Морское судоходство в Арктике: вызовы и возможности повышения безопасности должны найти отражение в транспортной политике государства

Открытие арктических морских путей порождает множество возможностей, связанных с таянием льдов. Международная морская организация (ММО) ввела Полярный кодекс (ПК) судоходства и подготовки моряков. Правительства большинства арктических стран инициировали меры по внедрению ПК. Северный морской путь (СМП), ключевой участок Северо-восточного прохода между северо-западной Европой и северо-восточной Азией, находится в центре внимания международного сообщества, хотя интерес к Северо-Западному проходу также возрос. Количество рейсов в арктических водах увеличивается, и число аварий судов неуклонно растёт. Рабочая группа по защите арктической морской среды (Protection of the Arctic Marine Environment (PAME) Working Group) отметила в своём отчёте, что судоходная активность в Арктике увеличилась на 25% в 2013–2019 гг.

Туризм в Арктике также вырос. Арктика — хрупкая среда, и любая авария будет иметь серьёзные последствия. Межправительственная группа экспертов Организации Объединённых Наций по изменению климата (United Nations Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC)) отметила, что « увеличение объёмов перевозок и туризма имеет социальноэкономические и политические последствия для мировой торговли, северных стран и экономик, связанных с традиционными судоходными коридорами; оно также усугубит специфические региональные риски для морских экосистем и прибрежных сообществ, если дальнейшие действия по разработке и надлежащему осуществлению правил не будут соответствовать увеличению объёмов перевозок (высокая степень достоверности) ». Государственная транспортная политика несёт ответственность за обеспечение безопасности процесса перевозки и задействованного в нём оборудования (транспортных средств и инфраструктуры) [1, Горбунов А.А., с. 2–49]. В данной статье будет проанализирована степень приемлемости Полярного кодекса для решения задач по обеспечению безопасности судоходства в Арктике, учитывая ограничения поисково-спасательных средств. В работе высказываются предположения о том, какие уроки могут быть извлечены арктическими государствами, особенно Россией, при формировании транспортной политики и регулировании, исходя из опыта последнего десятилетия повышенной активности.

Исследования арктического судоходства в основном касались СМП для трансарктического транзита между Тихим океаном и Атлантикой. СМП является потенциальным морским торговым маршрутом между портами северо-западной Европы и северо-восточной Азии из-за более короткого расстояния транспортировки (на 30–50% меньше) и меньшего времени плавания (14–20 дней) по сравнению с Суэцким маршрутом при условии одинаковой скорости. За последнее десятилетие было проведено несколько исследований по оценке судоход- ства по СМП и соответствующей инфраструктуры: за период 2011–2013 гг. [2, Moe A., с. 784– 802]; за 2013 г. [3, Humpert M., с. 1–20], [4, Marchenko N., с. 1–10]); анализ транзитных тенденций как для СМП, так и для Канадского Северо-Западного прохода за 2007–2012 гг. [5, Lasserre F., Alexeeva O., с. 180–192]; анализ транзитных данных по СМП [6, Zhang, Y., Meng, Q., & Zhang, L., с. 53–60]; анализ судоходства по СМП за 2011–2020 гг. [7, Gunnarsson B., Moe A., с. 4–30], общее влияние арктического судоходства [8, Chircop A., с. 1–319], [9, Lasserre F., Faury, O. с. 1–250], обзор нормативно-правовой базы и инфраструктуры поисковоспасательных операций [10, Christodoulu А., с. 1–9]. Эти исследования показывают, что арктическое транзитное судоходство выросло незначительно, прежде всего, по СМП. Большая часть нынешних перевозок ориентирована на пункты назначения, которые связаны с центрами добычи природных ресурсов.

