Направления перспективного развития транзитного потенциала и морехозяйственного комплекса Дальневосточного региона

Экономическое и социальное развитие Дальневосточного региона во многом определяется уровнем деловой активности предпринимательского сектора, размером привлекаемых в экономику инвестиций, в том числе зарубежных, местом региона в системе международного разделения труда.

В условиях сложной внешнеэкономической обстановки, действия экономических санкций, необходимости импортоза-мещения и импортодополнения вполне оправданным представляется смещение акцента активности федерального центра в сторону Дальнего Востока. Это касается крупных целевых программ социального и экономического развития территорий Дальнего Востока (например, проект «Дальневосточный гектар», участие в проекте КНР «Один пояс – один путь», строительство новых терминальных комплексов в морских портах и др.).

В силу этих обстоятельств, существенно возрастают роль и нагрузка на Дальневосточный регион в вопросах дальнейшего развития единого экономического пространства, максимального полного использования потенциала территорий.

С точки зрения стратегических задач ближайшего времени РФ рассматривает укрепление своих позиций в Азиатско-

Тихоокеанском регионе и активизацию отношений с расположенными в нём государствами.

При этом региональное сотрудничество оценивается как важнейший компонент внешней политики страны в целом.

В этой связи актуальным вопросом, требующим незамедлительного решения, становится проблема максимально полного и эффективного использования логистического потенциала региона, в том числе и транзитного потенциала.

Основу транзитных потоков по территории Российской Федерации составляет масса грузов, формируемых странами Юго-Восточной Азии и Европы. При этом объёмы взаимной торговли между ними экспертами оцениваются в размере 600 млрд дол. США в год, причём на долю российской транспортной системы приходится лишь 0,6 % при имеющихся потенциальных возможностях в пределах 10–15 % [6, c. 116]. По структуре рынок транспортно-логистических услуг складывается таким образом, что на долю грузовых перевозок приходится 88 %, экспедиционных услуг – 9 % складирования и дистрибьюции – 2 % [3, c. 16].

Поэтому в последние годы отмечается возрастающий интерес крупного бизнеса и правительственных кругов к проблемам развития объектов логистической инфраструктуры, формирования международных евразийских транспортных коридоров, реформирования таможенных пунктов пропуска и т.п. В частности правительство Хабаровского края, оценивая перспективы интеграции в эти процессы, в качестве основных конкурентных достоинств территории выделяет следую- щие:

• 1.    Выход через порты прибрежноморской зоны Хабаровского края к портам Северо- и Юго-Восточной Азии. Наиболее перспективными представляются связи с портами Далянь, Даньдун, Ин-коу (провинция Ляонин, КНР), Пусан, Масан, Ёсу, Сокчо (Республика Корея), Хокуто, Вакканай, Исикари, Томакомай, Хакодатэ, Ниигата, Акита, Тояма (Япония), Раджин, Чхонджин (КНДР).

• 2.    Расширение рынков сбыта производимой на территории Хабаровского края продукции на страны СевероВосточной Азии.

• 3.    Загрузка железнодорожного моста «Нижнеленинское – Тунцзян» в направлении портов Хабаровского края. Железнодорожный мост предназначен для экспортных поставок железорудного концентрата со строящегося в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината. На первом этапе реализации проекта пропускная способность мостового перехода составит 5,2 млн т в год, на втором – около 21 млн т грузов. При этом на сегодняшний день степень загрузки строящегося мостового перехода в направлении «Китай – Россия» не определена. Формирование международного транспортного коридора «Харбин – Тунцзян – Нижнеленинское – Биробиджан – Ванино» позволит переориентировать часть транзитных грузов с МТК «Приморье-1» в направлении портов Хабаровского края и обеспечить загрузку железнодорожного перехода «Нижнеленинское – Тунцзян».

• 4.    Модернизация и развитие морского порта Аян, развитие северных при-

  брежно-морских территорий Хабаровского края, что соотносится с проектом Стратегии социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) на период до 2030 г. с определением целевого видения до 2050 года.

