Некоторые аспекты прогнозирования развития транспортного комплекса региона

Транспорт, как любая сложная система, изменяется приобретая новые качественные черты. Динамика развития всех его видов соответствует экономическому и политичес кому состоянию страны. Развитие транспорта в условиях рыночной экономики характеризуется усилением сдвигов и соотношений между отдельными его видами в общей транспортной системе России.

В настоящее время ведущее место в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт (80—85 % грузовых и 60 % пассажирских перевозок). Долгосрочный прогноз российских ученых, основанный на анализе глубоких экономических спадов, имевших место за последние 100 лет в различных странах, показывает, что потребность в перевозках в России к 2010—2020 гг. будет соответствовать максимальной потребности в стране 1998 г. с последующим приростом в 5—7 % ежегодно.

Оренбургская область заинтересована в приоритетном развитии региональной транспортной инфраструктуры для улучшения инвестиционного климата, стимулирования структурных изменений, роста региональной экономики. Достижение уровня самообеспеченности в сфере транспортных услуг — это дополнительное пополнение налогооблагаемой базы. Сегодня транспортный комплекс значительно повышает доходную часть платежного баланса региона, превосходя по своим масштабам отдельные отрасли.

Дальнейшее развитие транспорта области должно быть связано, на наш взгляд, с рационализацией его транспортноэкономических связей по ввозу и вывозу массовых грузов, особенно сырья и комплектующих (полуфабрикатов). Основу экспорта составляют черные и цветные металлы и изделия из

БУРЕШ Ольга Викторовна, доцент кафедры прикладной информатики Оренбургского государственного университета, кандидат экономических наук.

них, продукция топливно-энергетического и нефтехимического комплексов, машиностроительная продукция. Импорт представлен изделиями химпереработки, машинотехнической продукцией, товарами народного потребления и в незначительной степени — зерном. Объем внешнеторгового оборота увеличился по сравнению с 1992 г. в 6 раз.

Одна из особенностей транспортного комплекса области заключается в структуре его материально-производственной базы, в которой ведущее место занимает железнодорожный транспорт. Его доля в фондах основной деятельности транспортного комплекса составила в 2002 г. около 58 % против 45 % в 1999 г. и 78 % в 1995 г. Подвижной состав железнодорожного транспорта отличается от других его видов, не считая трубопроводного, большей грузоподъемностью, что обеспечивает ему меньшие материальные, трудовые и финансовые затраты в процессе перевозок. Производительность труда на железнодорожном транспорте выше, чем на автомобильном и воздушном. Средняя себестоимость перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте начиная с 1994 г. выше, чем на автобусах. Правильнее сравнивать себестоимость автобусных перевозок с железнодорожными в пригородном сообщении. До 1995 г. себестоимость перевозок пассажиров в пригородном сообщении была ниже средней себестоимости перевозок в автобусах, впоследствии — несколько выше. Стоимостные преимущества железнодорожного транспорта в дальних пассажирских перевозках сохраняются и в настоящее время. Анализ средней себестоимости перевозок пассажиров внутригородским транспортом общего пользования показывает, что наименьшая себестоимость у трамвайного транспорта — 0,7 руб., размер ее на протяжении пяти лет практически не меняется, это в 2 раза меньше себестоимости перевозок автобусами и троллейбусами.

Экономичность перевозок характеризуется показателем их фондоемкости. Самая низкая средняя фондоемкость единицы работы на трубопроводном транспорте, немного выше — на троллейбусных перевозках, на автомобильном почти в 1,2 раза меньше, чем на железнодорожном, в 2,9 раза меньше, чем на воздушном. Самой фондоемкой отраслью, вопреки распространенному мнению по поводу железнодорожного транспорта, является воздушный транспорт.

Доля общих эксплуатационных затрат транспортного комплекса, зависящих от грузооборота и пассажирооборота, состав чет примерно 69 %, а не зависящих — 31 %. Таким

—_____________________________________О.В.Буреги ооразом. можно констатировать, что развитие комплекса и эксплуатация всех видов транспорта, составляющих основную часть его материально-технической базы, в значительной степени определяется ростом грузо- и пассажирооборота.

