ОЧЭС: проблемы становления и основные противоречия

Н аша задача — обозначить основные моменты процесса политической и экономической интеграции в регионе Черноморского бассейна, который последнее десятиле-тие играет весьма заметную и порой определяющую роль в регио-нальной политике системы международных отношений. Сегодня Черноморскому региону предстоит сделать выбор: или развивать внутреннюю интеграцию в тесной связи с другими структурами, или сохранить напряженность на своих границах, что, безусловно, рождает проблему политической нестабильности. Либо государ-ства, входящие в бассейн Черного моря, целиком вливаются в новое структурное образование, либо они сохраняют статус кво, и тогда возникает иная структурная единица, которую только условно можно будет называть региональным объединением¹.

Такое переплетение интересов и взглядов сторон повышает роль Черноморского экономического сообщества (ЧЭС). В качестве подтверждения следует указать, что Грузия и Турция приступают к реализации проекта строительства железной дороги для транспор тировки каспийской нефти на европейский рынок. Создана меж -правительственная группа для проведения международного тен дера на строительство 278 - километровой железной дороги Тбилиси (Грузия) — Карс (Турция). Реализация этого проекта позволит не только увеличить объемы нефтеперевозок с месторождений Каспия и Центральной Азии, но и обеспечит прямую поставку углеводород -ного сырья на остро нуждающийся в нем турецкий рынок и далее в страны Средиземноморья.

ЛИПАРТЕЛИАНИ Гогиа

Известно, что развитие идеи ЧЭС требует преодоления определен -ных барьеров для положительного решения самой идеи. В этой связи необходимо рассмотреть преграды и барьеры, как уже возникшие, так и те, которые еще будут возникать на пути реализации идеи ЧЭС.

Вслед за Средиземным и Балтийским, Черное море становится третьим европейским морем со своим набором проблем и возмож ностей. Во времена «холодной войны» эта зона была поделена между коммунистическим блоком, которому принадлежала основная береговая линия от Грузии до Болгарии, и Турцией — членом НАТО с 1951 г. Сегодня Черное море как зона геостратегической напря-женности является местом средоточия геополитических и эконо мических интересов трех главных фигур современности — России,

Евросоюза и США. Одновременно они представляются основными претенден-тами, желающими формировать страте -гическое направление развития данного региона.

В сентябре 1998 г. в Баку прошла Международная конференция по вос -становлению исторического Великого шелкового пути, созванная по инициа тиве Г. Алиева и Э. Шеварднадзе. На кон -ференции были представлены 32 страны и 13 международных организаций. Было подписано Основное многостороннее соглашение о международном транспорт ном коридоре «Европа — Кавказ — Азия», фактически являющееся началом создания юридической базы строительства ЕАТКК. Основной целью Соглашения является гар -монизация транспортной политики стран TRASECA . Была заложена основа дальней -шего углубления и развития экономиче -ских отношений, торговли и транспортных связей между регионами Европы, Черного и Каспийского морей и Кавказа. В соот-ветствии с Соглашением создана посто янно действующая межправительственная комиссия и секретариат, а у каждой страны — члена программы TRASECA будет свой национальный координатор. Такая инсти туциональная структура призвана обеспе чить общий успех программы¹.

В 1998 г. на третьей панъевропей-ской транспортной конференции в г. Хельсинки было принято решение о признании TRASECA одним из приори тетных направлений европейской транс портной системы. На этом же форуме по инициативе Грузии и при поддержке Еврокомиссии был утвержден новый термин — панъевропейский транспорт -ный ареал PETrA (аббревиатура, обра-зованная от английского Pan-European Transport Area), обозначающий ареал вокруг Черного моря, где критские кори доры стыкуются с транспортными систе мами Восточной Европы, в частности с TRASECA. Одновременно PETrA является транспортной инфраструктурой, при равненной к приоритетным европейским коридорам, включающей автомобильный, морской, воздушный, железнодорожный транспорт, а также морские порты, ком бинированную и интермодальную транс портную инфраструктуру, обслуживание на пассажирских и грузовых терминалах. Следует, однако, уточнить, что PETrA охватывает не только грузинский отрезок TRASECA. Кроме Грузии, в PETrA вклю чены такие страны, как Украина, Россия, Молдова, Румыния, Болгария, Греция и Турция2.

