Оценка региональной эффективности высокоскоростной магистрали

Оценка региональной эффективности высокоскоростной магистрали// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №4 (84). Номер статьи: 8403. Дата публикации: 03.12.2025. Режим доступа:

Assessing the regional effectiveness of a high-speed highway// Regional economy and management: electronic scientific journal. ISSN 1999-2645. — №4 (84). Art. #8403. Date issued: 03.12.2025. Available at:

Системная оценка эффективности проектов развития высокоскоростных магистралей оказалась сегодня как никогда актуальной по целому ряду причин.

Стратегия пространственного развития Российской Федерации, утвержденная распоряжением Правительства РФ от 28.12.2024 № 4146-р и охватывающая период до 2030 года с прогнозом до 2036 года, включает в качестве одной из целей создание экономически обоснованной системы высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) между городскими агломерациями [1-3].

Самым масштабным и приоритетным транспортным проектом в настоящее время является строительство высокоскоростной магистрали «Москва–Санкт-Петербург» [4]. До 2045 года планируется построить ВСМ от Москвы до Минска, Адлера, Рязани и Екатеринбурга.

Инвестиционные проекты в сфере развития сетевой транспортной инфраструктуры должны отбираться по результатам корректной, научно обоснованной оценки их системной эффективности с учетом специфики каждого типа инфраструктурных подсистем, их сетевого характера.

Согласно теории, в зависимости от значимости (масштаба) проекты подразделяются на локальные и влияющие на экономическую, социальную или экологическую ситуацию в ряде стран (глобальные), в одной стране (народнохозяйственные), в регионе/отрасли (региональные/отраслевые).

Особого рассмотрения заслуживают общественно значимые инвестиционные проекты. К их числу относятся глобальные, народнохозяйственные и региональные/ отраслевые проекты. Реализация таких проектов затрагивает интересы структур более высокого уровня по отношению к непосредственным участникам проекта. Если речь идет о региональных проектах, то это интересы субъектов РФ, административно-территориальных единиц РФ, которые могут участвовать в реализации проектов или влиять на них. В этой связи необходимо оценивать региональную эффективность общественно значимых проектов.

1.    Модель оценки региональной эффективности инвестиционных проектов в современных условиях

Для корректной оценки региональной эффективности инвестиционных проектов предлагается адекватная текущей геополитической и внутриэкономической ситуации методология системного анализа вариантов «с проектом» и «без проекта» [5-7]. Расчет эффективности инвестиционного проекта и отбор лучшего из нескольких альтернативных вариантов должны производиться по одному, основному (критериальному) количественному показателю интегрального эффекта, отражающему разность между оценками совокупных результатов и затрат по проекту за весь период его реализации. Проект рассматривается как неэффективный, если интегральный эффект его реализации отрицателен, и как эффективный – в противном случае. Неэффективность проекта не означает убыточности соответствующего производства, а свидетельствует о возможности лучшего применения используемых в проекте ресурсов. При сравнении альтернативных вариантов проекта предпочтение должно отдаваться варианту с большим значением интегрального эффекта.

Показатели региональной эффективности отражают финансовую эффективность проекта с точки зрения соответствующего региона с учетом влияния реализации проекта на предприятия региона, социальную и экологическую обстановку в регионе, доходы и расходы регионального бюджета. Соответствено, дополнительный эффект в смежных отраслях народного хозяйства, а также социальные и экологические эффекты учитываются только в рамках данного региона.

При расчете региональной эффективности в денежные притоки включаются возникающие в связи с реализацией проекта денежные поступления в регион из внешней среды (федерального центра, других регионов и входящих в них предприятий, иностранных источников), платежи во внешнюю среду (за использованные ресурсы других регионов, оплата поступивших в регион ресурсов, предоставление займов, платежи по полученным займам, перечисление налогов в бюджет более высокого уровня, иностранным государствам, другим регионам).

В критерии эффективности учитываются изменения доходов и расходов, связанные с влиянием реализации проекта на деятельность не участвующих в проекте предприятий и населения региона (косвенные финансовые результаты проекта).

В качестве адекватной предмету оценки и текущей ситуации модели предлагается максимизация реальной региональной прибыли от реализации проекта, или (другими словами) максимизация реального количества денежных средств, получаемых в конце реализации проекта как за счет прибыли самого проекта, так и за счет эффективного вложения получаемых в ходе проекта средств.