• 5.    Паромная переправа «Ванино – Холмск» является основным способом для доставки грузов с материка на остров Сахалин. Необходимость постоянного обеспечения бесперебойности её работы позволяет Хабаровскому краю не только использовать транзитный потенциал транспортной инфраструктуры, но и обеспечивать загрузку судостроительных предприятий.

Между тем следует признать, что существует ряд серьёзных угроз и реальных рисков, которые сдерживают активизацию интеграционных процессов и оказывают на неё негативное влияние:

– угрозы недоиспользования транзитных возможностей портов Дальнего Востока в рамках проектов КНР «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского шелкового пути XXI века», предполагающих формирование параллельных и взаимодополняющих выходов в Европу без участия России;

– риски, связанные с переориентацией транзитных грузопотоков в направлении международных транспортных коридоров «Приморье-1» (Харбин – Гродеково – Владивосток / Находка / Восточный – порты АТР) и «Приморье-2» (Хуньчунь – Краски-но – Посьет / Зарубино – порты АТР). Расстояние по железной дороге из Харбина до Ванино ориентировочно составляет 1 637 км, расстояние по железной дороге от Харбина до Находки – 836 км;

– узкая ресурсная специализация перевалочных портовых мощностей побережья Татарского пролива Хабаровского края, грозящая сохранением статуса «сырьевой территории» Азиатско-Тихоокеанского региона;

• –    низкая пропускная способность БАМа для доставки транзитных грузов к портам Ванино и Советская Гавань;

  – риски, связанные с тем, что, согласно Стратегии социально-экономического развития Камчатского края до 2030 г., порт Петропавловск-Камчатский становится опорным пунктом для Северного морского пути.

Экономическая политика Российской Федерации на Дальнем Востоке предполагает, что создание новых промышленных производств в рамках территорий с преференциальными режимами хозяйствования должно быть ориентировано на экспорт, прежде всего на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Основными рынками сбыта производимой продукции должны стать страны Северо-Восточной Азии, а также отдельные страны Юго-Восточной Азии (например, Социалистическая Республика Вьетнам, Королевство Таиланд, Республика Индонезия и др.). Среди наиболее перспективных отраслевых рынков можно выделить рынок продукции обороннопромышленного комплекса, энергетических ресурсов, угля, леса и продукции деревопереработки, рыбы и морепродуктов, информационных технологий.

В части полноценного участия территорий Дальневосточного федерального округа в системе межрегионального трансграничного сотрудничества стран

Азиатско-Тихоокеанского региона определяются следующие направления развития регионального морехозяйственного комплекса и транзитного потенциала:

• 1.    Создание международного транспортного коридора «Харбин – Тунцзян – Нижнеленинское – Биробиджан – Ванино» для доставки транзитных грузов из северо-восточных провинций КНР в Европу и порты АТР на основе эффективной региональной интеграции российско-китайских транспортных систем.

• 2.    Участие портов прибрежноморской зоны Хабаровского края в доставке транзитных грузов по Северному морскому пути в контексте реализации планов по созданию совместного россий-

• ско-китайского пароходства по освоению Северного морского пути для доставки коммерческих грузов.

• 3.    Развитие экономически эффективного сотрудничества в сфере привлечения иностранных инвестиций, трансфера технологий, организации совместных портовых и производственных мощностей в прибрежно-морских муниципальных районах Хабаровского края.

Сегодня железнодорожная сеть Центрального и Западного Китая перегружена, испытывает трудности в доставке экспортных грузов в порты восточного побережья КНР для доставки их в Европу. При этом транспортная инфраструктура северо-восточных провинций КНР в направлении России вплоть до российских портов на Дальнем Востоке недогружена. Поэтому первоочередная задача интеграции российско-китайских транспортных систем заключается в переводе транзитных экспортных потоков для доставки китайских грузов с использованием транзитных мощностей Транссиба и БАМа к портам Хабаровского и Приморского краев для доставки их в Европу, ЮВА и восточные порты КНР. Резкое увеличение транзитных потоков способно оказать мощный мультипликативный эффект на уровень социально-экономического развития всех участников таких международных транспортных коридоров.

В современной мировой экономике происходят процессы смещения её основной оси с Запада на Восток, где будет формироваться развитая приарктическая экономическая зона с участием России, КНР и стран ЮВА.