Еще одной особенностью транспортного комплекса области является то, что количество перевезенных пассажиров и объем перевезенных грузов неравномерно распределяются в течение года, т.е. наблюдаются колебания, которые определяются в основном такими факторами, как сезонность производства отдельных видов продукции, специфика торговли, сезонность отпускных периодов. Значительное дестабилизирующее воздействие на функционирование предприятий комплекса может оказать также спонтанное изменение спроса, деятельность конкурентов. резкие колебания в ценах, перебои в восполнении ресурсов и т.д.

Структура грузовых перевозок транспортного комплекса в последнее время значительно изменилась в сторону увеличения доли перевозок железнодорожным транспортом. Столь существенные изменения в структуре перевозок транспортного комплекса произошли вследствие различий в темпах развития видов перевозок. Так, в период с 1991 по 1993 г. лидирующее положение в области занимал в перевозке грузов автомобильный транспорт (не считая трубопроводного), затем на первое место вышел железнодорожный транспорт. За период с 1998 по 2002 г. при увеличении общего объема грузовых перевозок транспортным комплексом области в 1,3 раза перевозки железнодорожным транспортом возросли примерно в 1,2 раза, в то время как автомобильным транспортом в 2002 г. — примерно в 1,1 раза, оставаясь на прежнем уровне в 1999 г., перевозки грузов воздушным транспортом за этот период уменьшились в 0,9 раза. За 2001 г. перевозка грузов предприятиями автомобильного транспорта и индивидуальными предпринимателями на коммерческой основе составила 6 995,9 тыс. т (27 % общего объема перевезенных грузов транспортным комплексом), что на 2,8 % меньше, чем в 1998 г. В настоящее время средняя дальность грузоперевозок автомобильным транспортом в области составляет 28 км, а по России — 22 км. В международном сообщении перевозка грузов воздушным транспортом в 2001 г. по сравнению с 2000 г. выросла в 1,5 раза1

Поскольку большая часть транспортного комплекса специализируется на перевозке грузов, при рассмотрении перспектив его развития вполне естественна необходимость пропорционального развития транспортного комплекса, промышленное- ти, сельскохозяйственного производства и торговли, т.е. соответствия качественного и количественного состава его технических средств структуре, объемам и другим характеристикам грузопотоков, а также спросу на продукцию и услуги комплекса.

В настоящее время продолжается становление специализации транспорта, в частности, пассажирского, в соответствии с которым отдельные его виды приобретают и развивают новые производственные функции, связанные с удовлетворением потребностей населения. При перевозке пассажиров лидирующее положение в области, учитывая ее природно-географические условия, занимает автомобильный транспорт.

Во внутриобластных сообщениях перед транспортным комплексом стоят такие основные задачи, как обслуживание отдельных районов региона, где автомобильный или воздушный транспорт является практически единственным возможным видом, обеспечение межрайонных перевозок железнодорожным транспортом в том случае, если это значительно сокращает пробег груза. Таким образом, при прогнозировании общего объема перевозок транспортным комплексом области необходимо учитывать закономерности развития составляющих его частей и стоящие перед ними задачи.

В начале XXI в. процесс стабилизации рыночной экономики и наблюдаемый подъем производства позволяют сделать предположение о сохранении характера развития перевозок в ближайший период, поэтому для прогнозирования их объемов целесообразно использовать методы экстраполяции тенденций. Однако для более объективного и рационального определения ожидаемого объема перевозок необходимо учитывать факторы, под влиянием которых перевозки должны развиваться в определенной пропорции.