Этот показатель назван реальный наращенный региональный доход – РНРД – и рассчитывается по формулам (1) — (5):

РНРД, = н=о [(ДР X (1 + dj)'""- + Л™ х (1 + 4)'"’£”) + (^ X (1 +

Е j^’-^ + .р.™6^                   (1)

внут _ pBHVT гвнутр сп (2) .«внеш ^71 + _ рвнеш _г* внеш (3) внут <Рп- _ .внут — ьп _ рвнутр (4) .«внеш ^Нп- _ г-внеш ьп _^внеш (5) где

— реальный наращенный региональный доход проекта, рассчитанный при i-ом сценарии использования средств, полученных в ходе реализации проекта;

— эффекты и затраты (потери) участников проекта в году n;

— эффекты и затраты (потери) экономических субъектов региона, не участвующих в проекте, связанные с реализацией проекта (внешние эффекты) в году n;

– притоки и оттоки денежных средств участников проекта в году n;

– притоки и оттоки денежных средств экономических субъектов региона, не участвующих в проекте, связанные с реализацией проекта в году n;

N – продолжительность расчетного периода;

– доходность обобщенного депозита по i-му сценарию, принимаемая для года n;

– региональная социальная ставка дисконта, принимаемая для года n;

Социальная ставка дисконта используется при расчетах показателей региональной (общественной) эффективности и характеризует минимальные требования общества к региональной (общественной) эффективности инвестиций. Она считается национальным параметром и должна устанавливаться централизованно, а в расчетах региональной эффективности может корректироваться органами управления экономикой региона.

При определении наращенного дохода считается, что неотрицательная часть чистого денежного притока вкладывается на, так называемый, обобщенный депозит, процентная ставка которого равна и зависит от направления вложений, выбранного инвестором, и года расчетного периода. Термин «обобщенный депозит» был предложен П.Л. Виленским в 2000 г. [5,7].

За базу приведения (накопления) эффектов инвестора от получаемой на каждом шаге прибыли берется не начало, а конец жизненного цикла и к нему предлагается приводить все притоки и оттоки по ставкам обобщенного депозита, учитывающим на каждом шаге действительные рациональные возможности использования полученной (в том числе и на предыдущих шагах) чистой экономической прибыли.

Упущенная выгода от альтернативного вложения капитала вычисляется по-разному в зависимости от направления альтернативных вложений. Для ее приведения к концу проекта используется ставка компаундирования, отражающая наибольшую доходность альтернативных и доступных инвестору направлений реинвестирования. Инвестор, участвуя в проекте при нестационарных макроэкономическом окружении, руководствуясь данным критерием, получит информацию о реальной максимально возможной величине собственного капитала в конце расчетного периода с учетом доступных ему конкретных сценариев эффективного использования капитала, формируемого за счет получаемой из проекта прибыли.

Таким образом, модель, основанная на расчете реальной наращенной прибыли, учитывает ограниченность всех видов ресурсов, фактор времени и его влияние на все параметры модели и реализует принцип системности в оценке эффективности инвестиционного проекта. Последнее означает, что в оценку эффективности включаются как непосредственно возникающие – прямые (внутренние) эффекты, так и опосредованно возникающие – косвенные (внешние) системные эффекты [811].

Теоретически существует два возможных способа включения внешних эффектов в модель оценки общественной эффективности инфраструктурного проекта. Первый – применение мультипликатора на основе данных действующей модели межотраслевого баланса. Второй – прямой счет стоимостных составляющих внешних эффектов и их включение в расчеты региональной (общественной) эффективности проекта в виде дополнительных денежных притоков и оттоков. Этот второй способ и применен в предлагаемой модели, поскольку в настоящее время нет надежных данных для расчета значений мультипликатора, позволяющих сформировать обобщенные оценки влияния финансирования инфраструктуры разных отраслей транспорта на объем валового регионального продукта.

