Организация перевозок грузов в блокадный Ленинград через Ладожское озеро в 1941

Ладожская водная трасса стала единственным способом связи блокадного Ленинграда с внешним миром, поскольку все сухопутные пути, ведущие в Ленинград, были полностью перекрыты немецкими войсками, а «воздушный мост», или воздушный транспорт, играл только лишь вспомогательную, а не основную роль в ресурсном оснащении и эвакуации граждан.

Ладожское озеро, площадь которого составляет более 18 тыс. кв. км, входит в состав системы великих озер в Европе на ряду с озерами Сайма, Онежским, Ильмень и Псковско-Чудским. Исторически сложилось, что Ладожское озеро имело огромное транзитное значение и являлось важнейшей водной магистралью страны, поскольку именно по нему бесконечным потоком шли баржи с самыми разнообразными грузами.

Южное побережье озера во времена Великой Отечественной войны стало единственные спасением ленинградцев, однако до войны из-за бурного характера озера перевозки проходили приладожскими каналами, и на южном побережье почти не было портовых сооружений и причалов. Поэтому Государственный Комитет Обороны 30 августа 1941 г. принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. Наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Чтобы перевезти горючее, было принято решение выделить 1 танкер и 8 наливных барж.

До осуществления перевозок перед наркоматами стояла важная задача: выбрать место для будущих пристаней и обеспечить суда для транспортировки. Пунктами, годными для устройства пристаней, являлись гавани Осиновец (5 тыс. кв. м), Гольсман (2 тыс. кв. м) и бухта Морье. Помимо постройки основных пристаней ленинградскими рабочими на западном берегу Ладоги в кратчайшие сроки были сооружены пирсы, соединявшиеся с основном железнодорожной магистралью, а также были выстроены различные склады, вырыты землянки.

Основным судовым составом был состав Северо-Западного речного пароходства, который являлся мощной организацией, включающий в себя обширные водные пространства – Неву, Свирь, Волхов, Ладожское и Ильменское озера, приладожские каналы и Финский залив до Кронштадта.

Таблица 1

Анализ состава СЗРП

Проанализировав Таблицу 1. можно сделать вывод о том, что ресурсное оснащение водного транспорта к началу блокады Ленинграда пострадало, поэтому перед комиссаром Военно-Морского флота стояла задача: сформировать Управление морского обороны Ленинграда и озерного края, а в частности – создать Ладожскую военную флотилию, целью которой являлось обеспечение перевозок через Ладожское озеро.

Транспортировка грузов в Ленинград проводилась сложным и длинным путем: сначала она осуществлялась по железной дороге через Вологду, Череповец и Тихвин до ст. Волхов, после чего вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались на мелкосидящие речные баржи. До Новой Ладоги баржи доставлялись с помощью речных буксиров, в конечном итоге было задействовано Ладожское озеро – главное звено в транспортировке грузов до Осиновца. Добравшись до пристани, все грузы достигали конечной цели – Ленинград.

Для обеспечения перевозок по Ладожскому озеру были использованы канонерские лодки «Селемджа», «Вира», «Нора», «Бурея», «Шексна»; транспорты «Совет», «Чапаев», «Вилсанди»; тральщики и буксиры №№ 126, 127, КП-19, «Норек», ТЩ-37, «Орел», «Связист».

12 сентября 1941 года на западный берег, к Осиновецкому маяку были доставлены первые продовольственные грузы – 626 т зерна и 116 т муки. За первые 30 дней навигации в Осиновец было доставлено всего 9800 т продовольствия, что составляет ¼ нормы. Октябрь также не принес увеличения доставки продовольствия, поскольку из-за плохой погоды было невозможно на рейде Новой Ладоги догружать прибывавшие из Гостинополья баржи, поэтому они отправлялись в Осиновец недогруженными, т.е. баржи грузоподъемностью 400-800 т доставляли только 300-500 т груза. За 79 дней первой навигации кроме оперативных перевозок по Ладоге было эвакуировано около 33,5 тысячи ленинградцев и более 3 тысяч раненых.

В целом за осеннюю навигацию было доставлено 60 тыс. т различных грузов, из них 45 тыс. продовольствия.

Таблица 2

Проанализировав Таблицу 2, можно сделать вывод о том, что перевозка грузов в первую навигацию 1941 года не являлась продуктивной, поскольку продовольствия и других грузов было совершенно недостаточно, чтобы удовлетворить потребности осажденного города и предотвратить наступающий голод. Однако, сами результаты водных перевозок в сложнейших условиях были немалыми и значительными для жизни людей.

В заключении отметим, что водные перевозки начала блокады Ленинграда стали первым этапом борьбы за Ладожскую коммуникацию, которая велась в течение всего периода блокады. Несмотря на неподготовленность советских войск к осаждению, они смогли разработать нужный водный путь, именуемый впоследствии «Дорогой жизни», который помог жителям города выдержать сложнейшие 872 дня блокады.