Общее состояние железнодорожного транспорта юга России накануне и в годы Первой мировой войны (1914 – февраль 1917 г.)

Исследование опирается на неопубликованные раннее архивные документы ЦГАВО Украины, ЦГИА Украины и опубликованные материалы. Привлечение архивных данных создает объемную источниковую базу исследования, позволяющую основательно проработать и раскрыть выбранную тему.

Новизна исследования прежде всего состоит в оценке общего состояния железнодорожного транспорта, проблематика вопроса изучена с различных ракурсов. Кроме того, региональная специфика потенциала железных дорог юга России раннее не рассматривалась отдельно в специальных работах. Практическая значимость статьи обусловлена фактологическим вкладом в историю Донбасса и Новороссии, что позволяет использовать ее при составлении учебных пособий по историческому краеведению южной России либо для подготовки к школьным занятиям в спектре отечественной истории начала ХХ в.

В работе строго выдержан диалектический подход к изучению процессов социально-экономического и политического характера. Из общенаучных методов использованы анализ и синтез; из специально-исторических – сравнительно-исторический, историко-типологический и хронологический. Они позволяют системно и последовательно охарактеризовать состояние железных дорог в годы Первой мировой войны, выделяя основное содержание из огромного массива имеющейся информации и позволяя прийти к правильным выводам.

В 1914 г. эксплуатационная длина железнодорожных путей на юге России (Новороссия, Слобожанщина и Юго-Западный край) составляла 15 954 км (1/5 от общегосударственного показателя в 59 437 км). Из них 15 253 км (или 95 %) широкой колеи интервалом 1,524 м и 701 км (5 %) узкой колеи трех типов – интервалами в 1,00, 0,75 и 0,60 м1. Длина железных дорог на 100 км² равнялась 1,3 км, уступая в незначительной мере коммуникациям Царства Польского и Прибалтийских губерний (1,4 км). На юге России произошел процесс укрупнения региональных транспортных объединений. 9400 км приходилось на Юго-Западные (3528 км), Южные (2975 км) и Екатерининскую (2827 км) железные дороги2. Ни одна из других 19 государственных железных дорог страны не обладала коммуникационной сетью подобной плотности (самая длинная магистраль – Транссибирская – имела 3404 км) (Слепухин, 1949: 37).

Средний прирост эксплуатационной длины за счет нового строительства с 1909 г. в регионе, как и в целом по империи, составлял 0,01 от общей длины. В мае 1912 г. введена в эксплуатацию Южно-Донецкая железная дорога (две ветки: Никитовская и Родаково – Лихая). Указанная дорога (254 км) стала соединительным звеном между Донецко-Криворожским бассейном и Центральным промышленным районом (Москва)3. Однако прямого транспортного направления в другие северные регионы страны (кроме Прибалтийского) в обозначенный период не существовало.

Общее снабжение железных дорог юга России рельсами как накануне, так и в годы Первой мировой войны в целом ухудшалось. Их производство было сосредоточено преимущественно на металлургических заводах Донецко-Приднепровского промышленного района. Объем изготовления рельс на предприятиях юга страны за 1915–1916 гг. сократился на 20 %, а свободные запасы товара на заводских складах перед Февральской революцией составляли лишь треть от уровня, достигнутого в январе 1915 г.4

Проектирование и постройка железнодорожных станций и узлов с 1900 по 1914 г. характеризуется тем, что за это время появилось большое количество сортировочных станций (Люблино, Дебальцево и т. п.) На железнодорожных узлах сооружены многочисленные разъезды и развязки на разных уровнях посредством колеи соответствующего размера (это прежде всего Харьковский узел с выходами на Люботин, Основу и Харьков – Балашовский) (Земблинов, 1956: 36–37).

