный статский советник, инженер Н. Т. Щепетов. Регулярно обсуждая возникавшие проблемы, иногда по несколько раз в месяц, комиссия вела журналы заседаний 10. Однако столичное начальство торопило председателя, стремясь завершить передачу дел в кратчайшие сроки. 3 мая 1907 г. министр путей сообщения Н. К. Шауфус направил ему телеграмму с призывом «кончать скорее дело Ликвидационной Комиссии». В ней министр также сообщал Н. Т. Щепетову о награждении его орденом Святого Владимира 3-й степени 11. 26 сентября 1907 г. главным бухгалтером Ликвидационной комиссии И. А. Костецким и представителем КВЖД счетоводом Главной бухгалтерии М. Н. Нестерюком был подписан акт о передаче КВЖД дел и книг УЖД «за период по 1904 г. включительно». Затем, в октябре 1907 г., последовало подписание актов о передаче КВЖД помещений, занимаемых ранее Главной бухгалтерией УЖД, мебели и другого имущества 12.

Вопросы ассигнования, планируемых работ и недоделок на УЖД рассматривались в январе 1907 г. в ходе нескольких совещаний правления Общества КВЖД. Председатель совещания А. Н. Вентцель сообщил присутствующим о своей поездке на Дальний Восток в декабре 1906 г. и о поданной министру финансов записке, в которой высказал мнение о необходимости принятия «капитальных систематических мер для приведения дороги в порядок». Представители МПС со своей стороны поставили вопрос о требованиях, предъявляемых к дороге, главным образом относительно ее пропускной способности для нужд военного ведомства. Полковник А. Н. Николаев при этом заявил, что настоящая пропускная способность Уссурийской дороги на участке «Пограничная – Кетрицево» (Никольск), составляющая 16 пар, «Кетрицево – Владивосток» – 15 пар и «Кетрицево – Хабаровск» – 12 пар «удовлетворяет нынешние потребности Военного ведомства» 13. Участники совещаний «высказали затруднение» по главному вопросу – о распределении работ на дороге по годам. Было решено определять их последовательность ежегодно «по мере выяснения действительной надобности и в зависимости от возможных на них ассигнований 14.

Главной проблемой дороги и ее Никольской ветви оставались изношенность подвижного состава, путевое хозяйство и временные деревянные мосты (для поддержания которых в рабочем состоянии приходилось содержать штат плотников). Общий свод расходов службы пути по новым работам и ассигнованиям Уссурийской линии КВЖД, отпущенным Ликвидационной комиссии с 1 августа 1906 г. по 1 января 1910 г., исчислялся суммой 3,8 млн руб. При этом расходы на работы по сооружениям, начатым до 1 августа 1906 г., составили всего 275 тыс. руб., а на работы, которые были начаты и закончены в 1906–1910 гг., достигали 1,6 млн руб. Расходы же по работам на дороге, которые не были закончены к 1910 г., должны были составить 1,8 млн руб. 15 О масштабах преобразований, начатых на линии, можно судить по тому, что расходы службы пути по новым работам за 1907–1909 гг. превысили 3,1 млн руб. В частности, только на повышение полотна и перестройку мостов между разъездами на р. Таловой и ст. Гродеково в 1907 г. было ассигновано 156 тыс. руб., в 1908 г. – 50 тыс., а в 1909 г. – 115 тыс. руб. На окончание работ по замене рельс легкого типа на участке «Владивосток – Никольск» тяжелыми рельсами нового типа в 1907 г. оказалось потрачено 267 тыс. руб. 16

По расценочной ведомости «новых работ по улучшению и усилению Уссурийской дороги, предположенных к исполнению в 1908 г.», требовалось около 1,7 млн руб., включавших в том числе продолжение земляных работ, повышение полотна и перестройку мостов между разъездом «Таловый» и ст. Гродеково на участке «Кетрицево – Пограничная» (50 тыс. руб.), постройку паровозного здания на ст. Кетрицево на 9 стойл (58 тыс. руб.), возведение жилых домов и мастерских при депо на Первой Речке, замену временных деревянных мостов каменными, а также постройку пассажирского здания на ст. Владивосток (100 тыс. руб.) 17.

