Определение оптимальных условий функционирования рынка морского арктического сервиса

Арктика сегодня находится в центре внимания политиков, экономистов и учёных, привлекая внимание, прежде всего, неосвоенными ресурсами и безграничными просторами для воплощения самых смелых проектов. Однако специалисты признают, что Арктика явля--‐ ется и зоной повышенного риска в силу специфики природно--‐климатических условий, харак--‐ тера промышленно--‐хозяйственного освоения территорий, удаленности от основных про--‐ мышленных центров [1]. В статье рассмотрены предпосылки развития рынка морского Арк--‐ тического сервиса в условиях глобализации мирового пространства. Определены основные этапы становления и модернизации инфраструктуры арктической транспортной системы, а также барьеры для эксплуатации Северного морского пути. Для построения сценарного про--‐ гноза развития рынка сервисных услуг и оценки риска его эксплуатации бизнесом предло--‐ жена методика, в основе которой лежат элементы теории математического моделирования и оптимального управления.

Перспективы использования Северного морского пути

В «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» отмечено, что одним из основных рис--‐ ков социально--‐экономического развития Арктической зоны является неразвитость транс--‐ портной инфраструктуры, её морской и континентальной составляющих, старение ледо--‐ кольного флота, отсутствие средств малой авиации, при этом основные надежды на реше--‐ ние данной проблемы связаны с оживлением Северного морского пути 1.

В целях модернизации и развития инфраструктуры арктической транспортной систе--‐ мы, обеспечивающей сохранение Северного морского пути как единой национальной транспортной магистрали РФ, в «Стратегии...» предусматриваются:

• a)    развитие единой Арктической транспортной системы РФ в качестве национальной морской магистрали, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиальные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть;

• b)    реструктуризация и рост объёмов грузоперевозок по Северному морскому пути, в том числе за счёт государственной поддержки строительства судов ледокольного флота, аварийно--‐спасательного и вспомогательного флотов, а также развития бе--‐ реговой инфраструктуры;

• c)    совершенствование нормативно--‐правовой базы РФ в части государственного ре--‐ гулирования судоходства по акватории Северного морского пути, обеспечения его безопасности, тарифного регулирования услуг в области ледокольного и иных ви--‐ дов обеспечения, а также развитие механизмов страхования, в том числе обяза--‐ тельного;

• d)    совершенствование организационной структуры управления и обеспечения без--‐ опасности судоходства в Арктической зоне РФ;

• e)    модернизация арктических портов и создание новых портово--‐производственных комплексов, осуществление дноуглубительных работ на основных арктических речных магистралях;

• f)    развитие эффективной системы авиационного обслуживания арктических райо--‐

нов.

Перспектива интенсивного использования Северного морского пути по--‐разному оцени--‐ вается экспертами с точки зрения экономической эффективности. Необходимо отметить, что водный транспорт в целом до сих пор сохраняет важную роль и охватывает 60–67% всего миро--‐ вого грузооборота. Альтернативой водному транспорту являются авиаперевозки, однако конку--‐ рентоспособность водного транспорта по сравнению с ними очень высока, что обусловлено бо--‐ лее высокой стоимостью авиаперевозок и низкой суммарной долей грузоперевозки [2].

Таблица 1

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта

Вид транспорта	Факторы
	Время доставки	Частота отправки груза	Надёжность соблюдения графика доставки	Способность перевозить разные грузы	Способность доставки груза в любую точку территории	Стоимость перевозки
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	4	3	5

Как правило, выделяют шесть основных факторов, которые используются для перво--‐ начальной оценки пригодности тех или иных видов транспорта условиям конкретной перевозки (принятие окончательного решения должно обосновываться технико--‐экономи--‐ ческими расчетами). Если оценить их по пятибалльной шкале (наилучшее значение соответ--‐ ствует единице), то по таким факторам, как стоимость перевозки и габаритность груза, водный транспорт является оптимальным (таблица 1). Однако в современных условиях важнейшую роль играют также такие факторы, как надёжность соблюдения графика и время доставки.

Эффективность использования водного транспорта подтверждает анализ динамики мировых объёмов перевозок во второй половине XX в. (таблица 2), что позволяет сделать вывод об устойчивой возрастающей тенденции (рисунок 1).

Таблица 2

Грузооборот и объем грузоперевозок морским транспортом во второй половине ХХ в .

Год	Грузооборот, млрд. т./км	Объём грузоперевозок, млн. т.
1950	3570	550
1960	7500	1110
1970	18145	2840
1975	23300	3050
1980	32160	3650
1985	27500	3190
1990	28100	4000
1995	29015	4650
2000	31000	5100

Рис. 1. Динамика объёма морских грузоперевозок во второй половине XХ в.

