Новые возможности повышения конкурентоспособности российских гражданских самолетов

Авиационная промышленность является важным сектором экономики и включает в себя широкий спектр сфер деятельности по разработке, производству, эксплуатации, обслуживанию и ремонту летательных аппаратов. На протяжении многих десятилетий гражданское авиастроение СССР отличалось высокой и стабильной производительностью и занимала одну из лидирующих позиций на мировом рынке.

Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения. Более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. До 26 % самолетного парка авиакомпаний мира составляли самолеты (вместимостью более 30 пассажиров) советского производства.

После распада СССР резко ухудшилось состояние всех отраслей народного хозяйства, что затронуло как рынок авиаперевозок, так и рынок воздушных судов РФ (в частности, гражданских самолетов). Произошло резкое снижение объемов производства предприятиями авиапромышленного комплекса. В последние 15 лет ими ежегодно выпускается лишь единицы самолетов.

Основной причиной спада в авиапромышленности является отсутствие спроса на новые российские самолеты из-за нехватки средств у авиакомпаний, а также невысокой топливной эффективности отечественных разработок по сравнению с заграничными аналогами марок Airbus, Boeing, McDonnell Douglas и др. За последние 10 лет российскими авиакомпаниями было приобретено больше иностранных самолетов, чем отечественных. Причем за иностранные аналоги пришлось еще платить пошлину при ввозе.

Причина этого - низкая конкурентоспособность отечественных гражданских самолетов. Несмотря на плачевное состояние отечественной авиапромышленности, поступление новых заказов на производство самолетов могло бы способствовать восстановлению авиационной промышленности за несколько лет. Однако серьезных сдвигов в этом на правлении пока немного.

Как правило, точно оценить конкурентоспособность самолета достаточно проблематично. Это связано прежде всего со значительным влиянием субъективности экспертной оценки на конечный результат.

Однако при сравнении отечественных и зарубежных самолетов различие достаточно велико для безошибочного выбора лучшего варианта.

Для того чтобы лучше понять, в чем уступают отечественные самолеты иностранным аналогам, необходимо рассмотреть основные характеристики, влияющие на конкурентоспособность самолета.

Технические характеристики :

• -    размеры и облик самолета (схема расположения крыльев и хвостового оперенья; фюзеляж; шасси);

• -    дальность полета при определенных условиях загрузки и условиях (с максимальной загрузкой, с неполной загрузкой, например 50 и 70 % загрузкой);

• -    весовые характеристики (максимальный вес - взлетный, посадочный, пустого, пустого снаряженного; максимальная коммерческая загрузка - количество мест, объем и вес багажа);

• -    скоростные характеристики (максимальная скорость; максимальная крейсерская скорость).

С рассмотрения технических характеристик, как правило, начинается первый этап выбора самолета авиакомпанией, причем технические характеристики являются общедоступной информацией и не изменяются на протяжении всего жизненного цикла самолета как товара. Они определяют самолет как «товар по замыслу» и указываются еще до момента изготовления первого летного экземпляра в техническом задании. Далее, в процессе проектирования, они могут изменяться, что влечет за собой изменение спецификации. Например, для обеспечения необходимых показателей прочности или для установления дополнительного оборудования необходимо усиление конструкции планера. Это, как правило, приводит к увеличению веса самолета (изменение спецификации). Увеличение веса снижает дальность полета, следовательно, необходима установка или увеличение топливных баков. А это опять отражается на весе планера. Таким образом, на стадии проектирования осуществляется множество взаимосвязанных процедур. Порой этот итерационный процесс сопровождает весь цикл конструирования. В худшем случае это может привести к значительным расхождениям между готовым самолетом и техническим заданием. Основная задача конструкторов заключается в минимизации отличия готового самолета от технического задания.

Как правило, конструктивно закладываемые технические характеристики самолетов в советско-российской авиационной промышленности определялись и на большинстве авиационных предприятий продолжают определяться без должной ориентации на рыночный спрос.

Надежность и безопасность :

• -    вероятность поломок в полете (двигатель, другие агрегаты);

• -    вероятность аварии (катастрофы);

• -    вероятность выживания в случае аварии;

• -    регулярность (вероятность отмены рейса; вероятность вылета по расписанию);

• -    срок службы самолета и основных агрегатов (например, двигателя);

• -    время между ремонтами и проверками;

• -    минимальное время обслуживания между полетами.

