Оценка реализации национальных проектов в сфере транспортной инфраструктуры (на примере регионов ЮФО)

DOI:

Национальные проекты являются инструментами управления экономикой страны, внедряемыми для обеспечения социально-экономической стабильности в стране и регионах в долгосрочной перспективе. Предполагается, что их реализация даст импульс развитию предпринимательской инициативы, инвестиционной активности, и в конечном итоге увеличит благосостояние населения [Слепцова, Алимова, 2019]. Значительный объем финансирования направлен на развитие производственной инфраструктуры, человеческого капитала. Исследования подтверждают возникновение положительных внешних эффектов от улучшения инфраструктуры для торговли, сопоставимых с эффектами, возникающими в результате снижения тарифов или экспортных пошлин [Lorz, 2020], а при поддержке денежно-кредитной и налогово-бюджетной политики государственные инвестиции в инфраструктуру обеспечивают значительный рост экономики [Germaschewski, 2020].

Для южных регионов, в частности для Краснодарского края, Ростовской области, Республики Крым, реализация национальных проектов становится особенно актуальной задачей, поскольку инфраструктурные объекты, расположенные на их территории, имеют стратегическое значение не только для развития самих субъектов, но и для страны в целом.

Целью статьи является проведение анализа предварительных результатов выполнения про- ектов «Безопасные качественные дороги» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» к 2022 г., выявление региональных особенностей их реализации.

Общая характеристика реализации национальных проектов в транспортной сфере

Развитие транспортной инфраструктуры обозначено приоритетной задачей Правительства: утвержден пятилетний план дорожного строительства почти на 13 трлн руб., направленный на строительство, реконструкцию и модернизацию федеральных, региональных, межмуниципальных и местных автодорог, продолжится развитие глобального коридора «Север-Юг», Азово-Черноморского и восточного направлений, в том числе сети железных дорог. Предполагается, что развитие инфраструктуры позволит поддержать общую экономическую стратегию.

Национальный проект «Безопасные качественные дороги» (далее – БКД) (до 2021 г. «Безопасные и качественные автомобильные дороги») и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» призваны создать развитую современную основу для обеспечения условий экономического роста и комфортной среды для жизни. В рамках проекта БКД в каждом регионе реализуются мероприятия, направленные на организацию удобного и безопасного передвижения граждан по автомобильным дорогам, улучшение качества городской среды [Паспорт национального проекта «Безопасные ... , 2018]. Основная «дорожная» составляющая по данному нацпроекту предусмотрена федеральными проектами «Дорожная сеть» и «Безопасность дорожного движения» и соответствующими целевыми показателями [Паспорт федерального проекта «Дорожная сеть», 2018; Паспорт федерального проекта «Безопасность ... , 2018].

Однако в региональных паспортах федеральных проектов значения целевых показателей значительно отличаются. Так, доля автодорог, соответствующих нормативным требованиям, для Республики Крым определена на достаточно низком уровне – 38,8 % и к концу 2022 г. целевой уровень уже был достигнут (табл. 1). Однако рост грузооборота автомобильного транспорта более, чем в 3 раза, а автомобилизации – в 2,8 раза за 2014–2022 гг. свидетельствует о высокой нагрузке на дорожную сеть, которая будет расти и благодаря потоку туристов. Турпоток в Крым стабильно растет: в 2018 г. – 6,8 млн чел., в 2019 г. – 7,43 млн чел., в 2020 г. – 6,3 млн чел. (снижение обусловлено санитарно-эпидемическими ограничениями), в 2021 г. – 9,5 млн человек. Снижение числа отдыхающих до 4,5 млн чел. в 2022 г. связано с закрытием аэропорта в Симфе- рополе, обслуживающего 32 % туристического потока. В связи с этим значительно выросла нагрузка на автомобильные и железные дороги. Кроме того, индикаторы аварийности в Крыму выше, чем в среднем по России и сопоставимы с уровнями по Краснодарскому краю и Ростовской области (табл. 1).