Факторы окружающей среды представляют собой комбинацию внешних воздействий одного вида, связанных с процессами экономических реформ (изменение законодательства, смена форм собственности, перестройка системы хозяйственных связей, трансформация систем цен и инфляционные процессы, сжатие платежеспособного спроса и падение производства и т.д.), и воздействий другого вида, которые характерны для стабильной рыночной экономики (процессы сезонного колебания спроса, научно-технический прогресс, внедрение современных информационных технологий и т.д.). При этом в условиях стабилизации рыночной экономики происходит постепенная смена роли воздействий одного вида факторов, связанных со спецификой переходного периода, и замещение

их воздействиями другого вида, характерными для стабильной экономики. В связи с этим, с одной стороны, пропорциональность должна соблюдаться между объемами перевозок всех видов транспорта, с другой — объем перевозок, осуществляемый всеми видами транспорта, должен быть пропорционален уровню развития промышленности, сельского хозяйства и торговли.

При оценке перспективного объема перевозок предполагается разделение процесса прогнозирования на два этапа. Первым этапом является научно обоснованная оценка перспектив развития региональной транспортной сети, увязанных с общеэкономическими задачами развития всего региона в целом.

Второй этап представляет собой анализ перспектив развития всех видов транспорта и возможность распределения между ними объема перевозок. При этом степень участия каждого вида транспорта в перевозочном процессе должна определяться не из сложившихся соотношений, а из технико-экономических особенностей каждой транспортной подсистемы, из выявления экономически целесообразной сферы деятельности. Однако для реализации такого подхода при определении перспектив развития комплекса в настоящее время нет апробированных показателей и методик оценки экономической эффективности перевозок отдельными видами транспорта применительно к конкретным грузам и регионам. В отдельных случаях может преобладать производство продукции, которая тут же потребляется, либо увеличивается производство продукции, потребляемой более медленными темпами. В других случаях заключаются договоры на поставки в другие регионы, за границу, и тогда соблюдаются определенные пропорции между объемами производства и перевозок. Эти обстоятельства затрудняют рациональное распределение перевозок между видами транспорта, особенно на перспективу, поэтому при определении вероятных потребностей в перевозках приходится исходить из пропорций между перевозками и уровнями развития производства, сельского хозяйства и торговли.

Тенденции развития объема грузовых перевозок и роста производства совпадают, однако их соотношение не остается постоянным. Такой подход возможен также вследствие специфической роли отдельных видов транспорта во внутренних перевозках, которые зачастую определяют эти виды деятельности транспорта и практически исключают замену одного вида транспорта другим. Сложность этой задачи усугубляется необходимостью учета различных социальных и экологических требований.

Таким образом, в основу прогнозирования развития грузовых перевозок транспортным комплексом можно положить предпосылки сохранения наметившихся тенденций роста их объема.

В межрегиональных сообщениях одной из основных задач транспортного комплекса является эффективное и надежное обеспечение потребностей региона во внешнерегиональных торговых перевозках, способствующих дальнейшему развитию торговли. В связи с этим проблемы прогнозирования грузовых перевозок, а в определенной степени и пассажирских, связаны с воздействием на их рост уровня торговли, в развитии которой отражается проявление рыночной экономики. Чередование труднопредсказуемых спадов и подъемов рыночной экономики и их влияние на торговлю увеличивают роль случайного фактора в процессе развития грузовых и пассажирских перевозок, поэтому точность экстраполяционных прогнозов будет, по всей видимости, снижена.

Для правильного понимания перспектив экономики, политики, идеологии необходимо достаточно четко представлять характер того этапа общественного развития, на котором мы находимся в данный период времени. Продолжением этого принципа, на наш взгляд, является положение о том, что предвидение должно опираться и исходить из анализа состояния и перспектив развития факторов, определяющих основу жизни людей с учетом сложившихся в настоящее время рыночных отношений в обществе.

Применительно к экономическому прогнозированию рассматриваемого класса объектов, можно выделить ряд наиболее существенных факторов. К их числу относятся, во-первых, интенсификация производства, обеспечивающая переход к экономике высоких технологий. Она означает не только поднятие технического уровня, но и совершенствование организации производства, труда, управления, применение компьютерных технологий. Интенсификация обеспечивается научно-техническим прогрессом, накоплением научных знаний, основными направлениями которых в транспортном комплексе региона являются реконструкция и техническое перевооружение предприятий комплекса, автоматизация ремонта и технического обслуживания транспортных средств, улучшение условий труда, рациональное построение структурных подразделений и аппарата управления, интенсивно расширяющееся применение информационных технологий и т.д.