Черное море — территория, насыщенная «замороженными конфликтами», в реше-нии которых Европейскому союзу принад лежит важная роль. В Абхазии с 1994 г. нахо-дился миротворческий контингент ООН — единственный случай на территории бывшего СССР. ОБСЕ в течение несколь ких лет пытается выступать в роли посред ника в Южной Осетии и Приднестровье. Евросоюз в конце 2005 г. предпринял (не без возражений со стороны России) ини циативу по организации наблюдатель ной миссии на границе Приднестровья и Украины. Следовательно, от успеха миссии ОБСЕ во многом зависит дальнейшие пер спективы разрешения конфликтов в дан ном регионе.

Пространство вокруг Черного моря пре -вратилось в зону конфронтации двух про тивоборствующих концепций: «евроат-лантической», которую продвигает в США лоббист Брюс Джексон, имевший доступ в администрацию Буша, и пророссийской, или «евроазиатской», разрабатываемой в Москве. Европейцы содействуют, не осо бенно заботясь о равновесии, этому про тивостоянию.

Евро-Азиатский транспортнокоммуникационный коридор (ЕАТКК) является собирательным термином и вклю -чает такие понятия, как евразийская маги страль и евроазиатский мост между бога той природными ресурсами Центральной Азией и емким потребительским рынком Европы. Следовательно, «мостом» дол жен был служить Кавказский перешеек, в основном его южная часть.

Однако впоследствии географиче ское содержание «моста» расширилось, вернее, было продлено дальше на вос ток и охватило Центральную Азию, в качестве альтернативной транспортно коммуникационной системы соединяя Европу, с одной стороны, и Китай вместе с Азиатско - Тихоокеанским регионом — с другой. Таким образом, евроазиатский мост представляется сложной системой транспортных коммуникаций, состоящей из всех видов транспорта, в т.ч. трубопроводного, и являющейся основным инструментом выполнения регионами Центральной Азии и Южного Кавказа экспортной, импортной и транзитной функций1.

Расширению географических границ понятия «евроазиатского моста» и охвату им Центральной Азии способствовала региональная программа TRASECA , представляемая Европейским сообществом в рамках программы TACIS с 1993 г. В целях развития трубопроводной инфраструктуры в рамках TACIS разрабатывается и другая региональная программа – INOGATE (аббревиатура, образованная от английского Interstate Oil and Gas Transport to Europe ).

Один из вопросов касается проекта газопровода «Набукко», связывающего крупное азербайджанское месторождение Шах-Дениз с Венгрией через Грузию, Турцию, Болгарию и Румынию, минуя Россию. В июне 2006 г. Европа дала согласие на его строительство. Российская компания «Газпром» стремится нейтрализовать потенциальную конкуренцию, добиваясь, чтобы газопровод «Голубой поток», связывающий Россию и Турцию по дну Черного моря, был соединен с «Набукко». Выбор европейцев будет иметь важные последствия, поскольку финансирование строительства «Набукко» (порядка 4 млрд евро), зависящее от ведущих нефтяных компаний, в настоящий момент не гаран-тировано2.

Продвижение «евроатлантической» концепции привело в последние годы к появлению множества региональных организаций, в различной степени контролируемых Соединенными Штатами: ГУАМ (Грузия, Украина, Азербайджан, Молдавия) (1997 г.), Сообщество демократического выбора (2005 г.) и, наконец, Черноморский форум диалога и партнерства» (июнь 2006 г.)3. Россия, не входящая ни в одну из этих структур, особенно негативно отнеслась к созданию Черноморского форума, финансируемого американскими фондами.

Таким образом, инвестиционная привлекательность данного региона не вызывает сомнения. Следовательно, наличие множества интересных грандиозных проектов и их возможная реализация указывает на желание партнеров перевести политические отношения в новую плоскость – партнерское сотрудничество. А это связано с проблемой политической идентичности отдельных стран и сообщества в целом.

Одновременно, наряду с вышеупомянутыми сложностями, очередной и очень серьезной помехой на пути становления региональной идентичности является военно-политическое присутствие США в регионе. Данный аспект не только осложняет процесс преодоления национальных и других барьеров, но и ставит под сомнение саму идею ЧЭС в целом4.

Следовательно, реализация вышеупомянутых проектов либо конструирование новых означает не только решение отдельной экономической задачи регионального масштаба, но и урегулирование различных территориальных конфликтов и в конечном счете способствует стабильности на юго-востоке Европы и на Кавказе. Такой подход, на наш взгляд, может позволить государствам Черноморского бассейна выйти на иной этап взаимовыгодного сотрудничества, вывести внутрирегиональные отношения на качественно новый уровень и наполнить термин «ЧЭС» новым политическим содержанием. В противном случае региональное объединение рискует остаться неким аморфным и незавершенным объединением государств, не имеющих точек соприкосновения интересов и не способных преодолеть рамки национальной идентичности во имя глобальных интересов.