Во многих исследованиях анализируются вопросы, касающиеся реализации Полярного кодекса и государственного портового контроля арктическими странами: регулирование торгового мореплавания [11, Molenaar E. J., с. 225–257]; [12, Molenaar E. J., с. 272–298]; статья 234 ЮНКЛОС и ПК [13, Thoren A., с. 1–71]; анализ ПК с правовой точки зрения [14, Вылегжанин А.Н., с. 43–60]; реализация ПК [15, Grant G.S., с. 190–205, 16, Zagorski A., с. 292–305]; Международный кодекс для работы в полярных водах и правовые последствия [17, Jensen Ø., c. 60–82]; критическая оценка ПК с российской точки зрения 1, роль ПК в арктическом морском управлении [18, Hindley R., c. 182–192]; усиление портового контроля в арктических водах [19, Bai J., Wang C., c. 1–21]; сотрудничество в области портового контроля в Арктике [20, Тодоров А.А., с. 160–176]; недостатки ПК с российской точки зрения [21, Todorov A., с. 322–333]; внедрение ПК на СМП [22, Todorov A., с. 30–42] и обсуждение реализации ПК и требований конвенции STCW по подготовке кадров для ледового плавания в полярных водах [23, Engtro E., c. 160–176].

Упомянутые выше исследования также подчёркивают слабость инфраструктуры и недостаточность средств ПСО. Теоретические исследования Полярного кодекса указывают на определённые ограничения целевых стандартов, а некоторые оговорки демонстрируют необходимость усиления контроля работы судов под «удобными флагами». В данном исследовании предпринята попытка проанализировать этот вопрос на примере двух тематических исследований и предложить дальнейшие действия.

В разделе 2 статьи представлены источники данных и методология. В разделе 3 рассматривается арктическое судоходство, в разделе 4 — последующий анализ двух аварий и вопрос о том, насколько адекватен механизм надзора за анализом инцидентов в России и Норвегии. Раздел 5 даёт обзор текущего состояния поисково-спасательных служб, а в разделе 6 анализируется вопрос «удобных флагов». Наконец, в разделе 7 представлены рекомендации по повышению безопасности арктического судоходства.

Методология исследования

В статье представлены источники данных, методология, анализ двух аварий и обзор механизма распространения опыта, полученного в России и Норвегии, состояние поисковоспасательных работ и рекомендации по повышению безопасности арктического судоходства. В исследовании были использованы результаты исследования Гуннарсона и Мо о десятилетии международных перевозок по СМП, оценка арктического судоходства Рабочей группой PAME, официальная статистика транзита 2013–2019 гг. и информация об авариях, доступная на сайте Администрации Северного морского пути (NSRA). Кроме того, информация о характеристиках судов и судоходных компаниях/операторах была найдена на сайте marinatraffic.com. Интернет-источники использовались для проверки характеристик различных видов судоходной деятельности, особенно аварий, поскольку в этой области было проведено мало исследований.

Значимость исследования заключается в анализе рисков, связанных с судоходством в Арктике, нормативно-правовой базы Полярного кодекса и участившихся аварий в Арктике. Это подчеркивает необходимость более тесного сотрудничества между арктическими и неарктическими государствами. Статья призвана привлечь внимание к проблемам и предложить меры по повышению безопасности арктического судоходства. Методологическую основу исследования составляют анализ и синтез, описание и обоснование, диалектический подход, системный и сравнительный анализ. Системный анализ арктического судоходства актуален ввиду связи между системой или политическим выбором, сделанным IMO и арктическими правительствами, и арктической окружающей средой. Сравнительный анализ был использован для сопоставления подходов к инцидентам со стороны норвежских и российских властей. Диалектический подход является наиболее актуальным, так как помогает изучить проблему арктического судоходства с разных точек зрения, а затем прийти к предложенному решению.