Турпоток в Краснодарский край в 2018 г. составил 16,7 млн чел. в 2019 г. – 17 млн чел., в 2020 г. – 11,5 млн чел., в 2021 г. – 16,2 млн чел. Значительный прирост отдыхающих в 2022 г. до 22,9 млн чел. обусловлен отчасти переключением направления отдыха из Крыма на Кубань, ограничением зарубежных поездок.

Очевидно, что спрос на внутренние направления туризма продолжит расти. Кроме того, развитию внутреннего туризма также будет способствовать реализация национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства», в рамках которого приоритетными направлениями обозначены Новая Анапа, Абрау-Дюрсо, Крым, Каспийский прибрежный кластер, Калининград, Приморский край [Путин поручил создать ... , 2023].

Целевое значение доли автодорог, соответствующих нормативным требованиям, для Краснодарского края и Ростовской области выполнено

Таблица 1

Показатели качества дорожной сети и безопасности дорожного движения

Субъекты	2021 г.         1	2022 г.         1	2023 г. *
Доля автодорог, соответствующих нормативным требованиям, %
Российская Федерация	47,78	50,11	50,47
Республика Крым	34,63	39,7	39,84
Краснодарский край	69,51	71,63	72,35
Ростовская область	53,72	56,06	57,81
Севастополь	58,4	67,99	72,76
Доля дорожной сети городских агломераций, находящаяся в нормативном состоянии, %
Российская Федерация	75,29	79,07	80,02
Республика Крым	66,00	75,00	75,0
Краснодарский край	74,17	77,29	80,02
Ростовская область	74,14	79,93	82,23
Севастополь	71,62	76,82	80,93
Количество погибших в ДТП, чел. на 100 тыс. населения
Российская Федерация	10,22	9,66	–
Республика Крым	11,44	10,34	–
Краснодарский край	12,66	13,10	–
Ростовская область	10,62	10,34	–
Севастополь	6,32	5,25	–
Количество погибших в ДТП на 10 тыс. транспортных средств, чел.
Российская Федерация	–	2,34	1,21
Республика Крым	–	3,70	2,21
Краснодарский край	–	3,43	1,74
Ростовская область	–	2,46	1,53
Севастополь	–	1,73	0,89

Примечание. Составлено по: [Единая межведомственная ... , 2023]; *– по данным на июль 2023 года.

в 2022 году. В рассматриваемых регионах повышается безопасность дорожного движения: число ДТП на 100 тыс. чел. за период 2018–2021 гг. в Краснодарском крае снизилось на 19,4 %, в Ростовской области – на 25 %, в Республике Крым – на 15 % [Регионы России, 2022]. Уровень аварийности во многом удалось снизить благодаря не только улучшению качества дорог, но и обеспечению соблюдения норм и правил в области безопасности дорожного движения.

В то же время, паспорта проектов требуют доработки с учетом региональных особенностей. Для Ростовской области в федеральный проект «Дорожная сеть» следует включить перечень агломераций и для каждой из них определить целевые уровни показателей, как это выполнено для Краснодарского края – протяженность дорожной сети агломераций; долю дорожной сети агломераций, находящейся в нормативном состоянии. Особое внимание следует уделить вопросу транспортного обеспечения малых отделенных населенных пунктов. В Крыму жители населенных пунктов Джанкойского (0,23 %), Ленинского (0,15 %), Симферопольского (0,05 %), Советского (0,02 %), городского округа Ялта (0,05 %) не имеют регулярного автобусного и/или железнодорожного сообщения с административным центром. В Краснодарском крае с отсутствием регулярного транспортного сообщения сталкиваются жители 14 муниципальных образований, в наибольшей степени – население Выселковского (2,79 %), Кущевского (1,52 %), Красноармейского (1,39 %) районов. В Ростовской области проблема транспортной связанности актуальна для 29 муниципальных образований, из них для Пролетарского (32,9 %), Кагальницкого (15,8 %), Ба-гаевского (5,4 %), Цимлянского (4,95 %), Советского (4,9 %), Дубовского (4,5 %) районов проблема стоит наиболее остро.