В последние годы передовые авиапроизводители определяют большинство характеристик этого раздела еще в процессе конструирования. Точные же результаты надежности и вероятности какого-либо события можно получить лишь при эксплуатации на основании статистических данных. Основная задача производителя заключается в определении величин, наиболее близких к реальным в будущем, что потом подтверждается статистикой. При точных расчетах эти величины должны именно подтверждаться, а не уточняться или изменяться. Для определения расчетных показателей производители используют специальные модели и программы. Расчеты основываются на статистических данных работы отдельных узлов, агрегатов и комплектующих, в случае их изменения данные корректируются экспертным путем. Учитываются так же предполагаемые условия эксплуатации и обслуживания. С внедрением и развитием вычислительной техники стало возможным строить достаточно точные модели для расчета вероятностных характеристик для получения данных. Обычно производители на период первых двух лет работы нового изделия объявляют менее оптимистические данные, чтобы потом доработать технологию производства, обслуживания и эксплуатации самолета.

Многие производители предоставляют заказчикам гарантии вероятности вылета по расписанию, надежности ит.п. и возмещают прямые убытки в гарантийных случаях.

Экономические характеристики :

• -    стоимость и условия приобретения;

• -    затраты на эксплуатацию (топливная эффективность; затраты на обслуживание - запчасти, техническое обслуживание (ТО), ремонт, другие виды поддержки).

В качестве примера можно привести приблизительное соотношение эксплуатационных затрат для самолета Superjet 100 (рисунок).

Расчетные данные для самолета Superjet 100 на 2006 г. при эксплуатации на территории РФ

Соотношение эксплуатационных затрат зависит от типа самолета, территории (страны) эксплуатации, аэропорта (обслуживание, заправка), цен на авиационное топливо. Такое соотношение соответствует современным магистральным самолетам зарубежного производства.

Для отечественных самолетов советского производства из-за их низкой экономической эффективности это соотношение будет иным (в сторону увеличения доли затрат на топливо).

Комфорт :

• -    комфорт для пассажира (поперечное сечение фюзеляжа; объем жизненного пространства; высота над головой пассажира; ширина прохода между креслами; эргономичность сидений; объем багажных полок на одного пассажира; вентиляция; туалеты, кухни, гардероб; интерьер);

• -    комфорт для экипажа (удобство кабины экипажа (освещение, эргономичность, вентиляция); удобство, простота управления самолетом; удобство мест обслуживающего персонала (в том числе кухонь и т. п.);

• -    удобство и быстрота обслуживания самолета в аэропортах.

Характеристики данного раздела можно разделить на количественные (т. е. те, которые можно измерить, например, объем полок, высота салона, ширина прохода между креслами, вентиляция и т. д.) и качественные, определяемые экспертным путем (эргономичность сидений, интерьер и т. п.).

Как правило, при выборе самолета авиакомпанией, прежде всего, рассматриваются количественные характеристики. Основным требованием является соответствие стандартам. Так, к примеру, в Европе действует постановление профсоюза обслуживающего персонала аэропортов, регламентирующее высоту багажных отсеков самолета не менее 40 дюймов, т. е. одного метра. Эксплуатация самолетов, не соответствующих данному требованию, может быть затруднительной. Однако многие авиастроители пренебрегают данным требованием, так, например, на достаточно современных и очень популярных региональных самолетах компаний Embraer и Bombardier (речь идет о последних моделях) это требование не соблюдается.

Далее рассматриваются качественные характеристики интерьера салона. Как правило, эта

В некоторых случаях эта процедура не соблюдается, если речь идет о выборе самолета для деловой авиации или, например, для перевозки первых лиц государства. В последнем же случае вообще может и не стоять вопрос о топливной эффективности и других.

Совместимость и стандартизация :

• -    семейственность самолетов;

• -    совместимость со стандартным аэропортовым оборудованием, инвентарем;

• -    соответствие стандартам.

Важным моментом при создании самолета является стандартизация самолета и его элементов. Это привлекательно для авиакомпаний с точки зрения затрат на эксплуатацию и обслуживание самолета. Авиакомпании стараются компоновать свой парк однотипными самолетами (тип - это не схожие характеристики самолета, а сертификат типа, который выдается каждой новой модели самолета). В таком случае будут снижены следующие затраты: затраты на экипаж (в том числе на его подготовку); затраты на обслуживание в аэропорту; затраты на содержание склада запасных частей.

В современной практике многие low-cost авиакомпании пользуются этими преимуществами и закупают оди- наковые самолеты. Так, на сентябрь 2006 г. у крупной европейской low-cost авиакомпании Ryanair авиапарк состоит из 107 самолетов Boeing 737-800, и еще планируется закупить 311 самолетов Boeing 737-800 (132 - твердый заказ, 179 - опция). Компоновка салона самолетов одинаковая (одноклассная, эконом-класс, 189человек). Большинство самолетов находится в собственности. Средний возраст парка 2, 3 года.