Модернизация Никольской ветви включала комплекс работ по водоснабжению станций и разъездов, а также их техническому переоборудованию. Устройство по одному водосборному колодцу на ст. Евгеньевка и Хорватово потребовало в 1908 г. 12 тыс. руб., водоснабжение ст. Гродеково в том же году обошлось в 9,8 тыс. руб., а переоборудование Никольских Главных мастерских новыми станками – в 15 тыс. руб. в 1908 г. и 38 тыс. руб. в 1909 г. Одновременно строилась столовая для мастеровых на ст. Никольск-Уссурийский, расходы на ее сооружение 1908 г. составили 10 тыс. руб., а в 1909 г. – 2 тыс. руб. На обустройство при Никольских Главных мастерских трех отхожих мест «с промывкой и отоплением» в 1908 г. бы- ло ассигновано 2 тыс. руб., а в 1909 г. – 4 тыс. руб. «Перестройка водоснабжения» на другой станции Никольской ветви, ст. Галёнки, в 1909 г. обошлась казне в 10,3 тыс. руб. 18

Как отмечал журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», до момента перехода УЖД в ведение Общества КВЖД на перегоне между разъездом «Таловой» и ст. Гродеково почти ежегодно ливнями размывало главный путь, что приводило к перерывам в движении поездов. Причиной разрушения полотна становились малая высота насыпи, недостаточное количество отверстий в мостах, отсутствие укреплений откосов полотна у искусственных строений и отсутствие сооружений, регулирующих приток воды к мостам (Переустройство Уссурийской железной дороги, 1916, с. 5). Было принято решение перестроить мосты на 44, 47, 48, 72 и 77-й верстах Никольской ветви и осуществить подъем полотна дороги. В 1911 и 1913 гг. на эти нужды был отпущен кредит 133,3 тыс. руб. К 1913 г. работы по подъему полотна были выполнены на 60 %, а по постройке мостов – на 25 % 19.

На «значительность и сложность работ по усилению Уссурийской железной дороги» указывал в письме от 1 марта 1913 г. председателю Государственной думы министр путей сообщения С. В. Рухлов. Отмечая необходимость завершения первоочередных работ на дороге к 1916 г., он предлагал «немедленно приступить» к их выполнению. Кредит на 1913 г. по смете чрезвычайных расходов МПС должен был составить 1 млн руб. 20

В рапорте управляющего КВЖД генерала Д. Л. Хорвата, составленном в сентябре 1913 г. и направленном А. Н. Вентцелю, указывалась протяженность Никольской ветви от ст. Ни-кольск-Уссурийский до границы с КВЖД. Тогда она составляла 112,89 версты 21. Именно на этом участке, на 115-й версте соединительной ветви с КВЖД, между ст. Никольск-Ус-сурийский и Пограничная, отмечалось наибольшее возвышение полотна железной дороги над уровнем Тихого океана (1497,30 фута 22). Здесь же фиксировались максимальная высота насыпи (16,39 сажени 23), на 112-й версте, и наибольшая глубина выемки (12,45 сажени), на 105-й версте. Если участок дороги от Никольск-Уссурийска до Гродеково (90,52 версты) считался равнинным, то остальная часть ветви, от ст. Гродеково до ст. Пограничная (22,37 версты), была одним из девяти наиболее сложных горных участков УЖД 24. Он проходил через горный перевал, шесть тоннелей и большие насыпи.

Д. Л. Хорват отмечал ряд трудностей в процессе эксплуатации Никольской ветви. В частности, Уссурийская дорога была построена в одну колею. Тоннели на 106, 108, 111, 112 и 113-й верстах соединительной ветви к КВЖД проектировались на два пути. Один оказался уложен, а на месте второго были оставлены неразработанные породы, так называемые штро-сы: на 106-й версте длиной 60 погонных саженей, на 108-й версте – 32 и 18, на 111-й – 100, на 112-й – 35, на 113-й – 35 25.

В августе 1913 г. управление УЖД получило уведомление Правления Общества КВЖД об утверждении расценочных ведомостей по переустройству и модернизации Уссурийской дороги на сумму 29,3 млн руб. В счет этой суммы по сметам Министерства путей сообщения было решено выделить на текущий год 1 млн руб. Правление Общества разрешило приступить к выполнению запланированных работ, утвердив разработанную программу 1913 г. Однако, учитывая, что времени для проведения запланированных работ оставалось очень мало, было решено большую часть ассигнований перенести на будущий год. Предполагалось, что в 1914 г. на работы по «улучшению» УЖД будет выделено еще 6 млн руб. 26, в 1915 и 1916 гг. – по 8 млн руб., в 1917 г. – 5 млн, в 1918 г. – 3 млн, а в 1919 г. – 781 тыс. руб. Меры по модернизации УЖД в 1913–1915 гг., по мнению министра путей сообщения, должны были быть отнесены к «работам первой очереди», в 1916 г. – первой и второй очереди, в 1917– 1919 гг. – второй очереди 27.