Предлагаемая модель позволяет максимально полно учесть все риски, связанные с реализацией проекта, обусловленные как ситуацией в экономике, так и особенностями самого проекта. Российская экономика, как, впрочем, и экономики большинства стран мира на современном этапе, представляет собой нестационарную хозяйственную систему, которой присущи плохо предсказуемые изменения многих макроэкономических показателей, наличие устойчивой неблагоприятной тенденции к заметному трудно поддающемуся формализации изменению существующего состояния, наличие неопределенного будущего и критических значений параметров, управляющих экономическими процессами.

К главным рискам, сопутствующим дальнейшему экономическому развитию России, сегодня следует отнести экономические санкции и возможность их расширения, дальнейшее сокращение внутренних и внешних частных инвестиций. В такой ситуации эффективная реализация государственных инициатив в области развития инфраструктуры является одним из реальных направлений выхода из кризиса. Однако только в том случае, если эффективность проектов, выбранных к реализации за счет бюджетных средств, будет подтверждена.

2.    Оценка внутренних и внешних эффектов при расчете региональной эффективности проекта высокоскоростной магистрали

Рассматривается условный проект строительства новой высокоскоростной железнодорожной линии (ВСМ) между городами «А» и «В» [12-13]. Реализация проекта позволит удовлетворить растущий спрос населения этих городов на пассажирские перевозки в сообщении между ними, сократить время передвижения пассажиров и предоставить пассажирам качественно новые услуги, в том числе доступ к высокоскоростному Интернету.

Вновь создаваемая линия строится параллельно уже существующей, по которой перевозят грузы и пассажиров между двумя населенными пунктами. Пропускная способность существующей линии в настоящее время используется на 100%. Предполагается, что новая линия снимет с существующей часть пассажирских перевозок, что позволит увеличить в перспективе грузовые перевозки на существующей линии.

Пассажиропоток новой ВСМ будет формироваться также за счет переключения части пассажиропотока с воздушного транспорта.

Под проектом понимается осуществление необходимых мероприятий по созданию железнодорожной инфраструктуры и приобретению необходимого подвижного состава в целях обеспечения высокоскоростного пассажирского сообщения между городами, последующая эксплуатация созданной инфраструктуры и подвижного состава на высокоскоростных перевозках.

В качестве возможной альтернативы проекту рассматривается сохранение существующих видов транспортного обеспечения прогнозируемого пассажиропотока между городами «А» и «В» — авиаперевозки, перевозки железнодорожным транспортом в существующем формате (скоростные и пассажирские поезда), автомобильное сообщение (автобусы, личный автотранспорт). При отказе от проекта освоение прогнозируемого растущего пассажиропотока потребует осуществления инвестиций в развитие существующей транспортной инфраструктуры, обеспечивающей работу железнодорожного транспорта между городами «А» и «В», а также работу внутригородского транспорта, обеспечивающего доставку авиапассажиров к аэропортам, находящимся за пределами городов.

Реализация проекта предполагает его государственное финансирование, для обоснования возможности и размеров которого производится расчет региональной эффективности проекта [14-15].

• 2 .1. Внутренние потоки проекта

Расходы по инвестиционной деятельности должны быть представлены в составе денежного потока проекта капитальными вложениями в строительство высокоскоростной железнодорожной линии и в приобретение необходимого подвижного состава и оборудования для осуществления перевозок пассажиров. Инвестиции в строительство определяются на основании сводного сметного расчета стоимости строительства. Инвестиции в приобретение подвижного состава и специального оборудования определены на основе показателей стоимости подвижного состава для высокоскоростных перевозок зарубежных производителей. В качестве притока от инвестиционной деятельности учитывается возврат НДС по основным фондам, поставленным на баланс инвестора.

Экономия инвестиций в развитие существующей линии, которые должен будет осуществить инвестор в случае отказа от проекта ВСМ, рассматривается в расчетах как приток от инвестиционной деятельности в составе внутренних потоков проекта.

Источником формирования доходов инвестора от операционной деятельности являются:

• •    взимаемые провозные платы за перевозки пассажиров по высокоскоростной железной дороге;

• •    выручка за услуги, оказываемые пассажирам в пути следования, стоимость которых не учтена в стоимости билета;

о доходы от дополнительных объемов грузовых перевозок по существующей железнодорожной линии между городами «А» и «В», осуществление которых стало возможным в связи с реализацией проекта строительства высокоскоростной линии;

о доходы от дополнительных перевозок грузов по железной дороге при строительстве ВСМ.