Многие компании, особенно часто это встречается в России, эксплуатируют несколько, точнее сказать, слишком много типов самолетов при небольшом парке. Так у одной из крупных авиакомпаний РФ - «Красноярские авиалинии» - при небольшом парке, по мировым меркам, (всего 37 магистральных самолетов) всего 8 типов магистральных самолетов (не учитываются самолеты местных воздушных линий, например, Ан-2). И это далеко не единственный пример.

Хотя часто встречаются случаи эксплуатации 2-3 типов самолетов, как правило, это Ту-154/134, Ил-62/86 и Ан-24. Таким образом компания обладает парком из ближне-, средне- и дальнемагистральных самолетов. Однако и трех типов воздушного судна (ВС) может быть много, если парк авиакомпании насчитывает всего лишь десяток самолетов.

Основной причиной данного минуса многих авиакомпаний (с точки зрения количества и состава парка) является то, что самолеты доставались авиакомпаниям в результате приватизации в «единичном» экземпляре. Тогда о стратегии развития парка никто и не думал. Сейчас, даже если и задумываются, то не могут реализовать по причине отсутствия средств на приобретение новых самолетов.

В последнее время в авиационной промышленности все чаще встречается понятие «семейства самолетов». Речь идет не о разных модификациях самолета, как модификации В737-ххх или А320-ххх, а о разных моделях самолета в рамках модельного ряда, имеющих значительное сходство по элементам фюзеляжа, узлов и агрегатов, двигателя, авионики и прочего. В таких случаях, как правило, семейственность задумывается изначально. В качестве примера семейств самолетов можно привести следующие: CJR (Canadian Regional Jet), EMB (Embraer), Superjet 100 (RRJ-Russian Regional Jet).

Существуют схожие модели самолетов, не объединенные в семейство, но имеющих большой процент общих элементов, например,.4irbus (А319, А320, А321), однако в данной категории имеются большие различия и в размерности самолета (130-220 пассажиров максимум).

Семейство самолетов чаще всего создается именно в сегменте 40-120-местных средне и ближнее - магистральных самолетов регионального класса, эксплуатируемых на маршрутах дальности порядка 500-2 500 км с небольшим пассажиропотоком. Семейственность позволяет авиакомпании эксплуатировать несколько самолетов, не отличающихся друг от друга для пилотов обслуживающего персонала, но имеющих различную пассажировместимость, например, 60, 80и 100 мест

Сертификация :

• -    долговечность - срок службы самолета, двигателей, узлов и агрегатов;

• -    наличие летных сертификатов (АР МАК, EASA, FAR и др.);

• -    экологичность (шум, эмиссия).

Долговечность, как и износ самолета, оценивается тремя показателями: возраст (годы), налет (летные часы), количество циклов «взлет-посадка» (шт.).

Все три показателя устанавливаются производителем. Эксплуатация разрешается только при условии, что все данные характеристики самолета не достигли указанных производителем величин, только в данном случае производитель гарантирует безопасность эксплуатации, иначе он снимает с себя все обязательства. При исчерпании ресурса по одному или более показателям самолет списывается или может проходить стандартную процедуру продления ресурса, сопровождаемую необходимыми ремонтами (возможно, капитальным ремонтом), техническим обслуживанием и осмотрами систем и агрегатов.

Соответствие экологическим требованием является очень важным показателем в последнее время. В большей степени экологические требования предъявляются авиакомпании относительно самолета при эксплуатации в развитых странах (Европа, Америка и др.).

Наличие сертификатов является, возможно, одним из самых важных требований наравне с топливной эффективностью. Отсутствие сертификатов делает бесполезным даже очень хороший самолет. Возможно, подобное высказывание звучит достаточно банально. Однако для новых моделей самолетов это крайне актуально. Самолет может быть уже готов, но отсутствие сертификатов откладывает дату начала эксплуатации на срок порядка года или более.

В принципе процесс производства самолетов, как и производство любой другой высоко-технологичной техники с использований новейших технологий, должен быть хорошо спланирован. Задачей производителя, использующего последние разработки в своей области, является выпуск продукта готового к эксплуатации в минимально короткие сроки. Продукт должен быть готов и сертифицирован задолго до того, как технологии устареют или появятся принципиально новые.

Дополнительные услуги :

• -    модернизация;

• -    техническое обслуживание и ремонт;

• -    послепродажное обслуживание - (обеспечение запчастями; обеспечение информацией (документация, инструкции, рекомендации, статистика);

• -    обучение;

• -    финансирование приобретения;

• -    маркетинговая и информационная поддержка.