После вхождения в структуру Общества КВЖД Уссурийская дорога на протяжении нескольких лет оставалась убыточной. И только с 1911 г. она стала приносить доход (К 25-летию Уссурийской железной дороги, 1916, с. 13). Значительную часть грузов составляли хлебные перевозки – зерно, мука, крупа, солод, отруби и выжимки, масличные семена. С 1903 по 1914 г. доля перевезенных хлебных грузов увеличилась с 26,9 до 33,9 %. Общий объем перевозок за это время вырос в 5,8 раза. Вторым по значимости грузом на УЖД был уголь (16,4 %). Его перевозки к 1914 г. возросли в 8,3 раза по сравнению с 1903 г., а доля увеличилась на 7,4 %. Объем перевозок лесных строительных материалов за те же годы вырос на 118,5 %, достигнув пика в 1912 г. Эти грузы перевозились в местном сообщении, и их вывоз с территории Дальнего Востока по железной дороге не предполагался. Несмотря на то что доля в общем объеме перевозок сократилась с 18,6 до 8,9 %, в местном сообщении она осталась прежней и в период 1903–1914 гг. колебалась на уровне 15–18 % [Бояхчян, 2014, с. 8, 19].

Несмотря на начавшуюся Первую мировую войну, работы по реорганизации Уссурийской дороги продолжались, хотя и получили при этом определенную специфику. С 1914 г. по настоянию заведующего Уссурийским отделом местного контроля Общества КВЖД Э. В. Левицкого должны были составляться отчеты «отдельно по эксплуатации и отдельно по переустройству Уссурийской железной дороги». В отчеты требовалось включать сведения о ходе работ по переустройству дороги, цифровые данные о количестве произведенных работ и наличии на работах людей (в среднем за целый месяц), количестве лошадей, вагонеток, тачек, машин, насосов и пр. 28

На 31 декабря 1914 г. общая протяженность путей УЖД по расчету одиночного пути составляла по линии «Владивосток – Хабаровск» 898,70 версты (главных – 726,68, станционных – 172,02), а по линии «Никольск-Уссурийский – Пограничная» – 127,45 версты (главных – 112,89, станционных – 14,56) 29. В перечне работ, которые планировалось провести на ст. Никольск-Уссурийский в 1914–1915 гг., среди прочего значились укладка тупикового пути для стоянки 25 паровозов, устройство телефонного сообщения между Главной конторой и цехами, сооружение «теплого ватерклозета в конторе Материального склада», мощение подъездной дороги от вокзала до товарного двора, возведение каменного дома для притча, увеличение площади церкви с переустройством купола, постройка недостающих зданий при больнице и организация там «теплого отхожего места», окончание работ по расширению ст. Никольск-Уссурийский 30.

Станции и разъезды Никольской линии также подлежали реконструкции. В 1915 г. планировались работы на разъездах «Таловый» и «Воздвиженский» (окончание работ по устройству жилого дома, организация железнодорожного переезда и колодца при сторожевом доме), «Липовцы» («добавочное ассигнование» на постройку пассажирского здания площадью 26 кв. саженей 31, постройки жилых помещений со службами для станционных агентов площадью 10 кв. саженей). На ст. Хорватово планировалось «уложить 4-й путь», построить жи- лой дом, «уложить тупик для больных вагонов». В пассажирском здании на ст. Гродеково производилась «замена полов в буфете 1 и 2 класса плиточными», устраивался «выгреб и ватерклозет при станции с водопроводом», проводился водопровод к одному из домов, был построен сарай при школе для дров и инвентаря, возведено сгоревшее «паровозное здание на 4 стойла». В том же 1915 г. предполагалось заменить деревянные фермы мостов на железобетонные 32.