Северный морской путь (далее — СМП), безусловно, является самой короткой водной транспортной магистралью между Европейской частью России и дальним Востоком. По оценкам специалистов, он позволяет сократить путь судов по сравнению с южным маршру--‐ том через Суэцкий канал на 3860 морских миль, или на 34% [3]. Анализируя объём ежегод--‐ ных перевозок по СМП в период 1933--‐2010 гг., можно отметить периоды интенсивного роста и спада (рисунок 2). Данная периодичность объясняется тем, что СМП, составляющий костяк Арктической транспортной системы (далее АТС), до 1991 года был самоокупаем, и объёмы перевозок (в т.ч. и пассажирских) достигали 4 млн. тонн груза в год. Переход к рыночной экономике отразился на всех составляющих СМП, разгосударствление собственности приве--‐ ло к несогласованности действий основных субъектов, задействованных в организации его эксплуатации. В первую очередь это касается морских пароходств, ледокольного флота, пор--‐ товых сооружений. В результате кризисных явлений объём перевозок по СМП сократился по сравнению с 1991 г. более чем в два раза. В настоящее время АТС используется менее чем на 50 % пропускной способности, количество линейных ледоколов сократилось с 16 в 1995 г. до 12 в 2000 г., транспортных судов ледового класса — почти в два раза.

Рис. 2. Объём ежегодных перевозок по СМП в период 1933--‐2010 гг.

Тем не менее, если проанализировать динамику перевозок через СМП с 2000 г., то можно говорить о наличии некоторой положительной тенденции (рисунок 3).

Рис. 3. Динамика перевозок через СМП с 2000 г.

Многие страны, заинтересованные в дешёвом фрахте, поддерживают идею об использовании СМП как транзитной магистрали. По словам директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта России К. Пальникова, в администрацию Северного морского пути с 1 января по 20 сентября 2013 г. была подана 631 заявка на прохождение арктическими трассами. По его данным, разрешения выданы 532 судам. Большая часть заявок подана на прохождение небольших судов каботажного плавания 2. Ранее заместитель директора Атомфлота С. Голо--‐ винский отметил, что в 2013 г. предприятие получило больше заявок на проводку через арктические воды от иностранных компаний, чем от российских [4]. Заметную роль в жизни Арктического региона начинает играть Китай — китайское грузовое судно стало первым кораблём, достигнувшим Роттердама, используя Арктический морской маршрут России, причем это был первый коммерческий рейс Китая по Северному морскому пути. Прохождение маршрута в пятнадцать тысяч километров заняло тридцать пять дней, а традиционный морской путь через Суэцкий канал и Средиземное море занял бы сорок восемь дней 3.

Таким образом, складываются объективные предпосылки для дальнейшего роста транзитных перевозок по СМП. Создание сквозных транспортных коридоров для обеспечения транзитных грузопотоков с выходом на СМП позволило бы загрузить работой атомный магистральный ледокольный флот России и дополнительно получить значительные валютные поступления, а для фирм других стран означало бы существенное сокращение времени и затрат на транспортировку грузов между странами Европы и Азиатского региона.

Рис. 4. URL: ‐politika/sevmorput--‐vektor--‐

Прогнозируя дальнейшее развитие СМП, следует исходить из необходимости создания ориентированного на круглогодичное функционирование Северного транспорт--‐ ного коридора (СТК) — российской национальной трансарктической морской магистрали от

Мурманска до Петропавловска--‐Камчатского. Сезонный арктический транспортный коридор практически не имеет перспектив.

Однако общая стратегия дальнейшего развития Арктической транспортной системы будет определяться прогнозируемым объёмом ежегодных перевозок по СМП. Прогноз объёма перевозок приведён в таблице 3 [1].

Таблица 3

Прогноз объёма перевозок через СМП до 2020 г.

Год	Аналитический прогноз (тыс. тонн)	Экспертный прогноз (тыс. тонн)
2012	2237,73	2300
2013	2289,11	2600
2014	2340,49	2800
2015	2391,86	3000
2016	2443,23	3500
2017	2494,62	4000
2018	2546,00	4500
2019	2597,38	5000

Прогнозы экспертов, характеризующие интенсивность прироста перевозок по Северному морскому пути к 2020 г., неоднозначны. По одним источникам, перевозки собственных и тран--‐ зитных грузов по СМП могут вырасти в 10 раз [5]. Согласно прогнозам специалистов Цент--‐ рального научно--‐исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ), годовые объёмы перевозок грузов по Севморпути могут вырасти к 2020 г. в 100 раз до 65 миллионов тонн [6, В.И. Пересыпкин].

Рынок сервисных услуг СМП

Несмотря на очевидную выгоду транзитных перевозок через СМП, остается множество нерешённых проблем и одна из основных — отсутствие рынка качественных и доступных услуг морского сервиса. Это объясняется наличием следующих существенных барьеров для выхода бизнеса на рынок сервисных услуг СМП [7]:

• a.    Высокие эксплуатационные расходы, которые включают в себя ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают завышенными), высокие тарифы на пограничное и таможенное оформление документов, повышен--‐ ные ставки страховой премии, а также дополнительные риски.

• b.    Большие капитальные вложения, которые будут направлены на покупку или аренду специализированных судов ледового класса (зимой — усиленного ледового класса) и танкеров (только с двойным корпусом).

• c.    Неразвитость портовой инфраструктуры.