Дополнительные услуги - широкое понятие, составляющее важную и неотъемлемую часть «подкрепления» самолета как товара, а так же любого контракта. Редкие авиакомпании приобретают авиационную технику и воздушные суда без определенного набора дополнительных услуг. Только крупные авиакомпании имеют достаточную техническую базу, чтобы отказаться от большинства услуг по ремонту. Но таких компаний в России единицы.

Производитель, предоставляющий широкий спектр услуг по модернизации самолета или изменения до других модификаций, позволяет более эффективно эксплуатировать самолет при изменяющейся конъюнктуре рын- ка авиаперевозок и обеспечивает гибкость изменения расписания, позволяет использовать модернизированный самолет на новых аэродромах.

Так, например, в настоящее время на территории РФ нет ни одного аэродрома с оборудованием, позволяющим посадку по категории IIIa и IIIb. Однако в странах Европы их порядка 47 %, в США и Китае их меньше (14% и 25 % соответственно). Но эти цифры имеют тенденцию к увеличению. Так, если авиакомпания расширяет свою маршрутную сеть на эти регионы, будет далеко не лишним обеспечение возможности использовать категорию посадки IIIa или IIIb. Наличие необходимого для этого оборудования на борту воздушного судна при покупке может быть неэффективно с экономической точки зрения, но возможность его установки и наличие соответствующих технических центров в конкретных регионах будет приветствоваться покупателем.

В качестве еще одного примера можно привести ситуацию с основной стойкой шасси самолета Superjet 100. Изначально на воздушное судно устанавливается одноосная двухколесная основная стойка шасси, которая позволяет эксплуатировать самолет на 67 % аэропортов СНГ (для моделей 75LR и 95В). Существует возможность модификации самолета путем установки на основную опору шасси четырехколесную (двухосную) тележку или приобрести самолет сразу с этой опцией. Это позволит авиакомпании эксплуатировать самолет в 99 % аэропортов СНГ, тем самым увеличивая возможность оперировать на большей маршрутной сети и даже на аэродромах не доступных самолетам конкурентов (Ан-148 - 69 %, Ту-334 - 53 %, Ту-324 - 95 %). В данном случае наличие опции (т. е. возможности установки четырехколесной тележки) может быть привлекательно для авиакомпании. Стоит отметить, что привлекает именно опция, т. е. возможность выбора, а не само устройство. Так как в случае оперирования на качественных покрытиях (аэродромах класса А, Б и некоторых класса В) четырехколесная тележка не будет приносить выгоду а будет представлять исключительно увеличение веса (т. е. уменьшение полезной коммерческой загрузки, что ведет к снижению дополнительной прибыли).

Этот пример демонстрирует, как могут быть использованы результаты маркетинговых исследований совместно с грамотными конструкторскими решениями.

Гарантии :

• -    стандартная гарантия (на оборудование и запасные детали);

• -    гарантия предельного срока службы;

• -    гарантия надежности;

• -    гарантия регулярности вылетов;

• -    гарантия эксплуатационной технологичности;

• -    гарантия расходов на ТО;

• -    гарантия максимальной стоимости запасных частей;

• -    послеремонтная гарантия (на оборудование и запасные детали);

• -    гарантия сроков ремонта оборудования поставщиком;

• -    гарантия летно-технических характеристик;

• -    гарантия остаточной стоимости;

• -    гарантия экономической эффективности.

Анализ важности перечисленных характеристик при оценке конкурентоспособности самолета позволяет рас пределить их по группам, или, как принято в теории маркетинга, по так называемым уровням (табл. 1), где функциональные характеристики определяют «товар по замыслу», качественные и экономические показатели -«товар в реальном исполнении», дополнительные услуги - «товар с подкреплением».

Представлено упрощенное сравнение гражданских самолетов отечественного производства (Ильюшин, Туполев, Яковлев) и зарубежных аналогов (Boeing, Airbus). Из-за большого количества показателей упрощенная оценка проводилась экспертным путем (табл. 1,2).

