О некоторых способах решения вопроса определения затрат при переориентации грузопотоков в условиях сдерживания пропускной способности

Введение. Страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) можно считать ядром транзитного грузопотока на континенте. Для стран, не имеющих выхода к океанам, развитие транспортных коридоров является значительным фактором повышения конкурентоспособности. Глава Российского государства В.В. Путин 18 октября 2023 года, выступая в Пекине на церемонии открытия третьего Международного форума «Один пояс, один путь», отметил ряд перспективных проектов, «…которые уже начинают осуществляться на практике и гармонично дополняют другие инфраструктурные проекты в Евразии, в том числе те, которые продвигаются в рамках инициативы "Один пояс, один путь", а вместе позволяют создать единый транспортно-логистический каркас, диверсифицировать потоки грузов за счет более эффективных, надежных, безопасных поставок» [1].

Основным генератором транзитных грузопотоков в широтном сообщении является Китай, однако вклад других азиатских стран, в том числе и в иных направлениях, постепенно увеличивается [2, 3].

Как отметил глава Республики Казахстан К-Ж.К. Токаев на третьем Международном форуме, «благодаря инвестициям стран-участниц данного проекта, свыше 150 стран Азии, Европы и Африки соединены разветвленной сетью железных дорог, высокоскоростных автотрасс и морских путей». Президент Республики Казахстан также отметил, что «85 процентов всех наземных транзитных перевозок из Китая в Европу приходится на Казахстан».

За годы «рыночного развития» на территории Российской Федерации не построено значительных и протяженных транспортных магистралей. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года» [4], в России в указанный срок должны построить около 20 тыс. км железнодорожных линий. С момента независимости Республикой Казахстан было построено порядка 2,5 тыс. км новых железных дорог [5].

В своем выступлении на третьем Международном форуме глава Республики Казахстан К-Ж. К. Токаев поделился планами по прокладке 1300 км новых железнодорожных путей в течение 3 лет, открытию третьего железнодорожного пункта пропуска на границе с Китаем и строительству новых сухих портов «Бахты» и «Калжат» [6].

Стремительный рост грузоперевозок из Китая в Европу, Россию, страны Персидского залива открывает новые возможности для стран Центральной Азии. Казахстан, являясь центральным внутриконтинентальным государством Евразии, имеющим общую протяженную границу с Китаем и Россией, связывает Север и Юг, Запад и Восток и прилагает серьезные усилия, чтобы стать транспортно-логистическим узлом международного значения.

По территории Казахстана проходят Международные железнодорожные пути: Северный и Южный, Среднеазиатский коридор, а также "Север-Юг" и Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), актуальность которых в последние годы только растет.

Результаты исследования и их обсуждение. Транскаспийский маршрут пролегает через Казахстан, Азербайджан и Грузию. На сегодня страны и компании отдают предпочтение этому маршруту. Дорога через Казахстан в среднем на три-четыре дня быстрее аналогичных вариантов перевозки, чем через Монголию и Россию. У ТМТМ удобное географическое расположение. Также есть потенциал для дополнительной загрузки. Транскаспийский маршрут представляет собой комплекс сухопутных и морских маршрутов, обеспечивающих прямую связь между Европой и Азией. Как раз на развитие ТМТМ ставит акцент президент Казахстана.

Железнодорожный маршрут транспортного коридора «Север-Ю г » проходит от Бусловской (граница России с Финляндией) до порта Актау и имеет ответвление б – граница Российской Федерации (Аксарайская) – Атырау – Макат – Бейнеу – порт Актау (1156 км).

Железнодорожный маршрут № 1 ОСЖД проходит по территории России от Бреста (Беларусь) до дальневосточных портов Приморского края РФ (10190 км) и имеет ответвление 1в Москва – Рязань – Сызрань – Оренбург – Кандыагаш – Арысь – Ташкент (3192 км) по состоянию на 10.11.2023 г.

Железнодорожный маршрут № 2 ОСЖД проходит от Москвы до Достыка (4105 км) и имеет ответвления:

• -    2а Дема – Карталы – Аксу – НурСултан (1316 км);

• -    2д Илецк – Тобол.

Железнодорожный маршрут № 5 ОСЖД проходит от Валуйки до Достыка (4618 км) и имеет ответвление 5ж Рти-щево – Озинки – Арысь – Турксиб (бывшая Луговая) – Алматы – Актогай; Турксиб (бывшая Луговая) – Бишкек – Рыбачье (322 км).

