О проблемах конкурентоспособности автотранспортных предприятий

Автомобильный транспорт является главной составляющей транспортного комплекса Российской Федерации в силу своей мобильности, универсальности, гибкости, способности объединить все виды транспорта в единую сеть. В настоящее время около 80 % от общей численности предприятий всех отраслей экономики и населённых пунктов Российской Федерации не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных дорог. В связи с этим стимулирование развития автомобильно-дорожного комплекса страны должно являться одним из главных приоритетов роста экономического потенциала. От предоставляемых конкурентоспособных автотранспортных услуг в полной мере зависит себестоимость товаров, производительность труда, конкурентоспособность большинства отраслей экономики страны. Слабый уровень развития автомобильных дорог к уровню автомобилизации приводит к существенному росту издержек, снижению скорости движения, длительным простоям, повышению уровня аварийности. За последние 10 лет, при росте уровня автомобилизации на 85 %, протяжённость автомобильных дорог общего пользования и городских улиц увеличилась соответственно на 16 и 4,5 %, т.е. темпы роста автомобилизации     страны значительно опережают темпы роста автомобильных дорог и протяжённости городских улиц. По оценкам экспертов, потери Российской Федерации из-за низкой пропускной способности автомобильных дорог и улиц составляют 1,8 трлн.р. или 4,3 % ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах Евросоюза. Средняя скорость движения автотранспорта снизилась на многих участках улично-дорожной сети на 40% и составляет в мегаполисах 15…30 км/ч, в крупных городах 20…40 км/ч. В часы «пик» скорость падает до 5…10 км/ч. Несмотря на громадную роль автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии страны, эффективность его использования на современном этапе неудовлетворительная. Глубокому анализу автотранспортная деятельность, особенно частных предприятий и предпринимателей, не подвергается. Мало уделяется внимания маркетинговым исследованиям, новым, передовым технологиям перевозочного процесса, а также централизованным перевозкам и сокращению самовывоза, особенно на междугородных перевозках; применению обменных прицепов и полуприцепов; развитию терминальных систем и транспортно-экспедиционных услуг; навигационным технологиям перевозочного процесса автомобильным транспортом и многому другому. В этих условиях необходимы принципиально новые задачи в определении и решении проблем, влияющих на конкурентоспособность автотранспортных услуг. Недостаточная изученность всех звеньев, влияющих на повышение конкурентоспособности автотранспортных услуг, предопределила актуальность рассматриваемой проблемы.

Согласно федерального закона N 16-ФЗ от 9 февраля 2007 года объекты транспортной инфраструктуры это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование.

Укрупнено транспортную инфраструктуру можно разделить на следующие составляющие:

• -    Дороги общего пользования такие как федеральные трассы, дороги местного значения.

• -    Дороги необщего пользования находящиеся внутри предприятий соединяющие между собой отдельные цеха, участки, склады готовой продукции и т.д. Часть этих дорого можно охарактеризовать как подъездные пути к пунктам погрузки выгрузки.

  -Перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт

назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж уполномоченному на его получение лицу (получателю);

• - Субъекты транспортной инфраструктуры - юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании;

• -    Транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;

• -    Транспортные средства - воздушные суда, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, железнодорожный подвижной состав, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта в значениях, устанавливаемых транспортными кодексами и уставами;

• -    Транспортный комплекс - объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства;

С развитием рыночных отношений теоретические понятия «конкуренция» и «конкурентоспособность» требуют уточнения применительно к услугам автомобильного транспорта, так как теория, отражающая исследовательскую сферу, должна иметь собственный понятийно-категориальный аппарат, а её структура обусловлена специфическими особенностями конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта, являющиеся предметом рассмотрения. Эти специфические особенности заключаются в том, что автотранспортная деятельность представляет собой многообразие работ и услуг, связанных не только с организацией перевозок грузов и пассажиров, выполнением транспортно-экспедиционных услуг, техническими воздействиями на подвижной состав, обеспечивающие его безопасную работоспособность, но и степени соответствия улично-дорожной сети потребительским свойствам: непрерывности, оптимальной скорости, пропускной способности, возможности передвижения транспортных средств с допустимыми параметрами в любое время года и в любых погодных условиях, высокому уровню автосервисных услуг.