Технический прогресс в транспортном комплексе Оренбургской области проявляется в использовании современных специализированных транспортных средств. Так, на воздушном транспорте используются самолеты ТУ-204, АН-38, на авто-

______ О.В.Буреги мобильном увеличивается число автомобилей малой грузоподъемности, в областном центре пущены в эксплуатацию 240 автобусов польского производства «Аутосан». На железнодорожном транспорте необходимо опробовать новые технологии усиленного ремонта пути, конструкций стрелочных переводов и др., позволяющие доводить скоростной режим поездов до 200—250 км/ч. Для реализации такой скорости заканчиваются испытания российского электропоезда «Сокол». С января 2003 г. в области начала функционировать скоростная электричка (шестая в России), оснащенная современными средствами связи, имеющая высокий режим безопасности.

Во-вторых, возросшие удельные затраты на основные фонды, обусловленные высокой и постоянно увеличивающейся степенью автоматизации и компьютеризации производства. За последние пять лет основные фонды транспортного комплекса России увеличились в 2,6 раза2

В-третьих, увеличение затрат на подготовку специалистов. Усложнение инфраструктуры транспортного комплекса области. внедрение новых технологий и принципов управления потребовали существенного расширения номенклатуры специальностей. В регионе осуществляется подготовка специалистов высшими и средними специальными учебными заведениями по специальностям транспортного комплекса. По одним направлениям деятельности наблюдается увеличение выпуска числа специалистов, по другим уменьшение, но вместе с тем улучшается их теоретическая и практическая подготовленность, организуются новые направления обучения на основе современных информационных технологий. Ключевым положением стратегии обучения является осознание необходимости глубокой фундаментальной подготовки, которая обеспечивает успех выпускнику как в профессиональной области, давая ему основы знаний, так и в социальной сфере, повышая его социальную защищенность. Происходит дальнейшее совершенствование непрерывного профессионального образования. В настоящее время в области организован и функционирует Межотраслевой региональный центр повышения квалификации и профессиональной переподготовки специалистов.

В-четвертых, в рыночной экономике даже небольшое отставание в развитии технологических процессов, услуг сервиса снижает конкурентоспособность предприятий, фирм и может привести к их распаду.

Рынок транспортных услуг в целом является неоднородным, на отдельных его сегментах присутствует межвидовая конкуренция. Обостряется конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом на рынке контейнерных перевозок, скоропортящихся и товарно-штучных грузов мелкими партиями, ценных грузов срочной доставки и других грузов, требующих повышенной скорости и надежности. Автомобильный транспорт обеспечивает возможность транспортировки «от двери до двери», большую гибкость, исключает пересортировку в пути. Трубопроводный конкурирует с железнодорожным транспортом при перевозках нефтяных грузов. Еще шире возможности межвидовой конкуренции в сфере перевозок пассажиров. Наиболее доступным для населения остается железнодорожный транспорт. Однако на средних и дальних расстояниях конкуренцию железнодорожному транспорту составляет воздушный, а на коротких — автомобильный.

Функционирование транспортного комплекса области в настоящее время протекает как составляющая транспортного комплекса России и отчасти — международного транспорта. В связи с этим при анализе перспектив развития комплекса области важно изучать и учитывать тенденцию развития транспорта всей России и международного транспорта, а также общее состояние экономики, колебания мирового рынка и т.д.

Наметившийся в экономике страны подъем обусловлен развитием импортозамещения, ростом экспорта при относительном сокращении издержек производства. В регионе наблюдается устойчивая тенденция роста производства промышленной продукции, существенный рост в основных грузообразующих отраслях. Сложилось положительное сальдо торгового баланса. Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. Число убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течение 2002 г. были ниже темпа инфляции. Таким образом, транспортный комплекс региона работает достаточно стабильно и надежно, придерживается разумных тарифов, предсказуем для клиентов. Согласно прогнозам, в ближайшем будущем спрос на транспортные услуги комплекса будет расти с темпом 2—3 % в год. Рост расходов в сфере обращения повышает требования к надежности и тарифной эффективности комплекса, качеству и доступности транспортного обслуживания.

