Оценка динамики развития инфраструктуры автомобильного транспорта регионов Арктики

Эффективное функционирование транспорта является одним из условий развития любой социально-экономической системы, поскольку от его уровня развития напрямую зависит наличие конкурентных преимуществ той или иной территории, качество жизни местного населения, его мобильность, безопасность передвижения и т.д. (Пьянкова, Заколюкина, 2023; Тиньков, 2023).

Для нашей страны транспорт выступает в качестве важнейшей системообразующей отрасли, обеспечивающей территориальную целостность и единство национального экономического пространства. Однако, несмотря на то, что российская транспортная сеть является крупнейшей в мире, она характеризуется крайне неравномерным развитием. Наиболее существенные различия наблюдаются между регионами центральной и южной части страны и регионами Крайнего Севера и Дальнего Востока, в разы отстающими от среднероссийского уровня транспортной обеспеченности (Серова, Серова, 2021; Филина, 2021).

Основными факторами неразвитости транспортной сети как в целом Севера и Дальнего Востока, так и их наиболее сложной и проблемной части – Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) являются экстремальный климат и огромные пространства, определившие очаговый характер хозяйственного освоения этих территорий, в том числе и сооружения объектов транспортной инфраструктуры, «создание и поддержание которых в работоспособном состоянии сопряжено с большими затратами» (Замятина, Пилясов, 2018: 33). Все это обуславливает объективную необходимость исследования динамики и особенностей развития транспортной инфраструктуры, ее соответствия конкретным потребностям регионов АЗРФ.

Целью настоящей статьи является апробация авторской методики комплексной оценки развития региональной транспортной инфраструктуры, учитывающей социальную и производственную направленность последней.

Методологическую базу исследования составили: авторская методика комплексной оценки развития региональной транспортной инфраструктуры (Серова, 2022); труды отечественных и зарубежных исследователей, посвящённые изучению и совершенствованию методических основ оценки развития транспортного комплекса территорий; электронная база данных «Показатели обеспеченности регионов Арктической зоны Российской Федерации наземными путями сообщения за 2000–2019 гг.»1; официальные статистические данные Федеральной службы государственной статистики, представленные в ежегодном электронном издании «Регионы России. Социально-экономические показатели»2.

Авторская методика комплексной оценки развития региональной транспортной инфраструктуры предполагает расчет интегральных показателей по двум самостоятельным структурным блокам: социальному и производственному (табл. 1). Он проводится на основании многомерной средней: из отношений индивидуальных значений оценочных параметров для каждого региона к среднероссийскому значению или среднему значению совокупности этих параметров с последующим делением суммы полученных значений на количество принятых в расчет показателей.

Таблица 1 – Показатели оценки развития региональной транспортной инфраструктуры ³

Table 1 – Regional Transport Infrastructure Development Assessment Indicators

Показатели	Значение	Формула
1	2	3
Блок I. Социальная составляющая развития транспортной инфраструктуры
1.1. Плотность транспортной сети на 10 тыс. чел.	Показатель, характеризующий обеспеченность территорий и населения транспортными путями	L x 10000 P" =     N
1.2. Коэффициент Энгеля	Обобщающий показатель транспортной обеспеченности территорий с учетом их масштаба и численности населения	L k„ =  ,------- e   VS xN
1.3. Транспортная подвижность населения	Показатель, характеризующий интенсивность перемещений на общественном транспорте (среднедушевое количество поездок в год)	Speiss 9p = ~N~

1 Показатели обеспеченности регионов Арктической зоны Российской Федерации наземными путями сообщения за 2000-2019 гг. : свидетельство о государственной регистрации базы данных № 2021622063, № 2021621255 : заявл. 16.06.2021 : опубл. 01.10.2021 / Н.А. Серова ; заявитель – Федеральный исследовательский центр «Кольский научный центр Российской академии наук».

2 Регионы России. Социально-экономические показатели [Электронный ресурс] // Федеральная служба государственной статистики. URL: (дата обращения: 10.12.2023).

