Об использовании комплексного подхода при оценке качества городских пассажирских перевозок

Развитие городского пассажирского транспорта предполагает в своей основе отраслевое реформирование, направленное на удовлетворение потребностей общества с соблюдением государственных норм регулирования. При этом оценка результативности проведенных мероприятий происходит на различных уровнях управления городскими пассажирскими перевозками при помощи комплексного подхода. Для удобства проведения контроля работы по параметрическим данным создаются и применяются критерии качества.

Современные научные исследования представляют собой разработку разнообразных алгоритмов качественной оценки работы наземного общественного транспорта [8, 10]. При построении оценочных методик работы общественного транспорта отечественные ученые в своих работах опираются на такие общеизвестные показатели как безопасность, затраты времени на поездку, регулярность, доступность, надежность. Все они соответствуют государственным стандартам Российской Федерации предоставления услуг наземным пассажирским транспортом.

В настоящее время большое внимание на городском пассажирском транспорте уделяется процессу информационного обеспечения. Поэтому, при формировании системы показателей качества перевозочного процесса в регионах России к практически действующим комплексам оценки транспортного обслуживания населения добавляется понятие информативности [2, 5]. Этот фактор позволяет оптимизировать временные затраты пассажиров при перемещении по городу на общественном транспорте, что в конечном итоге способствует повышению потребительского спроса на услуги городского наземного транспорта.

Сходство существующих подходов качественной оценки работы общественного наземного транспорта заключается в том, что они систематизируют общепринятые показатели качества работы общественного транспорта в различных интерпретациях, применяя их в соответствующей подсистеме: исполнитель, маршрут, автотранспортное предприятие, городская пассажирская система. Разграничение и комплексное объединение параметров качества позволяет внутри каждого транспортного образования проводить анализ и выработку мер по совершенствованию системы управления городскими пассажирскими перевозками по отмеченным направлениям в отдельности. Вместе с тем, для определения эффективности проводимых мероприятий необходимо учитывать соответствие исследуемых критериев нормативным значениям, определение точных значений которых представляет собой определенную трудность.

Отправной точкой нормирования итоговых результатов городского пассажирского транспорта, на наш взгляд, могут выступать государственные документы. Согласно разработанным и утвержденным программам развития транспортного комплекса Российской Федерации [3, 4, 9], определяются наиболее приоритетные направления развития городского пассажирского транспорта, которые подкрепляются значениями индикаторов за конкретный период времени:

• -    оказание финансовой и инвестиционной поддержки;

• -    увеличение объемов перевозок пассажиров;

• -    сокращение срока эксплуатации подвижного состава;

• -    обеспечение уровня экологии и безопасности;

• -    повышение инновационной активности транспортных компаний.

Деятельность государственных органов и муниципальных образований транспортной инфраструктуры, выступающих инициаторами по созданию нормативных положений и привлечению финансовых средств, можно оценить, сравнивая при этом прогнозные величины программ с освоенными. Существенным показателем точного расчета индикаторных значений является степень готовности использования городским населением услуг транспортных организаций по перемещению в пространстве. Постоянно растущий спрос на качество транспортного обслуживания со стороны пассажиров является катализатором конкурентной борьбы среди перевозчиков, тем самым ускоряя процесс внедрения современных технологий на городском пассажирском транспорте. Особое внимание в настоящее время уделяется информационному обеспечению населения. В ряде городов России благодаря бортовой спутниковой навигации происходит отслеживание передвижения подвижного состава не только региональными диспетчерскими центрами, но и заинтересованными потенциальными пассажирами с целью получения необходимой информации в режиме реального времени. В процессе поездки наибольший объем сведений можно получить на остановочных пунктах и в салоне транспортного средства. С их помощью предоставляются данные, как широкого пользования, так и специфическая информация.

В свою очередь, развитие системы внутригородских наземных перевозок и всей городской сети в целом при поддержании конкурентоспособной и инновационной сред способствуют изменению потребительского спроса со стороны потенциальных пассажиров. Например, на этапе подготовки к перемещению по городу с использованием услуг городского пассажирского транспорта, горожанин может полнее оценить степень доступности и регулярности с помощью подключения к сети интернет.