Железнодорожный маршрут № 8 ОСЖД проходит от Красной Могилы до Навои (1528 км) и имеет ответвление 8б Макат – Кандыагаш – Никельтау – Алимбет (Киргильды эксп.).

Железнодорожный маршрут № 10 ОСЖД проходит от границы Туркменистана с Узбекистаном до Достыка и от Актогая до дальневосточных портов Приморского края РФ (9005 км) и имеет ответвления:

• -    10в Хаваст – Бекабад – Канибадам – Коканд – Андижан – Карасу – Ош/Джалал-Абад (178 км);

• -    10г Бухара/Самарканд – Карши – Ташгузар/Талимарджан – Бойсун –

Кумкурган – Душанбе/Термез – Галаба – Хайратон/Курган-Тюбе;

• -    10д Актау-Порт – Бейнеу – Сакса-ульская – Жезказган – Моинты – Дос-тык;

• -    10е Алматы – Жетыген – Алтын-коль;

• -    10з Ташкент – Ангрен – Пап-Коканд.

Узбекистан продолжает активно развивать сеть международных транспортных коридоров, стремясь сократить расходы на доставку как своих товаров зарубежным покупателям, так и импортной продукции на внутренний рынок. Власти Узбекистана прекрасно понимают, что страна, дважды не имеющая выхода к морю, просто не может позволить себе закрываться от соседей, среди которых, например, подсанкционные Иран и Россия, а также нестабильный Афганистан. При этом быстро меняющийся политический и экономический ландшафт ставит новые задачи перед руководством страны в плане развития логистики [7]. Перечень основных транспортных коридоров и внешнеторговых маршрутов Республики Узбекистан приведен в [8].

Особую роль в продвижении транзитных потоков и проектировании транспортных коридоров играют крупномасштабные транспортные проекты. Например, в России в прошлом веке были реализованы такие грандиозные транспортные проекты, как Транссиб и Байкало-Амурская магистраль, в настоящее время рассматриваются СевероСибирская магистраль, Трансполярная магистраль, Ленско-Камчатская магистраль и другие, однако до настоящего времени не систематизированы или не созданы базы научных данных для оценки проектов [9, 10].

Как известно, транспортные затраты являются составной частью в стоимости и цене любой продукции. Транспортная составляющая различных товаров колеблется в достаточно широких пределах. В цепи поставок транспорт участвует во всех без исключения функциональных областях логистики, соответственно, транспортные затраты увеличивают ценность товара по мере продвижения материального потока как территориально, так и технологически.

Существует много способов решения вопроса определения транспортных затрат на конкретных участках и направлениях. Часто говорят о себестоимости или стоимости перевозок. Вопрос в том, что именно подразумевается под этими терминами. В одних случаях достаточно так называемой среднесетевой себестоимости, в других случаях необходима более детальная информация – транспортные затраты в разрезе конкретных участков и направлений перевозки.

Затраты по транспортным участкам как удельные, так и абсолютные, необходимы для решения большого числа народно-хозяйственных задач. Во-первых, это осуществление перевозок различными видами транспорта: в этом случае недостаточно данных о средней себестоимости перевозок по всей транспортной сети или даже ее дивизиональным и территориальным подразделениям; необходимо рассчитывать наряду с другими показателями себестоимость перевозок по конкретным участкам и направлениям.

Вторая задача – размещение предприятий. Как известно, размещение предприятий производится с таким расчетом, чтобы совокупные затраты на производство и транспортировку продукции в конечном пункте были минимальными. В связи с этим при решении задач по оптимальному размещению предприятий необходимо, кроме затрат на производство единицы продукции, располагать исходной информацией по удельным транспортным затратам, в том числе по себестоимости перевозок на 1 т или 1 т-км на всем пути следования.

В современной организации новых отраслей промышленности или новых направлений производства происходит не создание заводов и фабрик своими силами, а размещение готовых заводов владельцами торговых марок в различных странах. В связи с этим в цене готовой продукции наиболее существенное значение приобретает окупаемость транспортных расходов на размещение предприятия и производство готовой продукции. Пренебрежение транспортной составляющей в цене готовой продукции приводит к еще большим затратам на импортозамещение комплектующих или вовсе отчуждение в частный сектор.