3 Составлено авторами по: Кудрявцев, Тарасенко, 2014; Тохиров, 2018; Радченко, Пономарев, 2019.

Продолжение таблицы 1

1                                                        2		3
Блок II. Производственная составляющая развития транспортной инфраструктуры
2.1. Плотность транспортной сети на 1 000 хозяйствующих субъектов	Показатель, характеризующий обеспеченность хозяйствующих субъектов региона транспортными путями	_ L x 10000
2.2. Коэффициент Успенского	Обобщающий показатель транспортной обеспеченности территорий с учетом объемов перевозок	L ^v =  , y   ys x N x VGr
2.3. Коэффициент Василевского	Обобщающий показатель транспортной обеспеченности с учетом объемов валовой продукции промышленных предприятий региона	L k„ = ,      — ys xN xQ

Примечание: L – протяженность путей сообщения, км; S – площадь территории, км²; N – численность населения, чел.; O – количество хозяйствующих субъектов, ед.; V Gr – объем перевезенных грузов, т; V Pass – объем перевезенных пассажиров, чел.; Q – объем валовой продукции производственных предприятий, млн руб.

В качестве объекта исследования был выбран автотранспортный комплекс регионов, чьи территории в соответствии с российским законодательством полностью относятся к Арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ)1: Мурманская область, Ненецкий, Ямало-Ненецкий и Чукотский автономные округа.

Временной диапазон исследования составил 2000–2022 гг. Статистическая обработка данных выполнялась с помощью программного обеспечения Microsoft Excel 97/2000/EP.

Расчеты по первому, то есть социальному, структурному блоку продемонстрировали рост уровня обеспеченности территорий автомобильными дорогами с твердым покрытием и снижение подвижности на общественном транспорте в трех регионах АЗРФ – Мурманской области, Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах (табл. 2).

Таблица 2 – Социальные показатели динамики развития инфраструктуры автомобильного транспорта арктических регионов России

Table 2 – Social Indicators of the Dynamics of Road Transport Infrastructure

Development in the Arctic Regions of Russia

	Плотность автодорожной сети (с твердым покрытием) на 10 тыс. человек (p n )			Транспортная обеспеченность (коэффициент Энгеля) (k e )			Автотранспортная подвижность населения (q p )
	2000	2022	%	2000	2021	%	2000	2021	%
Арктическая зона РФ	31,3	59,2	+88,9	0,091	0,156	+72,3	202,3	50,5	–75,1
Ненецкий АО	36,7	75,7	+84,7	0,056	0,116	+107,8	185,3	62,0	–66,5
Мурманская область	27,1	51,9	+91,4	0,216	0,352	+62,5	274,3	58,7	–78,6
Ямало-Ненецкий АО	16,7	54,8	+228,9	0,043	0,141	+229,0	92,9	41,7	–55,1
Чукотский АО	222,4	193,4	–13,0	0,196	0,158	–19,7	7,2	19,0	+162,3
Справочно: РФ	36,4	75,7	106,5	0,337	0,703	+108,6	157,2	57,6	–63,4

Основными факторами, определяющими данную тенденцию, стали рост протяженности автодорог с твердым покрытием и значительное повышение уровня автомобилизации в этих регионах (Серова, 2021). Так, в Ямало-Ненецком автономном округе протяженность дорог с твердым покрытием за 2000–2022 гг. увеличилась в 3,4 раза (с 830,0 до 2 800,8 км), а количество собственных автотранспортных средств у граждан возросло в 2,3 раза (с 150,1 до 352,4 собственных легковых автомобилей на 1 000 жителей региона). В Ненецком автономном округе протяженность автодорог с твердым покрытием за аналогичный период выросла в 2,1 раза (с 150,0 до 313,8 км), а уровень автомобилизации повысился почти в 4 раза (с 59,4 до 229,0 собственных легковых автомобилей на 1 000 человек населения округа). Протяженность автодорог с твердым покрытием Мурманской области за 2000–2022 гг. увеличилась в 1,4 раза (с 2 503,0 до 3 452,9 км), а количество собственных автотранспортных средств у населения возросло в 2,9 раза (с 143,8 до 410,0 собственных легковых автомобилей на 1 000 жителей региона). Однако отметим, что снижение интенсивности поездок на общественном транспорте в Мурманской области в большей мере было обусловлено не повышением уровня автомобилизации, а значительным сокращением численности населения, прежде всего за счет масштабного миграционного оттока – с 2000 г. людские потери региона составили почти 30 % (Korchak, 2020; Skufina et al., 2022).