Судоходство в арктических водах

Судоходство в арктических водах медленно и неуклонно растёт, в первую очередь по СМП. Коммерческий потенциал, вероятно, будет наибольшим для стран Северо-Восточной Азии, а именно Японии, Южной Кореи и Китая, поскольку их товары могут стать потенциально дешевле других производственных центров в Юго-Восточной Азии и Индии, если их транспортировка будет осуществляться по Северо-Восточному проходу, параллельному северной границе России, или Северному морскому пути. Большинство грузоперевозок по СМП связано с поставками природных ресурсов из Арктики или поставкой оборудования и грузов на объекты добычи ресурсов. В период 2016–2019 гг. был осуществлён 51 международный транзит. Большая часть грузов была отправлена из Азии (28 рейсов или 60%) и из Китая (19 рейсов) [7, Gunnarsson B., Moe A., с. 4-30]. Северо-западный проход через канадские арктические острова потенциально может применяться для торговли между Северо-

Восточной Америкой и Северо-Восточной Азией (к северу от Шанхая). Однако этот маршрут менее привлекателен с коммерческой точки зрения, так как прямой маршрут более подвержен ледовым заторам, а обходной маршрут сдерживается ограничениями по осадке. Он в основном используется научно-исследовательскими судами и круизными лайнерами 2. Существует также возможность прокладки третьего маршрута через Северный полюс, который получил название Полярного Шёлкового пути, поскольку его исследованием занимается в первую очередь Китай.

Судовые аварии в арктических водах — распространение и механизм регулирования. Аварии судов в арктических водах

Количество аварий судов в арктических водах представлено в табл. 1 и варьируется в пределах 40–70 за период с 2010 по 2020 гг. 3. Анализ таблицы показывает, что общее число инцидентов демонстрировало тенденцию к росту до 2017 г., снижение в 2018 и 2019 гг. и снова рост в 2020 г. из-за включения инцидентов, связанных с COVID-19, в категорию «Разное». Однако после этого наблюдается тенденция к снижению. Можно отметить, что точность этой таблицы зависит от точности отчётности различных стран. Следовательно, эта тенденция к снижению, хотя и даёт повод для оптимизма, также может быть обусловлена отсутствием сообщений о случаях, о которых говорилось выше. Если в арктических странах нет обязательной отчётности и единых стандартов, такая таблица будет лишь общим показателем аварий судов. Тем не менее, таблица указывает на необходимость постоянного контроля, учитывая суровые арктические условия и ограниченный радиус действия поисковоспасательных средств [8, Chircop A., с. 229–232].

Таблица 1

Аварии судов — воды Полярного круга, 2010–2020 гг. (суда 100 брутто-тонн и более) 4

Тип аварии	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
Повреждение/отказ оборудования	16	12	13	20	27	44	32	46	23	14	18
Крушение/посадка на мель	9	9	8	10	14	6	11	9	8	6	8
Пожар/взрыв	6	6	2	4	2	4	1	3	6	1	8
Столкновение	10	4	4	2	0	3	2	4	2	3	6
Удар (например, о стену гавани)	4	1	3	6	4	5	1	1	0	0	1
Потопление (т.е. затопленное или погруженное в воду судно)	0	3	1	1	2	0	1	0	1	0	2
Повреждения кор-	2	2	1	2	1	1	2	2	1	1	0

2 Rourke, R. Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress, US Congressional Record Service. March 24, 2022. URL: (дата обращения: 31.07.2022).

пуса (пробоины, трещины и т.д.)
Трудовой спор	0	3	1	1	2	0	1	0	0	8	0
Разное	4	2	6	5	5	6	4	6	0	8	15
Итого	50	39	38	50	55	69	55	71	44	41	58

Причины аварий / инцидентов 2020 г.

Повреждение / отказ обо-

Потерпевший крушение / рудования

Пожар / взрыв севший на мель Столкновение 6

Провалился 2

Соприкосновение 1

Разнообразный 15 две полные потери Всего 58

Всего

Увеличился на 17 по сравнению с предыдущим годом.

Causes of casualties/incidents 2020

Vessels aw 10OGT only

Analysis shows there were 58 reported shipping incidents in Arctic Circle waters during 2020 - up by 17 year-on-year. This represents the highest total for three years. There were two total losses involving fishing vessels. The number of miscellaneous events was driven by incidents involving crew members on vessels testing positive for Covid-19, requiring quarantine and delays to journeys.

Including 2 total losses

Machinery domage/lailur e

Fire/ex plosion

■ Wrecked/stranded

■ Collision

Я Foundered

П Contact

I I Miscellaneous

Суда только более 100 брутто-тонн.