Доходы проекта от осуществления пассажирских перевозок по высокоскоростной линии формируются на основе устанавливаемых провозных плат и прогнозируемых на рассматриваемую перспективу объемов пассажирских перевозок.

Провозные платы, с учетом обеспечения рентабельности перевозок и уровня предоставляемого пассажирам в пути следования комфорта, принимаются в расчете на основе маркетинговых исследований ожидаемого платежеспособного спроса на перевозки по высокоскоростной линии.

Оценки прогнозируемых показателей объемов перевозок пассажиров, привлекаемых на высокоскоростную железнодорожную линию с воздушного транспорта, должны быть основаны на конкурентных преимуществах организуемых железнодорожных перевозок:

• •    более высокий уровень комфорта в пути следования при сопоставимом времени на дорогу «от дома до дома»;

о более высокий уровень безопасности высокоскоростных пассажирских перевозок по железным дорогам по сравнению с автоперевозками;

• •    расположением конечных точек маршрута по ВСМ в центре городов, что создает дополнительные удобства для пассажиров.

Прирост прибыли инвестора за счет прироста грузовых перевозок на существующей линии в связи с переключением части пассажиропотока на ВСМ (∆Пtждг) считается по формуле (6):

∆П ждг = ( Г iжд – Г iжд ) × s ждг × p ждг (6)

где:

Гбжд – грузооборот в базовом году (на момент расчетов) на существующих железнодорожных линиях, с которых часть пассажиропотока уходит на ВСМ, т-км;

Гtжд – величина грузооборота на существующих железнодорожных линиях в году t;

stждг – средняя себестоимость перевозок грузов в году t на существующей магистрали, руб/т-км;

ptждг – средняя рентабельность перевозок грузов на существующей линии в году t, руб/руб. себестоимости.

Дополнительная прибыль инвестора в период строительства ВСМ (∆П^t_т р ) рассчитывается по формуле (7) исходя из объемов грузов (в тоннах), которые необходимо перевезти в рамках реализации проекта, дальности перевозок грузов, доходной ставки, рентабельности грузовых перевозок:

∆П^t тр = Г^t × д т — Г^t × д т /(1+ р т )    (7)

где

Гt– дополнительный грузооборот в году t в связи с перевозками грузов при сооружении ВСМ, т-км;

рт – рентабельность грузовых перевозок, руб./руб. себестоимости;

дт – доходность грузовых перевозок, руб./т-км.

В качестве оттоков во внутренних потоках от операционной деятельности рассматриваются:

• •    текущие затраты по эксплуатации ВСМ и осуществлению пассажирских перевозок;

о налог на имущество инвестора в рамках проекта;

• •    налог на прибыль инвестора, полученную от перевозок по ВСМ;

• •    убытки инвестора, связанные с сокращением пассажирских перевозок на существующей линии в связи с переключением части пассажиров на ВСМ.

Сокращение прибыли инвестора в связи с переключением части перевозочной работы на ВСМ (∆П^t_ждп) считается по формуле (8):

∆П ждп = ( П жд — П жд ) × s ждп × p ждп (8)

где:

Пбжд – пассажирооборот в базовом году (на момент расчетов) на существующих железнодорожных линиях, с которых часть пассажиропотока уходит на ВСМ, пассажиро-км;

Пtжд – величина пассажирооборота на существующих железнодорожных линиях в году t, пассажиро-км;

stждп – средняя себестоимость перевозок пассажиров в году t на существующей магистрали, руб/пассажиро-км;

ptждп – минимальная рентабельность перевозок пассажиров на существующей линии в году t, руб/руб. себестоимости.

• 2.2.    Внешние потоки проекта

При оценке региональной эффективности новой высокоскоростной железнодорожной магистрали должны быть учтены следующие виды внешних эффектов [14-16].

• 1.    Дополнительная прибыль ранее действующих промышленных предприятий региона за счет роста производства, связанного с обеспечением проекта строительными машинами и механизмами, транспортно-строительными средствами, грузовыми машинами, металлопродукцией, строительными материалами и конструкциями, топливом, электроэнергией на стадии строительства ВСМ.