Проекты, направленные на увеличение мощностей морских портов, увеличение пропускной способности автомобильных и железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна, развитие транспортных коммуникаций между административными центрами субъектов страны и городами – центрами экономического роста, формирование узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров и др. включены в [Комплексный план модернизации ... , 2018]. В 2022 г. пропускная способность участков на подходах к морским портам Азово-Черноморского бассейна составила 125,1 млн т, увеличившись почти в полтора раза относительно 2019 года. К 2024 г. время в пути следования по маршруту Москва – Адлер планируется сократить с 32 до 22 часов. Активно продолжаются работы по электрификации путей (Краснодар-1, Чинары – Чилипси) и реконструкции станций Тимашевская, Тихорецкая, им. М. Горького, Волжский (Трубная), Ея.

Несмотря на санкции и непростую геополитическую обстановку, с высокой долей вероятности базовые значения показателей национальных проектов в сфере транспортной инфраструктуры, запланированные на 2024 г., будут выполнены в полном объеме.

Национальные проекты как инструменты экономического развития

Как полагают О.Б. Иванов и Е.М. Бухвальд, производительность труда можно рассматривать как один из итоговых показателей результативности реализации национальных проектов [Иванов, Бухвальд, 2019]. Производительность труда экономики за период 2019–2021 гг. выросла на 5,8 %, прирост ВВП составил 5 %. В разрезе основных отраслей динамика достаточно вариативна (см. рис. 1).

Учитывая доли в валовом внутреннем продукте, можно сделать вывод, что основной вклад в увеличение продуктивности внесли обрабатывающие производства и торговля. Высокий прирост производительности труда в сфере информации и связи (12 %), научной и технической деятельности (19,5 %) свидетельствует о значительном потенциале данных отраслей – их доля в ВВП увеличилась на 0,2 и 0,4 процентных пункта соответственно.

Однако прирост производительности труда в стране за 2015–2018 гг. составлял 5,37 %, то есть трехлетний период, предшествовавший старту национальных проектов, сопоставим с уровнем 5,76 % за 2019–2021 годы. В Крыму эффективность трудовых ресурсов (15,14 %) и индекс ВРП (15,42 %) в 2015–2018 гг. были значительная выше, чем в 2019–2021 гг., что обусловлено эффектом низкой экономической базы. В Краснодарском крае производительность труда в 2015–2018 гг. не менялась, произошло замедление экономической динамики. Данный процесс был обусловлен завершением предыдущего инвестиционного цикла в регионе. В Ростовской области темпы роста экономики в 2019–2021 гг. выросли относительно предшествовавшего трехлетнего периода, но темп прироста производи- тельности труда снизился, что свидетельствует о преимущественно экстенсивном развитии наиболее значимых отраслей.

Вместе с тем прирост производительности труда в рассматриваемых субъектах ЮФО (за исключением Краснодарского края) и валового регионального продукта за аналогичный период был выше среднероссийского уровня (рис. 2). Наибольший вклад в рост ВРП внесли промышленность, сельское хозяйство, торговля, а для Краснодарского края – строительный сектор, к 2022 г. выросший на 38 % относительно 2018 года.

Рис. 1. Прирост производительности труда по отдельным отраслям российской экономики за 2019–2021 гг. и их доля в ВВП в 2021 г.

Примечание. Составлен по: [Единая межведомственная ... , 2023].

Рис. 2. Производительность труда в экономике и индекс ВРП рассматриваемых регионов ЮФО, кумулятивный рост за период 2019–2021 гг.

Примечание. Составлен по: [Промышленное производство ... , 2023; Регионы России, 2022].

По мнению академика РАН В.Б. Бетелина, положительное влияние национальных проектов на экономику страны возможно только, если при их реализации получит развитие промышленное производство, и расширяющийся сектор услуг будет опираться на отечественные разработки. В свою очередь для запуска промышленности и обеспечения потребностей внутреннего рынка должна быть создана соответствующая производственная инфраструктура [Механик, 2019].

Рассматриваемые в статье проекты являются трудоемкими и капиталоемкими, требующими современного оборудования, технологий. Однако производственные мощности машиностроения не используются даже на половину возможностей: до 2022 г. с максимальной загрузкой 58–60 % работали предприятия, выпускающие грузовые и легковые автомобили (табл. 2), но и их загрузка в 2022 г. значительно «просела» в связи с приостановкой деятельности в России зарубежных производителей.