Экономические реформы способствуют пересмотру и дополнительному учёту специфической роли автотранспортной деятельности, её влияния на формирование и развитие товарных рынков, функционирование которых она обеспечивает. Слишком велик удельный вес автотранспортных расходов в стоимости продукции промышленного и продовольственного назначения. Наука должна реагировать на эти процессы и уделять достойное внимание автотранспортной деятельности, развитию её инфраструктуры, формированию рынка автотранспортных услуг, изучению степени проявления и развития конкуренции услуг в разных сегментах рынка. Эти проблемы актуальны не только с позиций теоретических исследований, но имеют громадное практическое значение.

Анализируя специфические особенности конкурентоспособности услуг автомобильного транспорта можно предположить, что они охватывают обширную область научного познания, т.е. их можно рассматривать как совокупность взаимосвязанных компонентов или как систему.

Уточняя теоретические понятия, отнесём конкуренцию к особому виду честного экономического соперничества, когда при равных шансах у каждой из сторон верх одерживает более способная и предприимчивая, реализовавшая больше продукции и услуг, завоевавшая значительную долю рынка. Конкуренция в условиях динамичной экономики является эффективной конкуренцией, стимулируемой стремлением к получению сверхприбыли и качества самой продукции и услуги. Конкуренция представляет собой соперничество нового со старым, т.е. конкурентными могут быть только новые товары и услуги, новые технологии, новые источники обеспечения потребностей.

Исходя из этого, конкуренция создаёт предпосылки для развития автотранспортных услуг, расширения сферы их применения в рыночных условиях, а также стимулирует переход на более эффективные технологии перевозочного процесса и способствует снижению цен и тарифов.

Внесем некоторые уточнения, определив объект исследования в рамках заявленной проблемы - рынок перевозки светлых нефтепродуктов в пяти регионах РФ (Волгоград, Астрахань, Ростов на Дону, Саратов, Пенза)

В связи с тем, что для конечного потребителя светлых нефтепродуктов основополагающим является стоимость автоуслуг, (ему безразлично каким подвижным составом товар доставлен на АЗС и какие при этом издержки потерпел перевозчик) на рынке перевозок светлых нефтепродуктов начиная с 2007-2008 годов наметилась четкая тенденция к отсутствию повышения тарифов за автоуслуги. Отчасти на политику ценообразования очень значительно повлияли частные перевозчики (имеющие в своем составе 1-3 единицы транспортных средств) проникшие на этот рынок в результате утраты некоторой доли рынка на междугородних перевозках товаров общего пользования. Перевозка производилась ими в основном подвижным составом который был списан на различного рода транспортных предприятиях а так же транспортных цехов различных предприятий. Оценивая произошедшее можно сказать, что рынок перевозок светлых нефтепродуктов оказался «общедоступным» в результате относительно небольших первоначальных затрат на приобретение основных средств для этого вида перевозок и как следствие низкого входного барьера для входа новых перевозчиков на этот рынок.

Выше в статье в определении конкуренции было отмечено о наличии равных шансов конкурентов как об основополагающем факторе конкуренции. К сожалению, на сегодняшний день шансы крупного автотранспортного предприятия и частного перевозчика не равны в силу определенных обстоятельств. Это приводит к дальнейшему проникновению на рынок большого количества частных перевозчиков и как следствие удерживанию тарифов на прежнем уровне, а в отдельных регионах к его демпингованию. Термин снижение здесь неуместен, т.к. порой тарифы за автоперевозку предлагаемые частными перевозчиками невыгодны даже для них.

На сегодняшний день имеет место быть конкурентная борьба между большим количеством разрозненных частных перевозчиков и крупными АТП осуществляющими так называемую централизованную доставку на сети АЗС внутри регионов. В тоже время компании потребители в результате мониторинга рынка автотранспортных услуг начали переходить на тендерную систему разыгрывания лотов на предоставление автоуслуг уходя от больших объемов централизованных перевозок в пользу увеличения количества лотов с меньшим объемом перевозок до конкретных АЗС (например в объёме одного района города).

Таким образом, конкуренцию в сфере перевозок светлых нефтепродуктов можно условно охарактеризовать как внутриотраслевую конкуренцию, которая характеризуются борьбой между хозяйствующими субъектами одинаковых видов транспорта за ограниченный объём платёжеспособного спроса.

Вместе с тем нельзя не учитывать возможность крупных предприятий с пока еще большим, чем у частного перевозчика объемом прибыли к более интенсивному обновлению парка транспортных средств и входу на новые сегменты рынка автоуслуг, более высокому уровню дисциплины водительского состава, меньшему уровню аварийности, что в отсроченной перспективе влияет на утрату части сегмента рынка «частником» и возврата этого объема АТП. Такую стратегию развития можно назвать долгосрочной, а конкуренцию условно назвать межотраслевой конкуренцией, которая характеризуются борьбой между хозяйствующими субъектами разных видов транспорта за ограниченный объём платёжеспособного спроса.