Анализ показывает, что в течение 2020 г. было зарегистрировано 58 инцидентов с судоходством в водах Северного полярного круга, что на 17 больше по сравнению с предыдущим годом. Это самый высокий показатель за три года. Были зафиксированы две полные потери с участием рыболовецких судов. Ряд различных событий вызван инцидентами с участием членов экипажей судов, у которых был выявлен положительный результат теста на COVID, что требовало карантина и задержек в поездках.

Рис. 1. Аварии судов — воды Полярного круга, 2020 (суда 100 брутто-тонн и более) 5.

Арктический туризм и связанные с ним опасности

В отчёте о состоянии арктического судоходства говорится, что в 2019 г. в районе арктического Полярного круга проследовало 73 круизных лайнера по сравнению с 65 в 2018 г. в связи с общим ростом арктического туризма. Однако эксперты отмечают уязвимость круизных лайнеров, перевозящих большое количество гражданских пассажиров, которые могут столкнуться с проблемами и нуждаться в помощи 6.

Два инцидента в 2018 и 2019 гг., связанные с увеличением количества круизных судов в Арктике, заслуживают внимания. 24 августа 2018 г. пассажирское судно под российским флагом со 162 пассажирами на борту село на мель в Северо-Западном проходе Канады 7. В марте 2019 г. у круизного лайнера Viking Sky, на борту которого находились 1 373 человека, отказал двигатель во время перехода из Тромсё в Ставангер в Норвегии. Судно отправилось в плавание, несмотря на предупреждение о непогоде. Судно, которому едва удалось избежать посадки на мель, осталось без электричества и двигательной установки, и было вынуждено прибегнуть к помощи спасательных вертолётов для эвакуации пассажиров, поскольку морские условия не позволяли использовать спасательные шлюпки или буксиры 8.

Инцидент с отказом двигателя на круизном судне в 2019 г. демонстрирует, как подобные события могут быстро превратиться в крупную катастрофу, особенно в отдалённых водах, таких как Арктика, где, как ожидается, будет работать всё большее количество подобных судов. Будут проанализированы два происшествия, поскольку они подчёркивают проблемы, отражённые выше.

Анализ действий, предпринятых в связи с инцидентом 1 — Viking Sky

Судну было два года, на борту находились 915 пассажиров и 415 членов экипажа 9. Viking Sky отплыл из Тромсё 21 марта 2019 г. и должен был прибыть в Тилбери, Эссекс, несмотря на судоходный прогноз о неспокойном море и штормовой погоде. Аварийное предупреждение было объявлено в 14:00 23 марта, после того как судно потеряло ходовую часть, оно начало дрейфовать на сушу, примерно в 200 милях к югу от региона, где соблюдение норм Полярного кодекса, опубликованных IMO, является обязательным. 479 пассажиров были эвакуированы вертолётом в Мольде группами по 15–20 человек к 10:30 24 марта 2019 г. 10. Через три года после инцидента на веб-сайтах Норвежской морской администрации и Совета по расследованию несчастных случаев (AIBN) (рис. 2), связанных с прежним вебсайтом, не удалось найти никакой информации об извлечённом опыте и анализе происшествий 11. По закону AIBN уполномочен анализировать все инциденты, в том числе близкие к аварийным. Согласно сайту Норвежского управления по расследованию проблем безопасности (рис. 3), инцидент все ещё расследуется 12.

6 <  The Accident Investigation Board Norway (AIBN) - Norwegian Maritime Authority

Перевод Is Google Перевод ^ Flight Rssewatior if Flights: Find Chea ^ Google Перевод Преподаватель: @ Вадек Перевод 0(47C

You are here: Norwegian Maritime Authority-Start page Shipping Accidents and safety Investigation of accidents

The Accident Investigation Board Norway (AIBN)

Расследование несчастных случаев

Норвежское морское управление

Полиция

Комиссия по расследованию несчастных случаев

ИМО — Извлечённые уроки Предупреждения о безопасности

Международный форум по расследованию морских аварий (MAIIF).