Это в значительной мере обусловило усиленную эксплуатацию подвижного парка, состояние которого оставалось неудовлетворительным и претерпевало постоянные изменения, в частности во время войны. На главных железных дорогах юга России сохранялся большой удельный вес старых типов паровозов с ресурсом 25–30 лет, практически функционировавших свыше 40 лет5. Наибольшее их количество находилось на Юго-Западных (22,4 % от общего числа) и Южных (13,1 %) магистралях, меньше всего – на Екатерининской (6,2 %)6. За 1912–1916 гг. старый парк грузовых паровозов сократился с 815 до 762 единиц, причем наибольшее сокращение (145) провело

Управление Юго-Западных железных дорог. В то же время на Екатерининской дороге число старых локомотивов в 1916 г. даже возросло на 101 единицу. За тот же период железные дороги ежегодно пополнялись 120 новыми паровозами (при общей расчетной потребности 250 единиц). Для преимущественно углевозных Екатерининской и Южных магистралей это значение в 1916 г. увеличилось до 225, но не достигло оптимального уровня. Каждый год полного списания требовали 87 паровозов, а 430 – планомерной ротации1.

Из восьми паровозостроительных заводов империи два находились на юге России – Русское паровозостроительное и механическое товарищество (Харьков), а также завод Гартмана (Луганск). Их потенциальные производственные мощности допускали годовую производительность в 180 транспортных единиц (средним весом 302 т). Реальный выпуск готовой продукции был менышим и составлял от 100 до 120 паровозов2. Это обусловливалось прежде всего выполнением непрямых военных заказов, особенно частых в 1915–1916 гг., а также увеличением номенклатуры производства за счет вагонного парка. Таким образом, потенциал паровозостроительных предприятий региона не позволял полностью обеспечить подвижным составом даже основные региональные железные дороги. Однако необходимый минимум сохранялся. Для работы поездов на Юго-Западных, Южных и Екатерининской дорогах с XIX в. использовалось твердое минеральное топливо, преимущественно уголь разных модификаций (дороги первой группы в пятиступенчатой градации)3.

Первая мировая война обострила топливную проблему. Первым ее симптомом стало снижение качества: в 1915 г. поставленный железным дорогам юга уголь и другие виды минеральных ископаемых лишь на 25,4 % отвечали утвержденным стандартам, а 17,5 % были годными для использования только в смеси с топливом высокого качества. Улучшение в этой сфере не наступило и в следующем году4. Трудности со снабжением топливом вынудили Министерство путей сообщения искать выход в уменьшении норм использования угля (путем директивного планирования). Уже в феврале 1915 г. Управление железных дорог издало распоряжение, согласно которому донецкий уголь разрешалось применять в качестве топлива только в смеси с 20 % антрацита, а отопление осуществлять исключительно антрацитом. Южные железные дороги довели количество угля в топливных порциях до 41 %. С июля 1915 г. аналогичные требования стали обязательными и для частных дорог. 1 апреля того же года общий объем потребления топлива сократился на 12 %. Через 4 месяца образованные Особые совещания поддержали осуществленные мероприятия. В итоге ежемесячное потребление угля железными дорогами России уменьшилось на 16 000 т5. Это объективно ослабляло технические возможности транспорта и провоцировало его досрочный износ.

Принципиально иная ситуация сложилась на дорогах, подчиненных фронтовому командованию и Ставке: качественный состав топлива не претерпел существенных изменений, однако хронический дефицит минеральных веществ осложнял выполнение железными дорогами оборонных функций. Начальный этап кризиса был связан с интенсивной эксплуатацией Юго-Западных железных дорог в первую военную кампанию.

С 1 февраля по 15 декабря 1914 г. запасы топлива на магистрали сократились почти вдвое – с 183 532 до 109 440 т – и составили половину нормального объема. В ноябре недопоставлено 43 680 т, а на протяжении первых двух недель декабря получено 27 712 т при месячной потребности в 84 800 т6.

Частичная стабилизация ситуации наблюдалась в 1915–1916 гг. Сначала имела место тенденция сокращения поставок партий угля, в частности на водных коммуникациях. Так, за 1914 г. для Юго-Западных железных дорог было выгружено 201 023,31 т угля; в 1915 г. эта цифра уменьшилась до 137 951,87 т. Однако в следующем году фиксировалось улучшение снабжения дорог правобережья Днепра твердым минеральным топливом (на протяжении января 1916 – января 1917 г. – свыше 340 226,42 т)7. Таким образом, Юго-Западным железным дорогам, которые проходили непосредственно по театру военных действий, удалось и в 1916 г. сохранить потребление угля в соответствии с нормами мирного времени.