В Чукотском автономном округе наблюдалась обратная тенденция – из-за сокращения протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием (с 1 279,0 км в 2000 г. до 926,9 км в 2022 г.)

уровень автотранспортной обеспеченности региона за рассматриваемый период несколько снизился. В то же время, несмотря на почти шестикратный рост уровня автомобилизации (с 19,8 до 117,3 собственных автотранспортных средств на 1 000 жителей региона), количество поездок в год на автобусах общего пользования, особенно в последние годы, значительно возросло. Это можно объяснить началом реализации в регионе крупных инвестиционных проектов (в частности, в 2021 г. было инициировано строительство Баимского горно-обогатительного комбината, введено в эксплуатацию золоторудное месторождение «Клен» и пр.), что обеспечило рост перемещений на общественном транспорте, в том числе и вахтовых работников.

Результаты расчетов по второму, то есть производственному, блоку продемонстрировали схожую тенденцию: за исключением Чукотского автономного округа рост значений всех анализируемых показателей наблюдался в Мурманской области, Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах (табл. 3).

Таблица 3 – Производственные показатели динамики развития инфраструктуры автомобильного транспорта арктических регионов России

Table 3 – Production Indicators of the Dynamics of Road Transport Infrastructure Development in the Arctic Regions of Russia

	Плотность автодорожной сети (с твердым покрытием) на 1 тыс. хозяйствующих субъектов (p o )			Транспортная обеспеченность (коэффициент Успенского) (k y )			Транспортная обеспеченность (коэффициент Василевского) (k v )
	2000	2021	%	2000	2021	%	2000	2021	%
Арктическая зона РФ	171,3	311,2	+81,7	0,087	0,207	+137,1	0,067	0,086	+29,6
Ненецкий АО	239,6	329,9	+37,7	0,084	0,199	+137,6	0,041	0,050	+21,0
Мурманская область	151,9	250,6	+65,0	0,230	0,625	+171,4	0,134	0,184	+37,4
Ямало-Ненецкий АО	90,9	339,4	+273,5	0,032	0,146	+361,5	0,027	0,069	+154,8
Чукотский АО	817,8	842,4	+3,0	0,395	0,332	–16,0	0,277	0,110	–60,2
Справочно: РФ	159,1	333,3	+109,5	0,217	0,446	+105,1	0,233	0,392	+68,2

Дальнейшим шагом в настоящем исследовании стали расчеты интегральных показателей развития автотранспортной инфраструктуры регионов АЗРФ по каждому структурному блоку. В соответствии с авторской методикой расчеты осуществлялись из отношений значений для каждого региона к среднероссийскому значению этих показателей (табл. 4) и к среднему значению по АЗРФ (табл. 5) с последующим делением совокупности полученных значений в каждом структурном блоке на количество принятых в расчет показателей (по три в каждом блоке).

Таблица 4 – Интегральные показатели динамики развития инфраструктуры автомобильного транспорта арктических регионов по отношению к Российской Федерации¹

Table 4 – Integral Indicators of the Dynamics of Road Transport Infrastructure Development in the Arctic Regions in Relation to the Russian Federation

	Социальный блок				Производственный блок
	Ip nРФ	Ik eРФ	Iq p РФ	I 1РФ	Ip oРФ	Ik yРФ	Iq vРФ	I 2РФ
Ненецкий АО	0,982	0,992	1,049	1,008	0,344	1,309	0,308	0,653
Мурманская область	0,842	0,575	1,240	0,886	0,593	1,630	0,549	0,924
Ямало-Ненецкий АО	2,110	2,108	0,869	1,696	2,497	3,439	2,269	2,735
Чукотский АО	–0,120	–0,182	–2,560	–0,954	0,027	–0,153	–0,882	–0,336