< Investigation of accidents

The Norwegian Maritime Authority

The Police

The Accident Investigation Board

Norway (AIBN)

IMO-lessons learned

Safety alerts

Marine Accident Investigators'

International Forum (MAIIF)

The Accident Investigation Board Norway (AIBN)

PUBLISHED 10/04/2112

The AIBN is a public committee of inquiry whose purpose it to investigate accidents and incidents within the transportation sector.

The AIBN is an investigating authority in accordance with chapter 18 of the Norwegian Maritime Code. The objective of AIBN is to determine the course of events and causes of an accident, give an account of circumstances significant to the avoidance of accidents and improving the safety of life at sea, and to submit and publish a report with any recommendations upon the conclusion of the investigation.

It is not the task of AIBN to apportion civil or criminal blame and liability.

Link to AIBN, Shipping Department (Norwegian site)

Link to reports published by the AIBN, Shipping Department

Комиссия по расследованию аварий Норвегия (AIBN). AIBN — это общественный комитет по расследованию, целью которого является расследование несчастных случаев и инцидентов в транспортном секторе. AIBN является следственным органом в соответствии с главой 18 Норвежского морского кодекса. Цель AIBN — определение хода событий и причины аварии, предоставление отчёта об обстоятельствах, имеющих значение для предотвращения аварий и повышения безопасности человеческой жизни на море, а также представление и публикация отчёта с любыми рекомендациями по завершении расследования. В задачу AIBN не входит распределение гражданской или уголовной вины и ответственности.

Рис. 2. Скриншот веб-сайта Совета по расследованию несчастных случаев, Норвегия

• ¹³ The Accident Investigation Board-Norway, 2022.  URL:  https://www.sdir.no/en/shipping/accidents-and-

  safety/investigation-of-accidents/the-accident-investigation-board-norway-aibn/ (дата обращения: 31.07.2022).

Уведомления Опубликованные отчёты Текущие расследования

Current investigations

Ac-:(dant caiag-ory *т	Ship name at	Occurrence data ar	Location 4*
Personal Injury	ntrar	06.035022	East of segen in Uray muniapaiTy
rc<.rdering	Blugnfiord	31.012И2	Award match* 11 nm north of Hettinger
Foundering	Peik	D9.D1.2O22	£i litres Gamyin Frrr-arc, Norway
Persona Injury	Multi Ms or	01.015022	Outside the Island Frv/a
Persona Injury	Fug oybuer	18.045021	AoproK. SO n miles northeesc of Tromso
Technical faiure	Brim	11.035021	Outer Oscfjytl
Mtsc. ace cents	Stawger Bias	05.115020	At archer off тьме, South-Kcrta
Persona Injury	L carder	22.065020	Outside Hamningtiera Bitsf ord, Troms and Prrmarit
Foundering	Sa ra ts	OB.055020	E’eYic*tD'0er. т-oms and Frrmanc cocre»'
Technical fa lure	VikrngSty	23.035019	Ний»?«11са, -raena munlBpaltry Mere og Ramsda
Personal Injury	Hde^i London	24.025019	Medtterraraan Sae. rxrnattarei Maters socth of Self#

Телесные повреждения Лунай	Титран	06.03.2022	К востоку от муниципалитета Стиганин-
Проваливающийся Хелайнгара	Бьюгнфьорд	21.01.2022	Приблизительно в 11 милях к северу от
Проваливающийся	Шкурка	09.01.2022	Суктрес, Гамвик Финнмарк, Норвегия
Телесные повреждения	Multi Viaion	01.01.2022	За пределами острова Фройя
Телесные повреждения	Фугиойбуэн	18.04.2021	Приблизительно в 50 милях к северу от
Тромаса Тахническая ошибка	Край	11.03.2021	Внешний Оалофьорд
Разное, несчастный случай Ставангер Билан		05.11.2020	На якоре в Яау, Бутль-кана
Телесные повреждения Финнмарка	Леандер	22.06.2020	Из Хамнингберга, Ботаффорда, Тромса и
Проваливающийся	Сербрия	08.05.2020	Брейвиефьордан, Тромс и графство Фин-
нмарк Техническое падение	Вилдинг Биси	23.03.2019	Уатадвика, Фраема муниоипалити, Мара ог
Ромадал Телесные повреждения тория к югу от Сисити	Хог Лондон	24.02.2019	Средиземное море, международная аква-