В настоящее время, как и при командно-административной экономике, по нашему мнению, следует рассматривать два основных класса методов научно обоснованного прогнозирования — исследовательские и нормативные.

Исследовательские методы основаны на моделировании и , экстраполировании данных в направлении хода времени, т. е. определяют инерцию процесса (эконометрические методы). При

их использовании объект прогнозирования рассматривается как саморазвивающаяся динамическая система, обладающая некоторой инерцией. Существующая информация об объекте в этом случае является основой для предвидения будущего его поведения. При рассмотрении экономических показателей в качестве характеристик объекта необходимо сохранение условий его протекания в будущем и отсутствие качественных изменений.

С развитием рыночных отношений, интенсификацией производства, повышением его эффективности эти отношения постоянно меняются. Несмотря на то, что экономика является инерционной системой, она все-таки управляема, поэтому для научного прогнозирования развития народного хозяйства и его отдельных отраслей необходимо сочетание исследовательских методов и нормативных, которые задают основные вехи научного прогресса. Такое сочетание позволит до определенной степени абстрагироваться от существующего состояния объекта прогнозирования. Нормативный подход заключается в том, что для объекта прогнозирования ставится определенная цель и намечаются этапы, позволяющие привести объект из существующего состояния к намеченной цели в будущем. Для составления научно обоснованных прогнозов развития транспортного комплекса региона необходимо исследовать его развитие в прошлом, существующие закономерности в настоящем, выяснить тенденции и взаимосвязи с другими системами, определить основные цели и задачи транспортного комплекса в будущем.

Разработка прогнозов функционирования экономических систем в условиях рынка, ориентируясь на современные условия, невозможна без использования математических методов и современных информационных технологий. При эконометрическом прогнозировании использование математических методов основано на предположениях, что, во-первых, наблюдавшиеся в прошлом основные зависимости, факторы, тенденции либо в большей степени сохраняются, либо можно определить характер их изменений в прогнозируемом периоде. Во-вторых, развитие прогнозируемых экономических процессов может быть представлено без резких скачков, в виде достаточно плавной кривой.

Эти предположения основываются на свойстве инерционности экономической системы, согласно которой основные соотношения и показатели система не может изменить за достаточцо короткие промежутки времени, например, соотношение объемов перевозок грузов и пассажиров по видам транспорта и др.

В отдельных случаях становится возможным выявить и численно определить со значительной долей вероятности как изменится или какие примет значения исследуемый показа- тель при определенных значениях влияющих факторов. Установить численное соотношение между динамическими процессами можно лишь имея о них информацию. В таких случаях анализ развития изучаемого процесса и его прогнозирование целесообразно дополнять анализом развития влияющих факторов, определение степени и формы зависимости влияния и составление с учетом его прогноза функционирования изучаемого явления. Методы исследования, которые учитывают степень влияния внешних условий, в большинстве случаев являются многофакторными.

Наряду с этим в практике анализа и прогнозирования достаточно широко используются методы, в основе которых лежит применение одномерных временных рядов. В том случае, если отсутствует исчерпывающая информация о прогнозируемом процессе, возможно применение интуитивных методов, основанных на информации качественного вида, либо ориентация на данные о развитии аналогичных процессов в других регионах, отраслях, а также опыт, знания и интуиция экспертов. С 90-х гг. XX в. из-за возрастающей сложности взаимосвязей между экономическими показателями и снижением надежности и точности статистической информации роль различных систем экспертных оценок увеличивается.

При прогнозировании функционирования транспортного комплекса региона используется большинство из перечисленных методов, среди которых и основанные на моделировании экономических процессов.