Например, размещение в Казахстане американских заводов по сборке магистральных тепловозов «Evolution» не достигло поставленных целей по удовлетворению дефицита тепловозов на внутреннем рынке и производству и реализации на внешние рынки с широкой и узкой колеей из-за сверхвысокой цены локомотива.

Установление зон наивыгоднейшего распространения продукции – третья из рассматриваемых народнохозяйственных задач. В этом случае также сопоставляются суммарные затраты на производство и транспортирование продукции по конкретным участкам и направлениям. Кроме того, в данном случае важными макроэкономическими задачами можно считать выбор следования (маршрут и направление) грузопотоков; выбор различных технических и технологических решений и другие задачи.

В зависимости от характера решаемых технико-экономических задач рассчитывают себестоимость перевозок либо в части расходов, зависящих от размеров движения, либо полную себестоимость перевозок с учетом не зависящих от размеров движения расходов. Например, при передаче перевозок с одного транспортного направления на другое в пределах и при обеспечении необходимого запаса пропускной и провозной способности, или с одного на другой вид транспорта, не зависящие от размеров движения расходы могут в течение определенного периода оставаться постоянными.

Следовательно, при техникоэкономических расчетах, не выходящих за пределы этого периода, применяют себестоимость перевозок лишь в части расходов, зависящих от размеров движе- ния. Напротив, при проведении техникоэкономических расчетов, связанных с размещением новых предприятий, к которым будут построены новые транспортные линии, необходимо рассчитывать себестоимость перевозок не только в части расходов, зависящих от размеров движения, но и не зависящих, то есть полную себестоимость перевозок, так как при эксплуатации новой транспортной линии появятся и расходы по обслуживанию постоянных устройств.

Кроме того, в различных случаях во внимание могут приниматься либо только текущие (эксплуатационные) затраты, либо приведенные (через коэффициенты дисконтирования) текущие и капитальные (и/или инвестиционные) издержки.

Удельные транспортные затраты по грузовым перевозкам – это затраты на единицу перевозочной работы. В зависимости от методики расчета и целей исследования за эту единицу могут приниматься различные показатели: перевезенные тонны, перевезенные тонно-километры, перевезенная единица подвижного состава (вагон, поезд, автомобиль, морское, речное или воздушное судно и т.п.) или транспортная (грузовая) единица, например, контейнер.

На многих видах транспорта применяются двуставочные тарифы: отдельно тариф на начально-конечную операцию (НКО) и на операцию по перевозке или по так называемой движенческой операции (ДВО). В связи с этим в практических расчетах удельных транспортных затрат применяют так называемую параметрическую формулу расчета: себестоимость также определяется отдельно по начально-конечной операции и по операции передвижения. Это в какой-то степени наглядно показывает соответствие (или несоответствие) в сопоставлении частей расходов (удельных затрат или себестоимости) и доходов (тарифов) транспортных предприятий.

Алгоритм расчета себестоимости перевозки (e ) за вагон имеет параметрическое построение и может быть представлен в следующем унифицированном виде [11, c. 155]:

^e = Л с + ( Вс + ^D c • Р_ст ) • L, где А _с — агрегированная расходная ставка за НКО, тг. за вагон;

В_с + D_c • Р_тт - агрегированная расходная ставка за ДВО за ваг.-км;

L - тарифное расстояние перевозки, км;

Р_ст - масса груза в вагоне, т;

В с, СТ с — параметры себестоимости соответственно за ваг.-км, т-км.

Заключение. Исходной расчетной базой для формирования системы тарифов служит себестоимость и фондоемкость перевозок, определяемые по родам грузов, видам отправок, типам подвижного состава, расстояниям перевозок, созданных на основе специальных методик [12, с. 17]. Здесь следует отметить, что тарифы, как правило, одновременно яв- ляются доходами транспортных предприятий и расходами нетранспортных предприятий (предприятий-пользователей транспортных услуг).

На территории района тяготения Красноярской железной дороги ранее проводились исследования по повышению эффективности транспортной работы и в целях реформирования системы управления бывшего МПС СССР [13, 14]. Вместе с тем в последние годы произошли значительные изменения в системе планирования грузопотоков. В связи с этим необходимы новые исследования по корректировке имеющихся транспортно-экономических нормативов как основы транспортно-логистической инфраструктуры региона.