В период с 1912 по 1916 г. кардинальные изменения коснулись и вагонного парка. Инвентарное число грузовых вагонов на Юго-Западных, Южных и Екатерининской дорогах возросло за указанное время с 104 292 до 128 495 единиц. Таким образом, с начала Первой мировой войны наблюдалось медленное повышение количества грузовых вагонов, которое достигло пика в 1916 г. (увеличившись по сравнению с показателем предыдущего года сразу на 4 381 единиц)1.

Одновременно годовая доля списываемых вагонов составляла 1 % (600–700 единиц)2. Ремонт и обновление подвижного состава после значительного замедления (1912–1914 гг.) в 1915 г. ускорились на всех главных дорогах юга России, а накануне Февральской революции темпы реконструирования сократили лишь Юго-Западные железные дороги (147 вагонов разного типа против 158 в 1915 г.). Всего за 1914–1916 гг. число отремонтированных вагонов возросло: на Екатерининской магистрали – в 8,0 раза, Юго-Западных – в 1,6, на Южных – в 1,2 раза3.

Повышение эксплуатационной нагрузки на транспорт в условиях Первой мировой войны требовало существенного пополнения вагонного парка. В августе 1914 г. вследствие мобилизации от дорог Восточного района в прифронтовые области было переведено 20 000 вагонов (в том числе треть непосредственно на юг России) (Васильев, 1939: 74). В начале 1916 г. инвентарь Привислинских железных дорог, занятых немецкими войсками (в частности, 20 640 вагонов), перешел в распоряжение Управления Юго-Западных железных дорог. Наконец, распоряжением Управления железных дорог от 3 января того же года на трех казенных дорогах империи (в том числе Екатерининской) начали внедряться первые импортные вагоны системы «Фокс-Арбель» (США) – 13 140 единиц грузоподъемностью 36 т, закупленные правительством в 1915 г.4, однако указанная акция не имела значимых результатов (Мокршицкий, 1946: 49).

Два паровозостроительных завода на юге России (Харьковский и Луганский) с 1915 г. кроме выполнения военных заказов начали выпуск исключительно крытых товарных вагонов грузоподъемностью 16 т. Производительность главных вагоностроительных предприятий региона оставляла от 300–400 (Николаевский завод и верфь, Русское машиностроительное товарищество и завод Гартмана) до 3200 (Днепровское металлургическое товарищество) товарных вагонов еже-месячно5. Ввиду порожденных войной трудностей производство не смогло достичь необходимого уровня. Благодаря мероприятиям по увеличению объемов и эффективности работы подвижного парка средний пробег паровоза на протяжении 1915–1917 гг. уменьшился до 2225 км (только на Южных железных дорогах в 1916 г. произошло его повышение по сравнению с данными 1915 г. – с 2255 до 2323 км). Одновременно существенно увеличился пробег грузового вагона: если в 1913 г. он составлял ежегодно в среднем 18 523 км, то в 1913–1916 гг., после упрощения процесса обмена грузовых вагонов между государственными железными дорогами, – 122 523 км. При подобных показателях в период Первой мировой войны (до Февральской революции) на юге России было достигнуто постоянное увеличение движения ежегодно на 5 %, а по углевозным магистралям (Екатерининской и большей части Южных железных дорог) – от 7 до 9 %6. Этому не помешало даже некоторое сокращение пробега грузовых вагонов на Екатерининской дороге (кроме 1916 г.) вследствие изъятия части паровозного и вагонного парка на нужды войны. Однако ни одна из железных дорог региона не смогла избежать повышения коэффициента эксплуатации и связанных с этим дополнительных затрат7.

Одновременно интенсивная работа дорог, недостаточные обновление подвижного состава и ремонтное обслуживание неуклонно усиливали процесс разрушения транспортных средств. Так, накануне Первой мировой войны доля неисправных паровозов не превышала 12–14 %, вагонов – 2,4–4,0 %. Но за второй военный год это число несколько увеличилось и колебалось в пределах 16,3–17,6 и 3,3–5,4 % соответственно. В январе 1917 г. ситуация почти не изменилась: непригодные к эксплуатации паровозы составляли 16,5 % от общего количества, вагоны – 4,2 %8.