Рис. 3. Скриншот веб-сайта Норвежского управления по расследованию проблем безопасности 14

Анализ действий, предпринятых в связи с инцидентом 1 – Борис Вилькицкий

В апреле 2018 г. танкер-газовоз «Борис Вилькицкий» (управляемое кипрской компанией Dynagas, судно под удобным флагом) зашёл в акваторию СМП, нарушив правила судоходства по СМП, когда повреждение одного из трёх двигателей снизило его ледовые возможности с Arc 7 до Arc 4. Газовоз «Борис Вилькицкий» зашёл в Сабетту. Другие нарушения, отмеченные властями, включали отсутствие достаточного ледового опыта у капитана и его команды и отсутствие точных ледовых карт. Ему было разрешено покинуть страну по требованию федерального правительства 15. На сайте Администрации Северного морского пути нет информации о действиях, предпринятых в отношении компании, заключившей договор с судном, а также владельца или капитана судна 16. После инцидента с Борисом Вилькицким в апреле 2018 г. на сайте администрации Северного морского пути до сих пор нет информации (рис. 4) о предпринятых мерах, а также о других инцидентах, о которых сообщалось в российских СМИ 17. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) публикует на своём сайте типичные нарушения, но нет ни анализа инцидентов, ни отчётов о принятых мерах, касающихся конкретно СМП 18, 19. В 2021 г. широко освещался случай, когда 20 судов застряли во льдах на СМП 20. Этот инцидент не упоминается на обоих сайтах. Как сообщается, в ответ на этот инцидент, в основном объясняемый неожиданным ухудшением погоды, Росатом получил больше полномочий для контроля судоходства по СМП, в то время как прежняя организация, Главсевморпуть (1932–1965 гг.), была восстановлена, хотя и в новой форме в рамках Росатома 21. Отметим, что аналогичная авария произошла в 1983 г. [24, Bhagwat J., с. 72–73]. Тем не менее, по-видимому, кампания по повышению культуры безопасности и понимания рисков в качестве последующих действий после этих инцидентов не проводится.

Рис. 4. Скриншот сайта Администрации Северного морского пути 22.

Роль арктических морских регулирующих органов

Анализ двух вышеуказанных аварий показывает, что морские власти как в Норвегии, так и в России не уделяли должного внимания анализу происшествий и опасных ситуаций. В Норвегии существует установленная процедура, но в данном случае её реализация не была своевременной. Это тревожная тенденция, наблюдаемая в обеих странах, и её необходимо пресекать. Это также может привести к тому, что судовладельцы и капитаны не будут сообщать о происшествиях и несчастных случаях. Исследование различных нормативных механизмов отчётности и анализа подобных происшествий, распространённых в разных странах, показывает, что британский закон в этом отношении может быть полезен в качестве руководства для всех арктических и неарктических государств, заинтересованных в освоении Арктики.

В соответствии с Правилами торгового судоходства Соединённого Королевства (Великобритания) (Accident Reporting and Investigation) 2012 г., «единственной целью расследования аварии должно быть предотвращение будущих аварий путём установления их причин и обстоятельств. Целью расследования не является установление ответственности или распределение вины, за исключением случаев, когда это необходимо» ²³. Все отчёты доступны на веб-сайте, включая инциденты с участием гражданских и военно-морских судов. Мы считаем, что данный регламент и веб-сайт с компиляцией отчётов могут стать моделью, которой должны следовать все страны Арктического совета, как по форме, так и по существу.

