Недостатки рельсовых цепей

Основной задачей систем железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение безопасности движения. Для контроля занятости участка пути на сегодняшний день большинство железных дорог используют рельсовые цепи. Рельсовые цепи используются начиная с 70-х годов XIX века и на данный момент насчитывают более 30 разновидностей.

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити железнодорожного пути. Простейшая схема рельсовой цепи приведена на рис.1.

Рельсовую цепь принято делить на 3 части:

• -    питающий конец;

• -    релейный конец;

• -    рельсовая линия.

Рельсовая линия ।---1

Питающий              Релейный

конец                    конец

Рис.1. Схема рельсовой цепи

При отсутствии подвижного состава в границах рельсовой цепи через аппаратуру питающего конца поступает питание в рельсовую линию и снимается с нее через аппаратуру релейного конца. При этом путевое реле на релейном конце встает под ток, что является индикатором свободности рельсовой цепи.

При вступлении подвижной единицы в границы рельсовой цепи происходит шунтирование путевого реле колесной парой, вследствие чего данное реле обесточивается, тем самым фиксируя занятость рельсовой цепи.

Рельсовые цепи выполняют различные ответственные функции: непрерывный контроль состояния участков пути на перегонах и станциях; контроль целостности рельсовых нитей; исключение возможности приема поезда на занятый путь, перевода стрелки под составом; передача информации о показаниях светофоров в систему автоматической локомотивной сигнализации.

Но в настоящее время из-за объективных причин (неудовлетворительного содержания балластного слоя, ограниченной длины, отсутствия изолировать рельсы от мостовых конструкций и т.д.) на многих участках дорог невозможно надежное функционирование рельсовых цепей.

Существенной проблемой является «ложная занятость» (когда путевое реле обесточено при отсутствии подвижного состава). В таких случаях дежурный по станции (ДСП) разрешает движение поездов по пригласительному сигналу.

Основными причинами, вызывающими ложную занятость участка пути являются: загрязнение балласта, неисправность устройств СЦБ, снежные заносы, ржавчина на рельсах или колесах подвижного состава.

Попытки отрегулировать рельсовую цепь с ложной занятостью иногда приводят к опасному отказу - «ложной свободности» (когда путевое реле участка, занятого поездом, не выключается).

Ложная свободность опасна тем, что движение состава происходит с установленной высокой скоростью и в данном случае мгновенно поезд остановить невозможно, в результате чего происходит столкновение и крушение поездов с вытекающими тяжелыми последствиями.

Контроль состояния станционных и перегонных путей может быть осуществлен на принципе счета входящих и выходящих с участка колесных пар. Система счета осей является альтернативой рельсовым цепям. Данная система базируется на микропроцессорных технологиях.

Электронные системы счета осей (ЭССО) подвижного состава дают возможность автоматически подсчитывать оси подвижного состава, проходящие через определенные точки станции в любом направлении и за любой период времени, а также архивировать эту информацию. Это позволит иметь информацию о количестве вагонов, находящихся в любой момент и на любых участках пути.

Ответственным элементом системы ЭССО является датчик контроля прохода осей подвижного состава (ДПВ-02). Датчики нашли применение не только в системе контроля свободности участков пути, но и в составе ПОНАБ (ДИСК, КТСМ), диагностики колесных пар подвижного состава и других систем.

В состав напольного оборудования ЭССО входят:

• -    электронный модуль;

• -    аппарат защиты от грозовых и импульсных перенапряжений;

• -    рельсовый датчик;

• -    комплект крепления датчика.

Вся аппаратура ЭССО не требует сезонных регулировок, имеет малые габариты и проста в установке.

К недостаткам аппаратуры ЭССО можно отнести то, что устройства счета осей не контролируют целостность рельсовых нитей, а при отсутствии рельсовых цепей, как правило, невозможно осуществить кодирование путей кодами АЛСН. По этой причине применение счетчиков осей на главных путях станций, путях, по которым осуществляется движение пассажирских поездов, путях безостановочного пропуска, а также на перегонах, которые оборудованы автоблокировкой нецелесообразно.

В таких случаях рядом с рельсами на участках пути укладываются шлейфы, имеющие длину не более 250-300м. Рекомендуется использовать несколько шлейфов, включаемых через отдельные кодовые трансформаторы, при большой длине участка.

Рельсовые цепи являются причиной 30-40% всех отказов устройств СЦБ, поэтому исключение из эксплуатации рельсовых цепей может привести к снижению задержек и простоев подвижного состава, повышению оборота вагонов и локомотивов, а также повышению безопасности движения поездов. При этом исключаются эксплуатационные расходы по подрезке балласта, по замене и содержанию элементов изоляции рельсовых линий и стыковых соединителей, в том числе расходы на эксплуатацию дрезин для приварки стыковых соединителей (горюче-смазочные материалы, ремонт, зарплата работников).