• d.    Возможность введения демпинговых цен администрацией Суэцкого и Панамского

каналов.

• e.    Бюрократические барьеры, недостаток информации.

Формирование конкурентоспособного рынка морского Арктического сервиса возможно при устранении вышеперечисленных барьеров. Для этого необходимо в первую очередь развивать портовую инфраструктуру, которая позволит судам производить необ--‐ ходимый ремонт, дозаправку, организовать смену экипажа. Организация традиционных грузопотоков через СМП должна также сопровождаться непрерывным мониторингом спасательных служб.

Для анализа динамики объёмов грузоперевозок через Севморпуть и составления сценарного прогноза возможного развития рынка сервисных услуг, можно использовать элементы теории математического моделирования и оптимального управления. Процесс dv изменения объёма морских перевозок с течением времени (   ) представим в виде диффе--‐ dt ренциального уравнения:

dv = f ( P, x , y ) - v ⁽ t ) • ^ ( t ) , ⁽¹⁾

dt где v(t) — объём перевозок через СМП, f (p,x,y) — функция, отражающая зависимость перевозок через Северный морской путь от стоимости перевозок, количества груза и организа--‐ ций, желающих этот груз перевезти, £(t) — функция, характеризующая вероятность аварийного случая.

Если рассматривать формирование рынка Арктического сервиса через формирование соответствующего предприятия, то, как любое предприятие, он будет обладать произ--‐ водственными факторами (ресурсами, человеческим трудом), которые должны взаимо--‐ действовать друг с другом [8]. Для оказания услуги (в данном случае ремонтный сервис и техническое сопровождение) при ограниченных производственных факторах необходимо максимизировать функцию полезности, при заданном объёме ресурсов, выраженном в виде количественной характеристики грузоперевозок через Севморпуть v ( t ) ).

Тогда функция, выражающая объём оказанных услуг F(...), зависит от объёма грузоперевозок через СМП (v(t)) и вероятности аварийного случая (Кt)), т.е. F(v(t),^(t)). Также стоит отметить, что не все корабли, проходящие через СМП, подвергаются аварийным ситуациям 4. Данный факт можно учесть, включив терминальное слагаемое а-Ф(Т), где а

— некоторый коэффициент, характеризующий стоимость ремонта в конечный момент времени, т.е. когда суда достигают пункта назначения. В качестве временного интервала (T ) рассмотрим интервал, в рамках которого осуществляются перевозки (каботажные или международные). В настоящий момент времени перевозки груза осуществляются только по «открытой воде», что составляет примерно 4--‐5 месяцев. Однако, мнение многих экспертов сводится к тому, что для увеличения объёмов грузоперевозок в мировом масштабе, необходимо рассматривать круглогодичное функционирование СПМ (то есть T =365 дней, или T = 2пп, nЕZ).

Таким образом, целевой функционал или функционал полезности примет вид:

J F(v(t)£(t))dt + а • Ф(Т) ^ sup                           (2)

Выбрав в качестве параметра управления один из рассматриваемых факторов, влияющих на динамику объёма грузоперевозок, например, стоимость перевозок, получим задачу оптимального управления процессом формирования рынка Арктического сервиса. Очевидно, что стоимость перевозок должна регулироваться на государственном уровне и не должна превышать некоторого установленного лимита ( P max ), то есть 0 <  p ( t ) <  P_ma x , при t Е [ 0, T ] .

Анализируя статистические данные и применяя методы вероятностно--‐статистической обработки данных, а также теорию обратных задач можно получить параметры модели (1) и вид функциональных взаимосвязей для целевого функционала (2), функций f ( p,x,y ) , p ( t ) , x ( t ) и y ( t ) .

Применяя теорию оптимального управления и методы численного интегрирования, можно получить приближённое решение задачи оптимального управления:

J F(v(t),^(t))dt + а • Ф(Т) ^ sup 0

dv = f ⁽ P, x, У ) - v ( t ) - ^ ( t )

dt

v (0) = v ₀ >  0

⁰ <  p ⁽ t ) <  P _max

• ⁴ Справка о состоянии аварийности на морском флоте и мерах по повышению уровня безопасности морепла--‐

  вания. URL: http://www.pac.mintrans.ru/Moryaki.doc (дата обращения: 11.06.2014).

Варьирование основных параметров модели позволит получить множество решений, которые можно представить в виде сценарного прогноза.

Заключение

Cложно прогнозировать величину объёма перевозок по Севморпути, но с уверен--‐ ностью можно констатировать возросший интерес к этой составляющей Арктической транспортной системы со стороны компаний, которые рассматривают возможность исполь--‐ зования СМП для транзитных перевозок, ориентируясь на следующие преимущества: 1) экономия на топливе; 2) сокращение продолжительности рейса, соответственно — сниже--‐ ние расходов на оплату труда персонала и оплату стоимости фрахта судна; 3) отсутствие пла--‐ тежей за проход судна (как по Суэцкому каналу), но при наличии ледокольного сбора; 4) от--‐ сутствие очередей (как в случае с Суэцким каналом); 5) отсутствие риска нападения пиратов.