• 2.    Дополнительная прибыль строительных предприятий региона от продажи услуг при монтаже инженерного оборудования, зданий и сооружений на строительстве ВСМ.

• 3.    Дополнительная прибыль предприятий промышленности региона, производящих продукцию, используемую при эксплуатации ВСМ.

• 4.    Прирост доходов в региональный бюджет за счет дополнительных налогов, сборов, платежей, связанных с реализацией проекта.

• 5.    Сокращение прибыли предприятий воздушного транспорта в связи с переключением части пассажиропотока на ВСМ.

• 6.    Отток средств из регионального бюджета на реализацию проекта (в случае, если среди внутренних потоков был учтен приток этих средств).

• 7.    Сокращение расходов регионального бюджета на создание новых рабочих мест в регионе влияния проекта в связи с реализацией проекта на стадии строительства и на стадии эксплуатации новой железнодорожной линии.

• 8.    Стоимостная оценка сокращения времени, затрачиваемого населением на поездки в связи с вводом в эксплуатацию ВСМ.

• 9.    Сокращение рыночной стоимости недвижимого имущества граждан (жилья, гаражей, земли) в регионе.

• 10.    Ущерб от отчуждения сельскохозяйственных земель в регионе при строительстве новой магистрали.

Дополнительная прибыль ранее действующих предприятий региона в период реализации проекта рассчитывается по формулам (9) — (15).

∆Пtпрс = ∆Пtмаш + ∆Пtмет+ ∆Пtстр+ ∆Пtтоп+ ∆Пtэ/э + ∆Пtсмр (9) ∆Пtмаш = Сtмаш × рмаш/(1+ рмаш) (10) ∆Пtмет = Сtмет × рмет /(1+ рмет) (11) ∆Пtстр = Сtстр × рстр /(1+ рстр) (12) ∆Пtтоп = Сtтоп × ртоп /(1+ ртоп) (13) ∆Пtэ/э = Сtэ/э × рэ/э /(1+ рэ/э) (14) ∆Пtсмр = Сtсмр × рсмр /(1+ рсмр) (15) где:

∆Пtпрс – суммарная дополнительная прибыль предприятий промышленности и строительства, обусловленная проектом создания новой железнодорожной линии на стадии строительства линии в t-ом году расчетного периода, руб.;

∆Пtсмр, ∆Пtмаш, ∆Пtмет, ∆Пtстр, ∆Пtтоп, ∆Пtэ/э – дополнительная прибыль организаций, осуществляющих строительно-монтажные работы, а также предприятий машиностроения, металлургических, промышленности строительных материалов, нефтеперерабатывающих, поставщиков электроэнергии за счет роста производства для обеспечения проекта строительными материалами, техникой и оборудованием, на стадии строительства новой железнодорожной линии в t-ом году расчетного периода, руб.;

С^t_смр, С^t_маш , С^t_мет , С^t_стр , С^t_топ , С^t_іэ / _э – стоимость строительно-монтажных работ, строительной техники, грузовых машин и оборудования, металлопродукции, строительных материалов, необходимых для реализации проекта в t-ом году расчетного периода, в руб.;

Р смр, р маш , р мет , р стр , р топ , р э/э – рентабельность проданных товаров (услуг) в соответствующей отрасли на момент расчетов, руб./руб. себестоимости.

Дополнительная прибыль отраслей промышленности в период эксплуатации ВСМ рассчитывается исходя из средней рентабельности этих отраслей и стоимости потребляемых материальных и энергоресурсов (на основе структуры эксплуатационных затрат) по формуле.

Прирост доходов в региональный бюджет за счет дополнительных налогов, сборов, платежей, связанных с реализацией проекта рассчитывается по формулам (16) — (19):

∆Дtб = ∆Дtдфл + ∆Дtни +∆Дtнп + ∆Дtнз(16)

∆Д^t дфл = (∆Ч^t жд × з жд +Ч^t с × з с ) × н дфл /100×p дфл /100 (17)

∆Дtни = ФtВСМ × ни /100(18)

∆Дtнп = ПtВСМ × stп × ptп × нп /100× pп/100(19)

где:

∆Дtб – суммарный прирост дохода в региональный бюджет в t-ом году расчетного периода, руб.;