Итак, отечественные самолеты как «товар по замыслу» не уступают иностранным аналогам по своим характеристикам. Они уступают зарубежным аналогам по экономическим показателям, комфорту, совместимости и стандартизации - все это относится к «товару в реальном исполнении». Следует отметить один плюс отечественных самолетов - надежность и безопасность. Так, например, на 2006 г не было ни одной катастрофы с пассажирами на самолетах марки Ил, чем не может похвастаться ни один иностранный производитель авиационной техники. Надежность и безопасность в данном случае напрямую связана с большими по сравнению с иностранными самолетами запасами прочности. Хотя это напрямую влияет на снижение эффективности эксплуатации ввиду увеличения веса самолета и, как следствие, большего расхода топлива. Одной из причин является разработка отечественных самолетов с учетом качества взлетно-посадочных полос (не самых лучших относительно зарубежных). Однако высокой безаварийностью могут похвастаться не все отечественные производители самолетов. При рассмотрении товара на уровне «с подкреплением» ощущается гораздо большая разница. Отечественные самолеты уступают иностранным именно в категории таких характеристик, как сертификация, услуги, гарантии.

Не вдаваясь в подробности процедуры тендеров и переговоров с производителями, рассмотрим наиболее логичную процедура выбора самолета из всех имеющихся на рынке с учетом характеристик товара.

Предварительный этап - выбор самолетов, подходящих для эксплуатации на определенных маршрутах по техническим характеристикам.

Следующий этап - соответствие сертификации. Если авиакомпания планирует эксплуатировать самолет на внутреннем рынке необходима сертификация МАК (и для стран СНГ). Для эксплуатации на международном рынке необходимо учитывать географию полетов (Европа - EASA (European Aviation Safety Agency), США - FAA (Federal Aviation Agency) и т. д.).

Далее необходима оценка самолета по наиболее важным характеристикам, прежде всего экономическим (в данном случае речь идет исключительно о коммерческих авиакомпаниях, целью которых является, прежде всего, получение прибыли).

В последнюю очередь анализируются второстепенные характеристики (хотя на практике они также достаточно важны). К ним относятся уровень комфорта, совместимость и стандартизация, сертификация, услуги, гарантии.

Сталкиваясь с проблемой выбора между самолетом отечественного или импортного производства, авиакомпании чаще предпочитают иностранный самолет, предполагая, что он принесет компании больший доход с меньшими издержками, обладая мощным «подкреплением», как правило, в неполной мере представленным у отечественных производителей.

Многие иностранные авиастроительные компании в качестве «подкрепления» товара предлагают широкий спектр консалтинговых услуг.

Российскими авиапредприятиями этот род деятельности еще не используется, хотя именно различного рода информационные и консалтинговые услуги могут быть очень полезны и привлекательны для авиакомпании. Набор вариантов услуг, пользующихся спросом эксплуатантов воздушных судов, достаточно широк, например: исследование рынка авиаперевозок; планирование самолетного парка; составление и дальнейшая оптимизация расписания и маршрутной сети и т. п.

Некоторые из перечисленных задач авиакомпании решают самостоятельно, однако это требует от них боль ших капиталовложений, а исследования осуществляются эпизодически.

В этой связи представляется наиболее целесообразным создание маркетинговой информационной системы (МИС) на базе авиастроительного предприятия, которое может работать с разными авиакомпаниями-заказчиками, предлагая им дополнительные услуги при продаже своих самолетов в виде маркетинговой информационной поддержки принятия решений по наиболее эффективной эксплуатации самолетов на маршрутной сети. Это может относиться не только к самолетам собственного производства, но и к уже имеющимся у авиакомпании. При продаже собственных самолетов дополнительная маркетинговая информационная услуга может сделать предлагаемое изделие более конкурентоспособными, повышая ценность воздушного судна на уровне «подкрепления» товара. Авиакомпания получит самолет для использования без дополнительного времени и затрат на оптимизацию структуры самолетного парка на маршрутной сети, что должно повлиять на ее предпочтения в отношение отечественной авиатехники.

Таблица 1

Распределение характеристик товара по уровням

Характеристики товара	3 уровня товара
Технические характеристики	Товар по замыслу (3.)	Товар в реальном исполнении (Р.И.)	Товар с подкреплением (П.)
Надежность и безопасность
Экономические характеристики
Комфорт
Совместимость и стандартизация
Сертификация
Услуги
Гарантии

Таблица 2

Сравнение характеристик отечественных и зарубежных самолетов

Составляющие товара	3 уровня товара			Российские	Иностранные
Технические характеристики	3.	Р.И.	П.	+++	+++
Надежность и безопасность				+++	+++
Экономические характеристики				++	+++
Комфорт				+	+++
Совместимость и стандартизация				+	+++
Сертификация				+	+++
Услуги				+	+++
Гарантии				+	++

NEW OPPORTUNITIES OF INCREASE OF COMPETITIVENESS OF RUSSIAN CIVIL PLANES

The basic phenomena and tendencies ofmarket condition of civil air courts of the Russian manufacture are considered. Specificity of competition is shown and the measures providing competitive domination, parity and subparily are offered.