А. Н. Вентцель, побывав на Дальнем Востоке в ноябре 1915 г., заметил, что работы по переустройству Уссурийской дороги «идут вполне успешно» (К пребыванию А. Н. Вентцеля на Дальнем Востоке, 1915, с. 11–12). Между тем финансирование ряда работ на Никольской ветке в годы Первой мировой войны утверждалось с трудом. В частности, была отклонена «как не вызываемая необходимостью» перестройка неохраняемых переездов для превращения их в охраняемые на участке «Никольск-Уссурийский – Пограничная». Устройство открытого навеса при материальном складе на ст. Никольск-Уссурийский также было отложено «как излишнее». Окончание работ по подъему полотна дороги и постройка мостов на 44– 77-й верстах участка «Пограничная – Никольск-Уссурийский», требовавшее дополнительно 56 тыс. руб., откладывалось «до представления отчета». Не получили поддержки и работы по «подвеске дополнительного телеграфного провода» на участке между ст. Пограничная и Никольск-Уссурийский со следующей формулировкой: «…с проведением Амурской дороги число депеш по этому направлению уменьшится». В итоге были отклонены все работы второй очереди «как могущие быть отложенными» 34.

Революционные события 1917–1918 гг. в России не могли не отразиться на состоянии железных дорог страны. Финансовый отчет о содержании ст. Пограничная, открывавшей путь от КВЖД по Никольской ветви Уссурийской дороги, свидетельствует о том, что в 1918 г. все заботы начальника службы пути и сооружений были направлены на поддержании дороги в рабочем состоянии. Финансовые расходы по содержанию станции, которая считалась «объединенной», должны были делиться поровну между УЖД и КВЖД. Максимальные траты в 1918 г. пришлись на содержание земляного полотна станции, искусственных сооружений, очистку путей от снега, а также «переездов с механизмами для их управления». Общий финансовый расход по ст. «Пограничная» в этот год составил около 316 тыс. руб. 35

За годы Гражданской войны на Уссурийской дороге был поврежден 171 мост, не считая разрушенных сооружений и сожженных зданий [Лисицын, 2017, с. 248]. Это было обусловлено спецификой противостояния сторон, которые вели боевые действия вдоль железнодорожных магистралей.

В конце 1918 г. начальник Уссурийского отделения Службы пути Общества КВЖД информировал начальника Службы пути и сооружений о той сумме, которая требовалась «для восстановления разрушенных искусственных сооружений». По его оценкам, ремонт шести поврежденных участков УЖД должен был обойтись в 1,2 млн руб. 36 В журнале Совета управления КВЖД от 5 февраля 1919 г. записано, что во время военных действий в 1918 г. на участках Уссурийской линии отмечены многочисленные «разрушения и повреждения». Было принято решение начать восстановление пути, зданий и искусственных сооружений. В протоколе заседания правления Общества КВЖД от 14 апреля 1919 г. также фигурирует сумма 1,2 млн руб. для проведения восстановительных работ на УЖД 37. По всей видимости, средств для этого было потрачено больше, поскольку указанная сумма не учитывала затрат на восстановление «сожженных красноармейцами» за период с 24 июня по 5 июля 1919 г. деревянных мостов на Никольской ветви 38. Лишь в 1919 г. в сметах на «усиление УЖД» стали появляться дополнительные разделы. Так, расходы по ст. Пограничная составили 33 тыс. руб. (графа «работы по улучшению дороги»). Содержание в 1919 г. только этой станции обошлось УЖД в 803 тыс. руб. 39

Уссурийская железная дорога и ее Никольская ветвь имели большое значение в экономической жизни России. Уже в путеводителе по Великой Сибирской железной дороге, изданном в 1914 г., отмечалось, что недавно пустынный край, «…призванный к новой жизни под влиянием железнодорожного пути, постепенно делается культурным, служа проводником Православия и Русской народности на Азиатском Востоке» (Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, 1914, с. 516). Роль дороги усилилась с началом Первой мировой и военных действий на Русском фронте. Владивосток превратился в важнейший перевалочный пункт страны. К 1915 г. порт был буквально «завален грузами». Сюда доставлялись снаряжение, боеприпасы, медикаменты, металлы, станки, автомобили, подводные лодки, техническое оборудование. Нехватку подвижного состава пытались восполнить поставкой паровозов, которые прибывали из Америки морским путем в разобранном виде во Владивосток, а затем направлялись в Харбин, где и осуществлялась их сборка. Реконструкция южного участка УЖД «Гродеково – Никольск-Уссурийский – Владивосток» была начата своевременно. По нему на КВЖД, через Харбин в центральные районы России шел значительный поток транзитных грузов. Однако в полной мере завершить процесс модернизации Никольской ветви УЖД и железных дорог Дальнего Востока помешала Гражданская война. В марте 1920 г. Временное правительство Приморской областной земской управы расторгло договор 1906 г. об аренде Уссурийской железной дороги Обществом КВЖД.