Поисково-спасательные работы — ахиллесова пята арктического судоходства

Вышеупомянутые инциденты подчёркивают важность поисково-спасательных средств (ПСР) и необходимость взаимного сотрудничества. Существует соглашение, подписанное в 2011 г., разграничивающее зоны ответственности (рис. 5) поисково-спасательных работ 24. Однако стоит отметить, что в статье 12 соглашения отмечается, что их реализация зависит от наличия ресурсов.

Рис. 5. Зоны ответственности арктических ПСР в соглашении

Шесть лет спустя, в 2017 г., пограничная служба Финляндии совместно с Арктическим форумом береговой охраны провела опрос, в ходе которого были выявлены основные проблемы поисково-спасательных операций в Арктике. К ним относятся большие расстояния, суровые погодные условия, ледовые и климатические условия, плохая сеть связи, отсутствие инфраструктуры и отсутствие средств ПСР на севере. Использование беспилотных летательных аппаратов для различных целей, включая ледовый мониторинг, навигацию, геофизические и метеорологические исследования, находится в стадии формирования в российской Арктике. В последние десятилетия ресурсы готовности к чрезвычайным ситуациям в Арктике были значительно усилены за счёт добавления арктическими государствами имеющихся судов и вертолётов 26. Однако в случае возникновения крупных инцидентов время реагирования все ещё может быть длительным, а возможности ограничены [25, Marchenko N., с. 107– 114]. Кроме того, выше 70 градусов северной широты связь ненадёжна. Периодически проводятся командно-штабные учения, однако они не заменяют регулярные боевые учения, на которых проверяются реальные возможности в реальных погодных и морских условиях. По- зитивным шагом стали первые в истории международные поисково-спасательные учения за Полярным кругом, состоявшиеся в декабре 2021 г. В ходе учений проверялась способность группы людей выжить в течение 24 часов в условиях сильного мороза 27. Однако никакой мобилизации средств ПСР не произошло.

Удобные флаги

Между тем, существует особый риск того, что недостатки Полярного кодекса в Арктическом регионе могут быть усугублены удобными флагами (УФ). Согласно наиболее широко распространённым критериям определения удобных флагов, одной из основных их особенностей является то, что государства «удобных флагов» не имеют полномочий устанавливать внутренние или международные правила. Они также не заинтересованы в осуществлении контроля над судоходными компаниями [26, Shaughnessy T., Tobin E., с. 1–31]. Таким образом, у судов, зарегистрированных под удобными флагами, показатели безопасности относительно хуже, чем у судов, не подпадающих под удобный флаг [26, с. 1–31]. По оценкам, средняя доля рейсов удобных флагов по СМП за 2017–2019 гг. составила 7–8% (47 из общего числа 664 рейсов по СМП в 2017 г., 46 из 792 в 2018 г., 55 из 799 в 2019 г.) [21, Todorov A., с. 322–333]. Аналогичные проценты указаны для 2020 и 2021 гг. (77 из 1014 в 2020 г., 80 из 1235 в 2021 г.) с меньшим процентом до 01 декабря 2022 г. (53 из общего числа 1 104 рейсов), возможно, в связи с текущим геополитическим кризисом (рис. 6) 28. Настоящее исследование показывает, что суда под удобными флагами присутствуют в Арктике и их средняя доля среди всех иностранных судов, за исключением 2022 г., составляет около 50%. Борис Виль-кицкий — судно, зарегистрированное под удобным флагом (Кипр). Один из исследователей отметил, что некоторые из удобных флагов уполномочили Российский судоходный регистр проводить освидетельствования своих судов на соответствие Полярному кодексу [21, Todorov A., с. 322–333]. Это действительно шаг вперёд. Однако масштабы инспекции неизвестны, поскольку никаких подробностей на сайте найти не удаётся 29.

