Об особенностях формирования доходов и расходов транспортных организаций, осуществляющих пассажирские перевозки

Специфика автотранспортной отрасли обусловлена уникальными свойствами, которыми обладает оказываемая населению услуга (перевозка): невещественный характер услуги, всеобщность и массовость услуги, целевая вторичность услуги для потребителя, высокая зависимость потребителя от пространственных и временных параметров, которые существенно снижают её взаимозаменяемость, ярко выраженные суточные, недельные и сезонные колебания уровня спроса.

Эта специфика предполагает определённую адаптацию, как со стороны всей системы управления организацией-перевозчиком, так и её отдельных элементов (финансового менеджмента, бухгалтерского учета).

От того, насколько правильно под воздействием этих особенностей организован учет доходов и расходов, связанных с основной деятельностью, во многом зависит и общая экономическая эффективность всей организации [1, 2].

Формирование доходов осуществляется на основании действующего положения по бухгалтерскому учету «Доходы организации». Структура расходов, а также их величина определяются на основе положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации».

Поскольку услуги по перевозке пассажиров носят постоянный характер, а также имеют высокую социальную значимость, перевозчики должны обеспечивать себе постоянный приток доходов, а также получать по результатам деятельности хотя бы минимальный уровень рентабельности.

По своей сути, доходы являются стоимостным измерителем автотранспортной продукции.

Отраслевые особенности формирования доходов и расходов на автомобильном транспорте находят свое отражение в [3], однако в данном нормативном акте отражена не вся специфика, характеризующая этот компонент бухгалтерского учета в организациях анализируемого профиля.

Особенности формирования доходов транспортных организаций:

• 1.    Доходы перевозчиков в высокой степени зависят от действующей политики ценообразования, которая, в свою очередь, определяется принципами формирования тарифов, нормативно-правовыми актами, уровнем спроса и конкуренции на рынке.

• 2.    При учете доходов следует принимать к сведению, что компенсация, которую получает перевозчик за льготный проезд населения из бюджета любого уровня, также будет относиться к доходам, полученным от обычных видов деятельности.

• 3.    Формирование доходов в отрасли зависит от колебаний пассажиропотоков. Подобные колебания формируются в рамках одного дня, недели и года [4]. Дифференциация величины спроса в рамках работы на внутригородских маршрутах подчиняется единым принципам и закономерностям в большинстве крупных городов страны.

• 4.    Транспортная система большинства городов предполагает наличие возможности приобретения пассажирами абонементов, проездных билетов, транспортных карт. Во всех этих случаях пассажир заблаговременно производит оплату ещё не оказанных ему услуг, формируя таким образом выручку транспортных организаций, либо операторов, которые осуществляют продажу транспортных услуг.

До перехода к рыночной экономике в стране действовал утверждённый Госкомцен РСФСР «Прейскурант №13-02-01. Единые тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспортом», который определял размер платы за проезд на автомобильном транспорте общего пользования в различных типах населённых пунктов.

После ухода от плановой экономики тарифы длительное время согласовывались профильными органами местного само- управления чаще всего на основе анализа издержек и объёмов перевозок, которые были характерны для того или иного муниципального образования.

В настоящее время общие подходы к ценообразованию определяются 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». В соответствии с нормативным актом, тарифы могут самостоятельно регулироваться перевозчиком, если он осуществляет свою деятельность на нерегулируемых маршрутах, либо устанавливаться органами местного самоуправления, если обслуживаемые маршруты являются регулируемыми.

Во втором случае органы местного самоуправления выплачивают перевозчику разницу (при её наличии) между фактической стоимостью выполненной работы и тем объёмом доходов, которые были получены в процессе оказания услуг в виде платы за проезд от пассажиров.

Бюджетные средства, которые предоставляются перевозчику для финансирования расходов, понесённых организацией в предыдущие периоды (на покрытие убытков) отражаются в соответствии с ПБУ 13/2000 как возникновение задолженности по таким средствам и учитываются как прочие доходы.

Изменения пассажиропотоков в течение дня и недели не существенно влияют на финансовую устойчивость транспортной организации. Колебания спроса, которые происходят в течение года в разрезе месяцев при наличии комплекса постоянных издержек, оказывают сильное воздействие на экономическую эффективность организаций и при выборе неправильных управленческих решений могут привести к банкротству хозяйствующего субъекта.