∆Д^t_д ф _л – прирост доходов за счет налога на доходы физических лиц, занятых на сооружении ВСМ и ее эксплуатации в t-ом году расчетного периода, руб.;

∆Дtни – прирост доходов регионального бюджета за счет налога на имущество при эксплуатации ВСМ в t-ом году расчетного периода, руб.;

∆Дtнп – прирост доходов за счет налога на прибыль ВСМ в t-ом году расчетного периода, руб.;

Ф^t_В С _М – стоимость основных фондов ВСМ в году t, млн. руб.;

Чtс – численность работников, занятых на строительстве ВСМ в t-ом году, чел.;

∆Чtжд – прирост численности работающих на железнодорожном транспорте в связи с реализацией проекта в t-ом году расчетного периода по сравнению с базовым периодом (момент расчетов), чел.;

зжд – средняя заработная плата работников железнодорожного транспорта, руб./ чел.;

зtс – средняя заработная плата работающих на строительстве ВСМ в t-ом году, руб./ чел.;

н_д ф _л – ставка налога на доходы физических лиц, %;

p_д ф _л – процент налога на доходы физических лиц, перечисляемый в региональный бюджет, %;

нп – ставка налога на прибыль, %;

pп – процент налога на прибыль, перечисляемый в региональный бюджет, %;

П^t_В С _М – численность пассажиров ВСМ, чел.;

stп – себестоимость перевозок пассажиров в году t на ВСМ, руб/пассажиро-км;

ptп –рентабельность перевозок пассажиров на ВСМ в году t, руб/руб. себестоимости.

Сокращение расходов регионального бюджета на создание новых рабочих мест в регионах, находящихся в зоне влияния проекта, в связи с реализацией проекта на стадии строительства и на стадии эксплуатации новой железнодорожной линии (∆Рtб) рассчитывается по формулам (20) — (21):

∆Р^t б = (∆Ч^t жд ×д^нр жд ×э^б жд +Ч^t с ×д^нр с ×э^б с ) × р пб

рпб = Рз/ Чб где:

∆Чtжд – прирост численности работающих на железнодорожном транспорте в связи с реализацией проекта в t-ом году расчетного периода по сравнению с базовым периодом (момент расчетов), чел.;

днржд – доля населения рассматриваемых регионов в приросте численности работающих на железнодорожном транспорте в связи с реализацией проекта;

эбжд – экспертная оценка сокращения явной и скрытой безработицы в регионе за счет увеличения численности работающих на железнодорожном транспорте в связи с реализацией проекта;

Чtс – численность работающих на строительстве новой железнодорожной линии в t-ом году расчетного периода, чел.;

днрс – доля населения рассматриваемых регионов в приросте численности работающих на строительстве новой железнодорожной линии;

эбс– экспертная оценка сокращения безработицы в регионе за счет проекта строительства новой железнодорожной линии;

Рз – расходы регионального бюджета на реализацию мероприятий государственной политики содействия занятости населения в регионе влияния проекта на момент расчетов, руб.;

Ч б – оценка численности безработных (включая скрытую безработицу) в регионе влияния проекта на момент расчетов, чел.;

рпб – примерная средняя оценка расходов бюджета региона на выплату пособия по безработице, других выплат безработным гражданам, на организацию временного трудоустройства граждан, приходящихся на 1 безработного (включая скрытую безработицу) в год, руб./чел.

Экспертная оценка сокращения безработицы в регионе (эбс) за счет проекта строительства новой железнодорожной линии и ее эксплуатации дается специалистами территориальных органов службы занятости исходя из профессионального и квалификационного состава безработных в регионе и набора специальностей, требуемых на строительстве ВСМ и ее эксплуатации.

Сокращение прибыли предприятий воздушного транспорта в связи с переключением части пассажиропотока на ВСМ (∆Пtв) рассчитывается по формуле (22):

∆П^t в = ( П^б а — П^t а ) × s^t а × p^t а      (22)

где:

Пба – пассажирооборот воздушного транспорта в базовом году (на момент расчетов) между городами «А» и «В», пассажиро-км;

Пtа – пассажирооборот воздушного транспорта между городами «А» и «В» в году t, пассажиро-км;

ptа – минимальная рентабельность перевозок пассажиров воздушным транспортом на рассматриваемом направлении в году t, руб/руб. себестоимости.