Рис. 6. Иностранные суда на СМП: разрешения, выданные Администрацией Северного морского пути /

Главсевморпуть за 2018–2022 гг. 30

Режим инспекции СМП

Большинство арктических государств придерживается режима инспекции, основанного на документации. Так, например, согласно российскому национальному законодательству, полномочия ранее существовавшей Администрации СМП, сейчас — Главсморпути 31, ограничиваются проверкой документов. Решения о выдаче / ограничении / отмене разрешения на вход в СМП не требуют обязательного досмотра судна 32. Помимо проверки документации, представляемой судовладельцем, Администрация СМП зависит от управлений портов и докладывает о нарушениях морским администрациям государств флага [16, Zagor-ski A., с. 292–305]. С 2016 г. на Федеральную службу безопасности России (ФСБ) возложено расследование случаев нарушения правил судоходства в акватории СМП 33. Однако, по мнению российского исследователя А. Тодорова, объём полномочий ФСБ остаётся неоднозначным, в том числе в отношении задержания несоответствующих судов на СМП и других правоприменительных мероприятий [21, Todorov A., с. 326].

Обсуждение

Исследование показывает, какие уроки могут извлечь арктические государства из опыта повышенной активности последнего десятилетия. В исследовании подчёркивается слабый механизм анализа инцидентов и принятия мер; слаборазвитая инфраструктура и не-

URL: об-

URL:

эффективность средств ПСР. Полярный кодекс стал значительным шагом на пути к безопасности судоходства в полярных водах, особенно в Арктике. Однако его реализация зависит от арктических государств, и в целевых стандартах есть недостатки. Исследование указывает на необходимость более тесного сотрудничества между арктическими государствами и возможность усиления контроля эксплуатации судов под удобными флагами.

Принимая во внимание изложенное, сформулируем основные рекомендации для дальнейшего развития арктического судоходства. Во-первых, Арктическому совету необходимо инициировать всестороннюю обновлённую оценку судоходства. Во-вторых, транспортная политика как арктических, так и неарктических государств, заинтересованных в судоходстве в этих водах, должна включать политику повышения безопасности судоходства в Арктике, в частности, путём внедрения неоспоримой культуры безопасности. Россия должна стать движущей силой такой политики. Российскому правительству необходимо внести свой вклад в достижение безопасного арктического судоходства и трансформацию СМП в конкурентоспособный на международном уровне судоходный транспортный коридор, даже если это означает необходимость пожертвовать краткосрочными и коммерческими интересами, проводить политику ограничения прохода судов под удобными флагами. В-третьих, арктические правительства могли бы основываться на британском законодательстве о распространении анализа инцидентов, влияющих на безопасность. Они должны быть опубликованы и распространены среди экипажей торговых судов, политиков и должностных лиц, ответственных за безопасное функционирование арктического судоходства. Правительства всех стран могут обеспечить наличие независимых организаций, сертифицирующих Полярный кодекс и проводящих анализ инцидентов. Аналогично могло бы быть создано независимое Агентство по периодической (ежегодной) сертификации моряков, аттестованных в соответствии с Полярным кодексом. Наконец, государственная транспортная политика всех арктических государств должна включать политику сотрудничества с другими государствами Арктического совета для усиления навигационного обеспечения, связи и поисково-спасательных операций.

Заключение

Независимые регулирующие органы необходимы всем арктическим государствам для обеспечения соблюдения общих правил безопасности. Последующий анализ происшествий указывает на необходимость включения в транспортную политику государств аспектов безопасности и отражения требований адекватного механизма надзора, учитывающего культуру безопасности и понимание рисков. Государства Арктического совета могли бы договориться о запрете плавания судов под удобными флагами в арктических водах, учитывая хрупкость окружающей среды. Внедрение государственного портового контроля в Арктике могло бы стать способом укрепления сотрудничества между арктическими государствами и обеспечения соответствия требованиям со стороны неарктических государств, заинтересо- ванных в использовании арктических вод. Оценка арктического судоходства должна стать регулярной частью деятельности Арктического совета. Также существует потребность в анализе и принятии последующих мер в отношении судоходных происшествий в Арктике, чтобы предотвратить их повторение в будущем, для чего правительства арктических стран могут рассмотреть возможность принятия мер регулирования. Предполагается, что более значительные совместные усилия во всех этих областях, включая поисково-спасательные работы, могли бы повысить безопасность судоходства и усилить защиту окружающей среды.