В годы Первой мировой войны верховное командование русской армии осуществило комплекс мер, направленных на увеличение пропускной способности железных дорог. На юге России это означало прежде всего модернизацию Юго-Западных магистралей. Следует отметить, что большая часть необходимых мероприятий планировалась к реализации Министерством путей сообщения еще на протяжении 1907–1914 гг., но, несмотря на утверждение Советом министров, не была осуществлена вследствие отсутствия достаточных финансовых средств1.

Уже в 1915 г. руководство Юго-Западных дорог по согласованию с Управлением железных дорог наметило главные направления реорганизации путей сообщения. К числу первоочередных работ относилось развитие станций Шепетовка, Проскуров, Бердичев, Коростень, Мироновка и Липовец (т. е. преобразование их из передаточных в узловые). Следующая группа мер предусматривала сооружение второго пути на перегоне Цветково – Фастов, а также строительство новых линий: Цветково – Казатин и Киев – Подольск – Дарница (в том числе временного моста через Днепр). Общая стоимость работ составила 28 014 817 р. Для их начала Управление ЮгоЗападных железных дорог ассигновало 3 740 000 р.2

В 1916 г. Штаб Верховного Главнокомандующего санкционировал дополнительные мероприятия. Началась реорганизация (расширение) станций Здолбунов, Черка, Бобринская и Ва-пнярка. Казатинский парк удлинился в направлении на Фастов. Указанные меры обеспечивались кредитом в 1 854 400 р., выделенным военным министерством3. Результатом модернизации стало повышение пропускной способности дорог фронта (Сидоров, 1948: 34–35). К 1916 г. она возросла на 100 %. Одновременно железные дороги тыла на многих направлениях снизили пропускную способность до 20–40 % от довоенного уровня4.

Управления Южных и Екатерининской магистралей были вынуждены улучшать эксплуатационные показатели за счет повышения эффективности использования подвижного состава. Наибольших успехов в этом сложном деле достигли Южные железные дороги. Их начальник Б. Воскресенский творчески переосмыслил практический опыт сокращения объема работ в мастерских Екатерининской дороги и распространил его на организацию деятельности подвижного состава. Новый метод (уплотнения) базировался на простых принципах и заключался прежде всего во всесторонней экономии минерально-сырьевых ресурсов, для чего массово возвращалась в эксплуатацию списанная раннее техника. Однако резко возросла производственная нагрузка железнодорожников5. Апробация теоретических положений началась в апреле 1915 г. на двух участках службы тяги. До августа данным процессом были охвачены все 14 участков. Результаты были получены уже на протяжении первых месяцев. Благодаря новому методу простой паровозов сократился с 5 ч (8–10 вагонов) до 2–3 ч. Одна из наибольших товарных станций Южных дорог Харьков-Сортировочный достигла разгрузки в 2000 вагонов (500–800 сэкономленных вагоно-дней). На других распорядительных и обменных станциях (Николаев, Полтава, Лозовая, Славянск, Синельниково и т. д.), которые работали в новом режиме, ситуация развивалась по аналогичному сценарию: простой вагонов (по сравнению с показателем 1912 г.) в 1916 г. сократился на 85 %, оборот возрос с 3,4 до 5,26.

Другим направлением использования метода уплотнения стала организация подталкивания на подъемных перегонах посредством мощных поездов. Таким образом, парк маневренных паровозов Южных железных дорог уменьшился со 125 единиц в 1914 г. до 90 в 1916 г. Высвобожденные 35 единиц увеличили объем перевозок; достигнутая экономия превысила 500 000 р.7 Были также частично облегчены ряд проблем текущего ремонта товарных вагонов: путем сокращения рабочих бригад в депо на 50 % и уменьшения ремонтного периода освободилось 35 000 р.8

Новаторским и во многом нетрадиционным подходом к решению давно назревших вопросов начальник Южных железных дорог Б. Воскресенский придал значимый импульс развитию отечественной эксплуатационной науки.