Согласно действующим нормам, полученная фактически выручка в данной ситуации не будет являться доходами вплоть до момента оказания транспортной услуги.

Принцип предоплаты пассажирами за ещё не оказанные фактически услуги очень удобен транспортным организациям и всячески ими стимулируется (главным образом, гибкой ценовой политикой – стоимость одной поездки при приобретении абонемента становится дешевле, чем при непосредственной оплате в салоне). Благодаря этой выручке транспортная организация может в плановом режиме заранее осуществлять закуп запасных частей, шин, узлов и агрегатов, опережая инфляцию.

Устойчивость экономической деятельности автотранспортной организации существенно зависит от правильности определения себестоимости и тарифа, основой которого является эффективный учет расходов.

Традиционно [5] под расходами автотранспортной организации понимается процесс уменьшения её экономических выгод посредством выбытия активов в рамках осуществления её деятельности.

Согласно требованиям бухгалтерского учёта, расходами могут признаваться только те затраты, которые транспортная организация понесла для деятельности, приносящей доходы.

Помимо прямой связи с доходами, затраты должны быть обоснованы и иметь документальное подтверждение.

Эффективная политика по управлению расходами оказывает влияние на величину прибыли, возможности роста и модернизации компании, повышения качества оказываемых услуг, а это, в свою очередь, определяет возможность существования перевозчика на конкурентном рынке.

Особенности формирования расходов в автотранспортной отрасли, с которыми необходимо считаться при их учете:

• 1.    Поскольку бизнес в анализируемой отрасли является низкорентабельным, большое значение для сохранения устойчивости действующих на рынке хозяйствующих субъектов будет иметь эффективное управление расходами.

• 2.    Целый ряд расходов транспортных организаций, осуществляющих пассажирских перевозки, может быть сопоставлен с нормативами. В разное время в действие на законодательном уровне были введены:

Выбор правильной методологии осуществления расходов и принятия затрат в реализацию позволяет минимизировать величину налога на прибыль и находит отражение в росте чистой прибыли и остатке денежных средств на расчетных счетах перевозчиков.

• – Распоряжение Минтранса РФ от 14.03.2008 г. №АМ-23-р «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (действует);

  – «Руководящий документ 31121991085-02. Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств», утверждённый Минтрансом РФ 04.04.2002 г. (действует);

  – Приказ Минтранса России от 20.08.2004 №15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» (действует);

  – Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, утверждённое Минавтотрансом РСФСР 20.09.1984 г. (не действует);

  – Указание Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 30.05.1984 г. №60-ц «О нормах затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей» (не действует) и др.

• 3.    Структура расходов транспортных организаций относительно однородна. Существенная часть затрат (до 50%) будет приходиться на персонал (заработная плата водителей и кондукторов, отчисления в различные фонды). Подобная тенденция характерна для отрасли сферы услуг и находит отражение в различных источниках [6].

• 4.    В структуре расходов автотранспортных организаций амортизация подвижного состава с развитием современных инструментов инвестирования занимает всё меньшую долю.

Наиболее перспективным источником инвестиций для обновления основных средств является лизинг. В отдельных случаях данная форма инвестиционных технологий становится выгоднее, чем вложение собственных средств [7].

Выплаты по лизинговым обязательствам позволяют снизить налогооблагаемую базу в рамках налога на прибыль, так как относятся к затратам. Однако в подобных условиях организации-перевозчики могут получить чистый убыток, поскольку вся величина лизинговых платежей в соответствии с налоговым законодательством страны должна включаться в себестоимость продукции.

Дополнительными преимуществами лизинга являются: возмещение НДС от всей суммы лизинговых платежей, в случае, если транспортное средство находится на балансе лизингодателя, освобождение лизингополучателя от данного налога (хотя он чаще всего включен в удорожание), возможность применения коэффициента ускоренной амортизации (до 3) и т.д.

Таким образом, для обеспечения устойчивой экономической деятельности автотранспортной организации, позволяющей при этом сохранять должный уровень качества оказываемых услуг, необходимо проведение синхронной работы по оптимизации доходов и расходов.