Стоимостная оценка сокращения времени, затрачиваемого населением на поездки в связи с вводом в эксплуатацию новой железнодорожной линии (Эtвп) рассчитывается по формуле (23):

Э вп = Ч пас × сп-ч × (vвп —vсвп )              (23)

где:

Чt пас – численность пассажиров ВСМ, сформированная за счет пассажиров существующей линии, в году t;

vвп – среднее время в пути пассажира при поездке из города «А» в город «В» до ввода в эксплуатацию высокоскоростной линии;

vсвп – среднее время в пути пассажира при поездке по ВСМ;

сп-ч – стоимость пассажиро-часа [17].

Потери граждан из-за сокращения рыночной стоимости жилья и земельных участков в регионе создания ВСМ рассчитываются по формулам (24) — (25):

∆С ж = Ц^б ж ×∆Ц ж /100 ×S^б ж            (24)

∆С з = Ц^б з ×∆Ц з /100 ×S^б з                (25)

где:

∆Сж– суммарное сокращение рыночной стоимости жилья в регионе создания ВСМ в году ввода линии в эксплуатацию, руб.;

Цбж – средняя цена единицы 1 кв.м жилья в районе реализации проекта до ввода ВСМ, руб/ед.;

∆Цж – оценка снижения стоимости жилья, вызванного эксплуатацией ВСМ, %;

Sбж– оценка размеров жилого фонда, стоимость которого изменится в связи с вводом ВСМ, кв.м;

∆Сз – суммарное сокращение рыночной стоимости земельных участков, находящихся в собственности граждан в регионе создания ВСМ в году ввода линии в эксплуатацию, руб.;

Цбз – средняя рыночная цена земли в районе реализации проекта до ввода ВСМ, руб/га;

∆Цз – оценка снижения стоимости земельных участков, принадлежащих гражданам, вызванного эксплуатацией новой высокоскоростной магистрали, %;

Sбз – оценка размеров земельных участков, стоимость которых изменится в связи с вводом ВСМ, кв.м.

Ущерб от отчуждения сельскохозяйственной земли под производственные нужды при строительстве новой железнодорожной линии (Узсх) рассчитывается по формулам (26) — (28):

Узсх= (Цсх – Зсх)/I(26)

Цсх= S уј×Sус ×цј ×100(27)

Зсх = S уј ×Sус ×зј ×100(28)

где:

Цсх – стоимость годовой сельскохозяйственной продукции в рыночных ценах на момент расчетов, получаемой с отчуждаемого участка земли, руб.;

Sус – площадь отчуждаемого в связи со строительством ВСМ участка сельскохозяйственной земли, га;

у ј – урожайность ј-ой сельскохозяйственной продукции для земель данной категории в рассматриваемом регионе, ц/га;

ц ј – рыночная цена ј-ой сельскохозяйственной продукции в рассматриваемом регионе на момент расчетов, руб/кг;

Зсх – приведенные (текущие и капитальные) затраты на производство ј-ой сельскохозяйственной продукции в рассматриваемом регионе на момент расчетов, руб/кг;

з ј – себестоимость производства единицы ј-ой сельскохозяйственной продукции в рассматриваемом регионе на момент расчетов, руб/кг;

I – коэффициент капитализации получаемого дохода.

Заключение

Таким образом, при оценке региональной эффективности вместо широко используемого в России и за рубежом критерия оценки эффективности проекта по максимуму чистого дисконтированного дохода предлагается критерий реального наращенного регионального дохода проекта, который позволяет выбрать вариант проекта, обеспечивающий получение в конце расчетного периода максимальной суммы денег при реальных возможностях их реинвестирования в пределах жизненного цикла проекта. При нестационарном макроэкономическом окружении максимальная дисконтированная к нулевому шагу чистая экономическая прибыль практически ничего не отражает и не может быть критерием выбора направления инвестирования.

Привлечение критерия реального наращенного регионального дохода к оценке эффективности региональных инвестиционных проектов позволит обеспечить более рациональное расходование бюджетных средств, в том числе и на проекты, связанные с внедрением высокоскоростного железнодорожного движения на территории Российской Федерации.