Специфика функционирования железных дорог состояла в прямой зависимости от положения дел на Восточном фронте. Учитывая возможность опасного развития событий, Совет министров в первые дни войны учредил при военном министерстве Совещание из представителей всех заинтересованных ведомств (в том числе путей сообщения и внутренних дел), которое занялось непосредственным установлением норм государственной помощи для выезда из прифронтовых районов лиц гражданской службы. 23 сентября 1914 г. министром путей сообщения С. Рухловым на места было разослано Временное положение о вывозе за счет казны, по военным обстоятельствам, государственного имущества, правительственных учреждений, служащих и их семей1, утвержденное правительством 20 августа 1914 г. Вследствие внесения ряда изменений и дополнений 30 октября 1915 г. Совет министров издал новые правила2. Таким образом был введен в действие эвакуационный механизм. Право объявления эвакуации оставалось в компетенции военной администрации (командующих фронтом либо военным округом, непосредственно Ставкой и т. д.) Служащие 5–14-х разрядов и нижние чины разделялись на три группы. Нормы объема вывоза личного имущества варьировали от 64 до 225 кг, размер помощи на выезд – 250, 150 и 50 р. соответственно (суточные – 3,00, 2,25 и 0,45 р.)3.

Великое отступление Русской армии (май – сентябрь 1915 г.) касалось непосредственно территории юга России. Процесс эвакуации охватил Юго-Западные дороги. 25 августа началось расформирование 14-го участка службы путей и сооружений. Для получения денежной помощи и проездных документов (в виде билетов или отзывов на бланках начальника участка, заверенных печатью) служащие оформляли специальные анкетные листы. Вывоз семьи разрешался лишь западнее линии Одесса – Черкассы как по государственным, так и по частным дорогам. Ответственность за порядок, рациональное использование подвижного состава, распределение вагонов, размещение эвакуированных, а также имущества было возложено на начальников стан-ций4. Массовое разрушение железнодорожных узлов из-за военных действий стало одной из причин их полной либо частичной эксплуатационной несостоятельности при возвращении ряда коммуникаций Юго-Западных железных дорог вследствие Луцкого (Брусиловского) прорыва, осуществленного русской армией 22 мая (4 июня) – начала августа 1916 г.

Таким образом, с 11 августа по 24 сентября 1915 г. была эвакуирована 41 станция (с участками и разъездами включительно), а также Сарненское, Ровенское, Радзивиловское, Олевское, Здолбуновское и Волочиское железнодорожные училища. Управление железных дорог начало выдавать билеты и наряды на выезд семьям служащих на запад от линии Жмеринка – Волочиск уже 18 августа до объявления эвакуации в данной местности, что было нарушением прерогатив военного командования. Общее число железнодорожников, вывезенных за казенный счет на новое место работы, составило около 5557 человек. Кроме того, из девяти участков полевого государственного контроля Юго-Западных железных дорог эвакуировалось 187 человек5.

Коренные изменения в ходе войны пережила также сфера транспортных операций как на дорогах юга России, так и в целом по стране. Продолжали укрепляться элементы государственного вмешательства при определении основных направлений товаропотока внутри империи. Еще накануне первой русской революции (зима 1904–1905 гг.) значительные запасы вовремя не отправленных грузов на многих станциях побудили Совет министров подготовить 22 апреля 1906 г. правительственный закон о центральном и районных комитетах по перевозкам на примере уже существовавших Харьковского угольного и Бакинского нефтяного. В сентябре того же года были утверждены положения и закон, согласно которым районные комитеты создавались по мере необходимости по назначению министра путей сообщения с собственными управлениями, возглавляемыми председателем и периодическими съездами (при участии деловых кругов, а также ключевых министерств – путей сообщения, финансов, земледелия, торговли и промышленности)6.

С октября 1906 г. на юге России начали действовать два порайонных комитета – Киевский и Харьковский (последний, согласно п. 2 прил. 3 ст. 51 Общего устава российских железных дорог, фактически поглотил местную горнозаводскую организацию, имевшую сходные задачи и функции)1. Усиление регламентации работы транспорта объективно содействовало оптимальному обслуживанию дорогами народно-хозяйственного комплекса в регионе и создавало надежную почву для эффективной перестройки управления коммуникациями в случае возникновения новых сугубо оборонных задач, свойственных военному времени.