За 2017–2021 гг. выпуск таких значимых машин для строительных и дорожных работ, как экскаваторы, бульдозеры, краны увеличился на 71,7 %, 80,7 % и 24,8 % соответственно, в то же время выпуск гусеничных тракторов снизился на 30 %. В 2022 г. напряженная геополитическая ситуация в мире, разрыв логистических цепочек оказали сильное влияние на выпуск продукции тяжелого машиностроения: по отдельным позициям спад составил 30 %. Остро встала проблема зависимости отечественного промышленного производства от импортных комплектующих, оборудования.

В рамках «Комплексного плана модернизации» предусмотрено увеличение доли закупок отечественного оборудования от общего объема закупок в рамках реализации проекта 93–94 % к 2024 году. В рамках БКД предполагается, что к 2024 г. доля отечественного оборудования в общем объеме закупок достигнет 84 %, а к 2025 г. – 88 % [Паспорт национального проекта «Безопасные ... , 2018]. Однако возникает вопрос: почему к 2030 г. предполагается снижение данного целевого показателя до 70 %?

Положительные темпы экономического роста могут быть реализованы при насыщении предприятий отечественным оборудованием. Только в этом случае инфраструктурные проекты дадут импульс развитию регионов их локации [Ивантер, 2023]. Расширение и модернизация транспортной инфраструктуры станет фактором экономического роста при условии докапитализации промышленных предприятий.

Заключение

Реализация национальных проектов, направленных на «обеспечение прорывного научнотехнологического и социально-экономического развития России, повышения уровня жизни» [Национальные проекты: ключевые цели ... , 2019], должна предполагать не формальное достижение целевых индикаторов, а качественную трансформацию российской экономики. Инфраструктурные вложения играют роль замещающего ресурса во время нисходящей фазы инвестиционного цикла у частного бизнеса либо при запуске

Таблица 2

Уровень использования среднегодовой производственной мощности организаций, выпускающих продукцию машиностроения и оборудование, %

Наименование продукции	2018 г.	2020 г.	2022 г.
Турбины паровые	18	23	9,8
Турбины газовые	19	21	38
Подшипники шариковые или роликовые	24	18	25
Краны мостовые электрические	29	20	17
Тракторы для сельского хозяйства	15	32	37
Станки металлорежущие	27	27	25
Машины кузнечно-прессовые	13	7	16
Экскаваторы	22	27	18
Бульдозеры	22	33	42
Электродвигатели переменного и постоянного тока	26	28	22
Автомобили легковые	55	51	22
Средства автотранспортные грузовые	44	45	45
Автобусы	28	20	23

Примечание. Составлено по: [Промышленное производство ... , 2023].

такого цикла, а также позволяют развивать новые сектора экономики. Однако для выполнения поставленных задач необходимо мобилизовать промышленное производство, для того чтобы модернизация и создание магистральной инфраструктуры было обеспечено отечественным оборудованием и технологиями.

Анализ паспортов федеральных проектов по отдельным регионам ЮФО показал необходимость учета региональных особенностей реализации национальных проектов. Отечественные исследователи указывали на важность обеспечения их соответствия государственным программам и стратегическим документами субъектов еще в 2019–2020 гг. [Кожевников, 2020; Иванов, Бухвальд, 2019].

М. Мишланова указывает на важность реализации проектного управления, опирающегося на имеющийся опыт программно-целевого подхода, а также на необходимость разработки и внедрения целевых моделей для ключевых проектных мероприятий, создания четкого института реализации затрат по национальным проектам, обеспечивающего соответствие показателей и результатов проектов разного уровня [Mishlanova, 2022]. Однако благодаря внедрению автоматизированной системы мониторинга, обеспечивающей аналитическими материалами федеральные и региональные органы власти в режиме реального времени, значительно сократилось время принятия управленческих решений, удалось снизить риски срыва сроков благодаря отслеживанию их контрольных точек реализации проектов, появилась возможность оценки эффективности бюджетных расходов.