Таким образом можно сказать что на данном этапе уровень конкуренции между частными перевозчиками и крупными АТП обусловлен нахождением и тех и других на разных жизненных циклах развития предприятия. В этой связи необходимо отметить, что основной из задач крупных АТП на сегодняшний день является освоение новых сегментов рынка автоперевозок как способа обеспечения устойчивости предприятия в долгосрочной перспективе с целью ожидания возврата части уже имеющегося рынка после ухода с нее недобросовестных перевозчиков а так же интенсивные инвестиции в обновление подвижного состава с большей производительностью и грузоподъемностью.

В результате мониторинга рынка автоуслуг, а так же изучения рынка сбыта услуг АТП можно выделить наличие внешних и внутренних факторов влияющих на состояние перевозчиков и соответственно обуславливающих формулировку целей и задач, от эффективности решения которых будет зависеть дальнейшее их развитие и функционирование в условиях рыночной экономики.

Внешние факторы:

-Наличие дорог общего пользования низкого качества. На сегодняшний день АТП никак не может повлиять на состояние автодорог в связи с этим транспорт приходится эксплуатировать на имеющейся дорожной сети с низкими показателями средней эксплуатационной скорости.

• -    Применение на ряде нефтебаз наливного оборудования для «нижнего налива». Данное оборудование является новым словом в развитии нефтебаз с точки зрения защиты окружающей среды, промышленной и пожарной безопасности. В свою очередь наличие такого оборудования обязывает перевозчика к применению емкостного парка оборудованного таким же «нижним наливом», что ведет к удорожанию приобретаемого нового емкостного парка примерно на 25%.

• -    Нахождение частного перевозчика в несколько ином правовом поле, чем АТП. Степень пристального внимания со стороны контролирующих государственных органов заметно выше по отношению к АТП, чем к ИП. Размер штрафов за аналогичные нарушения отличается на сотни тысяч рублей. В результате чего большинством частных предпринимателей эксплуатируется емкостной парк грузоподъемностью в два раза выше разрешенной «техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств». Данный факт приводит к значительному снижению удельного количества затрат в тарифе на автоуслуги частного перевозчика по сравнению с АТП. Существенно отличается и налогооблагаемая база. Эти факты можно отнести к недобросовестной конкуренции, которая сопровождается нарушениями норм и правил как конкуренции на рынке автотранспортных услуг так и отдельных законодательных актов РФ.

• -    Дефицит наличия трудовых ресурсов на местах дислокации филиалов предприятия связан с оттоком части рабочего персонала к частным перевозчикам в результате «черной» заработной платы незначительно превышающей по размерам заработную плату в АТП. Помимо этого меньшие требования по дисциплине перевозочного процесса.

Внутренние факторы:

• -    Частично морально и физически устаревший подвижной состав обусловленный характером создания АТП. Рассматриваемое АТП является продуктом аутсорсинга транспортной составляющей нефтяной компании.

• -    Высокий уровень постоянных и переменных издержек.

• -    Применение емкостного парка малой грузоподъемности.

• -    Наличие низкорентабельного парка транспортных средств для предоставления сопутствующих автоуслуг для обеспечения жизнедеятельности предприятия заказчика (вакуумные автомобили, легковой транспорт, транспорт для уборки территории, и т.п.).

• -    Необходимость освоения новых рынков сбыта автоуслуг (например перевозка сжиженных газов) с целью развития и демпингования уже освоенных сегментов рынка (новый сегмент всегда прибыльнее чем уже имеющийся).

• -    Наличие в составе АТП непрофильного актива, а именно ремонтной мастерской.

Вот перечень основных задач от эффективности и быстроты решения которых будет зависеть эффективность а соответственно конкурентоспособность АТБ в будущем.

В результате проработки указанных проблем с целью обеспечения повышения конкурентоспособности предприятия на рынке автоуслуг необходимо проектирование и исполнение мероприятий по повышению конкурентоспособности предприятия. Следует помнить, что это должен быть комплекс мероприятий по инвестированию в новые средства производства, применение прогрессивных технологий по контролю за работой транспорта, оптимизация уже имеющихся производственных мощностей, удельное снижение переменных и постоянных издержек в единице оказанных услуг.

При проектировании мероприятий они могут выглядеть как план мероприятий с указанием сроков исполнения и ответственных должностных лиц за исполнение этих мероприятий.

"Экономика и социум" №1(10) 2014