Степень соответствия индикаторным значениям, характеризующие отдельное звено в процессе оценки качества, реальных показателей отражает результативность работы городского пассажирского транспорта. Таким образом, известные методики по качественной оценке транспортного обслуживания пассажиров выступают как промежуточные варианты итогов деятельности процесса перевозки. Систематизируем влияние потребительского спроса на важнейшие направления деятельности общественного транспорта на рисунке 1.

Рис. 1 Влияние потребительского спроса на качество и эффективность работы ГПТ

Конкретными показателями, характеризующими величину потребительского спроса, является транспортная подвижность населения (количество пассажиро-километров, приходящихся на 1 человека в год), число перевезенных пассажиров и пассажиропоток за исследуемый период. Эти целевые индикаторы в количественном измерении отражаются в федеральных, региональных программах развития транспортного комплекса. Соответствие запланированных темпов роста потребительского спроса реальным показателям характеризует степень востребованности услуг городского пассажирского транспорта. Анализ ситуации на транспорте общего пользования в целом по стране, складывающейся в течение различных периодов времени представим схематично на рисунке 2.

□ план

□ факт

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2030

Рис. 2 Подвижность населения, пасс-км

Исходя из вышеприведенного графика, отметим положительную тенденцию прироста подвижности населения в 2011 году на 5,3% к уровню 2010 года (6,9 тыс. км на 1 человека) и понижательную динамику в 2012 году на 8,8% по сравнению с фактическим значением 2011 года [1]. Вместе с тем, запланированное количество пассажиров-километров на душу населения за исследуемый период, превышает фактическое значение на 17,1%. В сравнении с мировыми показателями, подвижность населения России в 4 раза меньше, чем в развитых странах с обширной территорией (США, Канаде, Австралии) и примерно в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы [4].

В рамках формирования комплексной оценки потребительского спроса в 2012 году аналогично проанализируем еще 2 целевых индикатора развития транспортного комплекса, расчетные значения которых нашли свое отражение в плане мероприятий по реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» на среднесрочный период и российских статистических ежегодниках [3, 4, 9]. Представим указанные значения в виде гистограмм (рис. 3, 4).

Рис. 3 Число перевезенных пассажиров, млн. чел

□ план

□ факт

□ план

□ факт

2007   2010   2011   2012   2015   2018   2020   2030

Рис. 4 Пассажирооборот, млрд. пасс-км

Величина отклонения числа перевезенных пассажиров в 2012 году 2,07% и 0,43% пассажирооборота показывает, что практически полностью достигнут запланированный уровень показателей. За прошедший год на долю активных пассажиров, число которых уменьшилось, пришлось увеличение расстояний, преодолеваемых ими при перемещении в общественном подвижном составе, о чем свидетельствует рост пассажирооборота. При этом сдерживающим фактором значительного сокращения транспортной подвижности в первую очередь послужило увеличение плотности работы городского пассажирского транспорта за счет численности парка общественного транспорта, качественных и количественных характеристик подвижного состава.

Несмотря на снижение количества пассажиро-километров на 1 человека в год (транспортная подвижность) и числа перевезенных пассажиров, практически сохраняется уровень соответствия нормативным показателям благодаря своевременной корректировке и прогнозам, учитывающим многие факторы воздействия на изменение параметров, в том числе и тенденцию роста личного автотранспорта у населения. В перспективе процесс автомобилизации городов будет увеличиваться, что приведет к высокой загруженности улично-дорожной сети автомобилями индивидуального пользования. Действенными мероприятиями по привлечению населения к использованию услуг пассажирского транспорта послужат кардинальные законодательные меры по ограничению проезда личных автотранспортных средств передвижения на отдельных магистралях города.

Определение параметров и стандартов качества обеспечивает стимулирование их выполнения при условии создания, главным образом, методов государственного регулирования, поддержания конкурентоспособной среды и внедрения высокоэффективных технологий в сфере городского пассажирского транспорта. Главной целью создания модели качества пассажирских перевозок является, на наш взгляд, формирование доступности общественных транспортных услуг от существующего уровня до мирового уровня развитых стран при условии экономически эффективного использования ограниченных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Совершенствование организационноэкономических подходов в управлении пассажирскими перевозками возможно в результате объективной комплексной оценки качества услуг общественного транспорта на основе постоянно накапливаемой оперативной информации.