Таблица 5 – Интегральные показатели динамики развития инфраструктуры автомобильного транспорта арктических регионов по отношению к Арктической зоне РФ

Table 5 – Integral Indicators of the Dynamics of Road Transport Infrastructure Development in the Arctic Regions in Relation to the Arctic Zone of the Russian Federation

	Социальный блок				Производственный блок
	Ip nАЗРФ	Ik eАЗРФ	Iq pАЗРФ	I 1АЗРФ	Ip oАЗРФ	Ik yАЗРФ	Iq vАЗРФ	I 2АЗРФ
Ненецкий АО	1,198	1,491	0,886	1,192	0,462	1,003	0,710	0,725
Мурманская область	1,028	0,864	1,047	0,980	0,795	1,250	1,267	1,104
Ямало-Ненецкий АО	2,574	3,168	0,734	2,159	3,349	2,637	5,238	3,742
Чукотский АО	–0,147	–0,273	–2,163	–0,861	0,037	–0,117	–2,036	–0,705

Результаты расчетов интегральных показателей динамики развития автотранспортной инфраструктуры регионов АЗРФ показали, что реальный рост уровня развития как социальной, так и производственной составляющих инфраструктуры автомобильного транспорта относительно среднероссийских значений произошел только в регионах нового хозяйственного освоения – Ямало-Ненецком (I1РФ = 1,696 > 1; I1АЗРФ = 2,159 > 1; I2РФ = 2,735 > 1; I2АЗРФ = 3,742 > 1) и Ненецком автономных округах (I1РФ = 1,008 > 1; I1АЗРФ = 1,192 > 1), где за последние двадцать лет было реализовано более десятка крупнейших проектов по освоению ресурсов Арктики. Среди них (Пилясов, Замятина, 2019; Котов, 2022; Вопиловский, 2021):

• –    проект «Ямал-СПГ», предполагающий строительство крупнотоннажного завода по производству сжиженного природного газа на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения (строительство осуществлялось тремя очередями с запуском в 2017–2018 гг.), а также создание сопутствующей транспортной инфраструктуры – морского порта Саббета и одноименного международного аэропорта (введены в эксплуатацию в 2013–2015 гг.);

• –    проект «Арктик СПГ 2», предусматривающий строительство трех технологических линий по производству сжиженного природного газа на ресурсной базе Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения Ямала (ожидается, что первая очередь завода будет запущена в декабре 2023 г., запуск второй и третьей – в 2024 и 2026 гг.) и строительство аэропорта местных воздушных линий «Утренний» (введен в эксплуатацию в 2021 г.);

• –    строительство круглогодичного стационарного морского ледостойкого отгрузочного терминала «Ворота Арктики» для беспричальной отгрузки нефти Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения Ямала (введен в эксплуатацию в 2016 г.);

• –    строительство морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная», предназначенной для разработки Приразломного нефтяного месторождения на шельфе Печорского моря (добыча нефти начата в 2013 г.); строительство Варандейского круглогодичного стационарного отгрузочного терминала, предназначенного для перевозки нефти Северным морским путём (введен в эксплуатацию в 2008 г.) и др.

В свою очередь в Мурманской области и Чукотском автономном округе, дорожная сеть которого представлена в основном автозимниками, темпы развития транспортной инфраструктуры не превышали среднероссийское значение.

Таким образом, по итогам проведенного исследования выявлено, что за рассматриваемый период в арктических регионах России имели место различные тенденции развития инфраструктуры автомобильного транспорта. В силу арктической специфики наиболее вероятным сценарием в долгосрочном периоде представляется тот, который связан с реализацией глобальных сырьевых проектов. На наш взгляд, повысить транспортную обеспеченность в арктических регионах также может строительство дорог с привлечением частных инвестиций – с последующим использованием их на платной основе.