Исходным для исследования является обоснование теоретических предположений. Они основываются на прежних исследованиях или ожидаемых закономерностях и в зависимости от результатов могут совершенствоваться, изменяться, дополняться. Теоретическим фундаментом изучения развития транспортного комплекса региона являются общие положения социально-экономической теории и методы системного анализа. Для того, чтобы теоретически правильно проводить анализ экономического процесса, необходимо понимать его содержательную сущность, знать по каким законам происходит его развитие, особенности конкретной обстановки, внутри которой он развивается. Например, прежде чем определить влияние отдельных факторов на рост грузооборота автомобильного транспорта, необходимо уяснить понятие грузооборота, определить систему влияющих факторов, степень их влияния. Все это требует знаний экономики автомобильного транспорта.

Опираясь на системный подход, изучение экономических систем необходимо проводить в их постоянном движении, Заказ № 834

изменении и взаимодействии, выявляя все новое, прогрессивное, определяя основные направления их развития. Так, при изучении грузооборота транспортного комплекса региона определяется не только его уровень, динамика, но и выявляется зависимость грузооборота от уровня автоматизации и механизации погрузочно-разгрузочных операций, степени использования рабочего времени, эффективности использования транспортных средств (вагонов, автомобилей), квалификации работников, системы оплаты труда и других факторов. С другой стороны, необходимо определить степень влияния уровня грузооборота на себестоимость перевозок, общий объем транспортной работы. На этапе теоретических предположений можно использовать такие общенаучные методы, как аналогию и гипотезу, позволяющие обоснованно предвидеть наличие связей между исследуемыми объектами или системами. Таким образом, теоретические предположения дают возможность выработать правильную стратегию развития транспортного комплекса региона, сделать работу его подсистем более эффективной и конкурентоспособной.

Моделирование экономических процессов предполагает создание информационной базы, включающей сбор и обработку информации, используемой для построения аналитических и прогнозных моделей. Последнюю можно разделить на две категории: первичную (или исходную) и производную, вырабатываемую в результате применения самих моделей. Исходная информация состоит из нормативно-справочных данных, статистики за ретроспективный период, реконструируемых специальными методами ретроспективных данных, экспертных оценок. Определенную информацию можно также получить из публичной печати.

Развитие и изменение экономических процессов во времени наиболее полно отражают временные ряды, содержащие последовательные значения показателей, характеризующие состояние процесса в определенные, как правило, равноотстоящие друг от друга, моменты времени. Особенностью динамики экономических процессов является то, что в подавляющем большинстве случаев каждый его показатель определен только одним временным рядом, поэтому использование развитой математической теории случайных процессов ограничено. При математическом моделировании экономических процессов учесть влияние внешних факторов позволяют многофакторные эконометрические модели. Они обладают рядом преимуществ по сравнению с методами, базирующимися на использовании одно- мерных временных рядов. К числу таких преимуществ можно отнести более полное отображение конкретной деятельности, возможность проследить за характером изменения взаимосвязей внутри системы и с внешней средой, а также определение степени влияния отдельных факторов на исследуемую систему.

Независимо от вида и способа построения экономико-математической модели вопрос о возможности ее применения для анализа и прогнозирования экономического процесса может быть решен только после установления адекватности, т.е. соответствия модели исследуемому процессу или объекту и точности, которая характеризуется величиной отклонения модели от реального значения моделируемой переменной (показателя экономического процесса). Так как полного соответствия модели реальному процессу или объекту не может быть никогда, имеется в виду не абсолютная адекватность, а лишь по тем свойствам модели, которые считаются наиболее существенными для исследования.

Таким образом, значительное изменение темпов развития грузовых и пассажирских перевозок, влияние на них различных факторов, математическое моделирование которых затруднено, предъявляют специфические требования к их анализу и прогнозированию. В частности, прогнозирующие модели должны по мере поступления новой информации проверяться на адекватность относительно функционирования реальной системы и в случае необходимости корректироваться. Изучение развития экономических процессов, в том числе и транспортных, их моделирование требует глубокого анализа и учета объективных законов общественного развития, конкретного экономического исследования, наличия информации, вычислительных методов и моделей, соответствующих практических навыков по их использованию, применения современных информационных технологий.