Оптимизация структуры управления вагонами-ресторанами в условиях снижения пассажиропотока в поездах дальнего следования

По данным Минфина, в сегменте перевозок пассажиров на расстояние свыше 1,5 тыс. км конкурентными преимуществами обладает авиационный транспорт. Железнодорожные перевозки пассажиров имеют свои конкурентные преимущества на расстоянии до 700 км и сохраняют эти преимущества на расстоянии до 1 500 км при государственном субсидировании. При перевозке пассажиров до 200 км конкурентоспособным является автомобильный (автобусный) транспорт. Необходимо подчеркнуть, что рост тарифов на пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте, с одной стороны, и массовая автомобилизация и наличие дорог с твёрдым покрытием – с другой, предопределили высокую ценовую и временную конкурентоспособность личного автомобильного транспорта при поездках на расстояние до 3 тыс. км. В целом за 2013– 2012 гг. перевозки пассажиров транспорта общего пользования снизились на 8,3 %, что наглядно показано в таблице.

Таблица - Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования (млн человек) [ 1 ]

	2011 г.	2012 г.	2013 г.	Темп роста,% 2012 г. к 2013 г.
Транспорт, всего	21 891	21 347	19 590	91,7
в том числе:
железнодорожный	993	1 059	1 080	101,9
автобусный	13 305	12 766	11 552	90,4
морской	1,3	1,1	0,5	45,5
внутренний водный	14	14	13	92,8
воздушный	66	76	86	113,2

Растущий рынок субсидированных авиаперевозок, а также растущая автомобилизация населения сужают ценовые конкурентные преимущества железнодорожных пассажирских перевозок. А это потеря пассажиропотока. Однако у железнодорожного транспорта при поездке до 1,5 тыс. км есть неоспоримое неценовое конкурентное преимущество – надёжность, безопасность, комфорт, качество обслуживания пассажиров и, прежде всего, качество их питания в пути следования.т

Именно улучшение организации питания пассажиров в условиях снижения пассажиропотока может стать тем дополнительным доходом, который так необходим для улучшения перевозочного процесса в целом.

Предоставление услуг питания пассажирам в вагоне-ресторане сопряжено с работой в опасных и жёстких условиях:

– разъездной характер работы (приготовление пищи происходит во время движения поезда, что требует повышенного внимания к технике безопасности);

– сложный график и режим работы персонала вагонов-ресторанов (бригада вагона-ресторана находится в пути до 20 суток);

– расчёт оптимального запаса сырья, необходимого во время поездки для бесперебойного обслуживания пассажиров (с учётом нестандартных ситуаций и специальных видов питания);

– устаревшая материальнотехническая база для хранения и приготовления продукции, что приводит либо к порче продуктов, либо к существенному снижению их качества или к дефициту;

– сложный ассортимент блюд (приближенный к классу ресторанов);

– нехватка денежных ресурсов для приобретения продуктов.

В данных условиях очень сложно обеспечивать и поддерживать высокий уровень организации услуг, удовлетворять растущие потребности посетителей, следить за качеством блюд, внедрять и осуществлять менеджмент качества, контролировать работу персонала вагона- ресторана в пути следования. Все названные сложности можно ещё дополнить и тем, что управление организацией питания осложнено наличием сложной структуры управления. Так, непосредственно владельцем вагонов-ресторанов (имущественный комплекс) является ОАО «Федеральная пассажирская компания». В свою очередь, общество сдаёт в аренду помещения вагонов-ресторанов сторонней организации, которая и предоставляет услугу питания пассажирам в пути следования [2]. Наличие договорных отношений (сложная организация питания по содержанию и функциям), сложность претензионной работы, критическое техническое состояние оборудования вагонов-ресторанов, наличие убытков ОАО «ФПК» от сдачи в аренду площадей вагонов-ресторанов, отсутствие заинтересованности в пассажире как в потребителе услуги питания и извлечение краткосрочной выгоды со стороны арендатора – всё это привело в конечном итоге к тому, что вагон-ресторан посещают лишь 7 – 10 % пассажиров.

Мало того, что из-за внутренних сложностей организации услуги питания имеет место сокращение посетителей, ещё и снижение пассажиропотока в целом ведёт к потере дохода от дополнительной услуги – услуги питания пассажиров в пути следования.

Для выхода из сложившейся ситуации необходимо в первую очередь оптимизировать структуру управления.

Необходимость централизации управления организации общественного питания в сложившихся условиях очевидна. Целесообразно передать всю систему в подчинение, управление и распоряжение ОАО «ФПК» с тем, чтоб обеспечивать чёткость взаимодействия всех звеньев:

– создание сетевой структуры (дочернее предприятие) в которой предприятия относительно самостоятельные, но политика единая. В данной структуре нами предложено подчинить следующие звенья:

• 1)    логистическо-распределительные центры;

• 2)    вагоны-рестораны;

• 3)    заготовительные крупные комбинаты питания (фабрики) на расстоянии 2,5– 3 тыс. км (Хабаровск, Иркутск, Омск, Москва);

• 4)    аутсорсинг. На аутсорсинг следует отдать все процессы, не свойственные ОАО «ФПК», например: рекламу, форменную одежду персонала вагона-ресторана, закупку сырья и материалов (посуда, скатерть, вспомогательные материалы), ведение отчётности, обучение персонала и т.д.;

  – при филиалах ОАО «ФПК» создание структуры, которая подчиняется общей организации, управляют сетью вагонов-ресторанов на той или иной дороге.

Схематично институциональные преобразования можно представить на рисунке.

ОАО «ФПК»

административноуправленческий персонал (главный офис и филиалы)

Билетные кассы

распределительные центры

Заготовительные крупные комбинаты питания

Логистическо-

Вагоны- рестораны

Компании, обслуживающие вагоны-рестораны:

– железнодорожные предприятия;

– аутсорсинг

Служба контроля ОАО «ФПК»

Рисунок – Структура взаимодействия участников процесса организации питания пассажиров в пути следования поезда

На рисунке стрелочками обозначены направления взаимодействия. Так, черная стрелочка отражает сотрудничество на основе контроля, две взаимообрат-ные стрелки говорят о непрерывном взаимодействии и одна двухсторонняя стрелка показывает взаимовыгодное взаимодействие участников процесса организации питания [ 3 ] .

Всё управление должно быть сосредоточено у ОАО «ФПК», так как это единственная структура, которая отвечает как за сам перевозочный процесс, так и за условия проезда пассажиров.

Централизация управления организацией питания позволит не только контролировать все процессы организации питания пассажиров в пути следования, но и улучшить качество услуги, снизить затраты и привлечь дополнительно пассажиров поезда воспользоваться услугой питания в пути следования поезда при общем снижении пассажиропотока.