Природно-климатические условия большинства портов побережья Татарского пролива обусловили, что зимняя навигация в них может осуществляться с помощью ледоколов сопровождения. В целях обеспечения круглогодичного сообщения Европы со странами СевероВосточной Азии по Северному морскому пути прибрежно-морские территории Хабаровского края на основе имеющегося опыта могут принять участие в реализации проектов по развитию российского и китайского ледокольного и транспортного флотов, портов и систем обеспечения безопасности мореплавания, поскольку полноценная эксплуатация восточного отрезка Северного морского пути является стратегической задачей использования этого маршрута в качестве национальной транспортной коммуникации России. Стоит также отметить, что интерес китайских судоходных компаний к Северному морскому пути выше, чем интерес к Северо-Западному проходу, пролегающему в водах Канады и США, поскольку для Северо-Западного прохода характерна более тяжелая ледовая обстановка. Использование Северного морского пути позволяет сократить расстояние транспортировки на 25–55 % по сравнению с традиционными коридорами перевозок из портов Восточного побережья КНР в Западную Европу, а также к портам Северного и Балтийского морей.

По оценке Института полярных исследований КНР, объём внешнеторгового оборота КНР к 2020 г. может достигнуть 7,6 трлн дол. США, при этом 90 % внешней торговли страны обеспечивается морскими перевозками. Планируется, что около 10 % внешнеторговых грузов КНР будет перевозиться по Северному морскому пути, что составит около 683 млрд дол. США. Таким образом, участие портов прибрежно-морских территорий Хабаровского края в реализации этого проекта будет иметь значимый мультипликативный эффект на уровень социальноэкономического развития приморских муниципальных районов края.

При этом следует иметь в виду, что в современных условиях неизбежно, что на территории Дальнего Востока России в первую очередь будет развиваться промышленность, основанная на переработке добываемых природных ресурсов. Таким образом, специализация производств в прибрежноморских муниципальных районах Хабаровского края будет ориентирована на переработку сырья, добываемого в этих районах с целью дальнейшего экспорта конечной продукции в зарубежные страны.

Наиболее перспективными проектами в этой сфере представляются:

• - совместные проекты по добыче и переработке водных биоресурсов в ТОСЭР «Николаевск»;

  - создание в порту Де-Кастри завода по производству сжиженного природного газа мощностью 5 млн т СПГ в год консорциумом иностранных инвесторов в рамках проекта «Сахалин-1». По результатам проведённых в 2015–2016 гг. изысканий, компания «Эксон Нефтегаз Лимитед» считает Де-Кастри наиболее экономически эффективной и технически подготовленной площадкой для размещения производства сжиженного природного газа.

• 4.    Дальнейшее обеспечение бесперебойной работы железнодорожной паромной переправы «Ванино – Холмск».

• 5.    Реализация проекта строительства автомобильной дороги «Якутск – Амга – Усть-Мая – Эльдикан – Югоренок – Нелькан – Аян» с последующим приданием статуса федеральной трассы и развитием портового хозяйства в с. Аян, как

  опорной инфраструктуры для развития приграничных территорий Хабаровского края и Республики Саха (Якутия) и комплексного развития севера Хабаровского края и юго-востока Якутии. В соответствии с проектом Стратегии социальноэкономического развития Республики Саха (Якутия) на период до 2030 г. с определением целевого видения до 2050 г. порт Аян предполагается использовать для организации экспортных поставок продукции лесопромышленного комплекса с территории Усть-Майского района Республики Саха (Якутия) в страны Северо-Восточной Азии.

Железнодорожная переправа «Ванино – Холмск» обеспечивает около 75 % общего объёма завоза грузов на остров Сахалин. В рамках реализации Стратегии социальноэкономического развития Сахалинской области на период до 2025 г. для развития транспортной инфраструктуры острова Сахалин в целях обеспечения бесперебойности функционирования паромной переправы «Ванино – Холмск» правительство Сахалинской области разместило на ПАО «Амурский судостроительный завод» заказ на строительство двух автомобильножелезнодорожных паромов. В настоящее время ведётся разработка конструкторской документации.