Основные факторы, оказавшие влияния на строительство железной дороги в Центральной Азии
Автор: Юлдашев Б.Э.
Журнал: Теория и практика современной науки @modern-j
Рубрика: Основной раздел
Статья в выпуске: 3 (33), 2018 года.
Бесплатный доступ
В данной статье на основании архивных документах была раскрыта основные факторы (политические, военно-стратегические и экономические), оказавшиеся влияние на строительство железной дороги в Центральной Азии.
Железная дорога, туркестанское генерал-губернаторства, политика, военно-стратегия, экономика, анализ документов
Короткий адрес: https://sciup.org/140272933
IDR: 140272933
Текст научной статьи Основные факторы, оказавшие влияния на строительство железной дороги в Центральной Азии
Завоевание Средней Азии Россией поставило перед царизмом ряд проблем, от решения которых зависело прочное удержание новой колонии. Главные из них были: завершить покорение Туркмении, укрепить господство над народами Туркестанского края, Бухарского и Хивинского ханств, противодействовать английскому проникновению на Средний Восток и на Среднюю Азию, превратить Туркестанский край (в интересах русской буржуазии и помещиков) в источник сырья и рынок сбыта для российских промышленных товаров.
Однако, обширные Среднеазиатские владения, при образовании Туркестанского генерал-губернаторства (1867 г.), продвинув границы Российской империи до Кашгара, Памира и Китая, из-за своей отдаленности не имели прочной связи с Центральной Россией. Царское правительство было вынуждено принимать срочные меры для закрепления своего положения в Туркестане. Для этого, прежде всего, была необходима железная дорога, которая соединила бы центральные районы России с далеким краем.
Все эти задачи царское правительство не могло решить без проведения железной дороги в Среднюю Азию. Планы постройки первой железной дороги в крае в 60-70-х гг. вызвали горячие споры. Обсуждались необходимость строительства и возможность проведения дороги через КараКумы, ее рентабельность и, наконец, направления. Если некоторые представители русской и местной общественности высказывалась за проведение железной дороги, то другая часть русского общества и некоторые представители министерств финансов, путей сообщения, Главного Штаба, считали строительство Среднеазиатской дороги несбыточным, к тому же нерентабельным и бесполезным делом.
Обсуждение вопроса о проведении Среднеазиатской железной дороги длилось более 25 лет, в течение которых правительству было подано свыше 40 проектов[1], в подавляющем большинстве из которых предусматривалось направление линии от Оренбурга к Ташкенту. Специальная комиссия признала необходимым постройку железнодорожной ветки Оренбург-Ташкент. Однако позже решение было изменено - первая стальная магистраль должна была соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря. Строительство Закаспийской железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет строители достигли Ашхабада, а в
1886 году - Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведен деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году дорога достигла Ташкента. Одновременно был построен и участок от станции Урсатьевская (ныне Хаваст) в Ферганскую долину. 1 января 1899 г. Закаспийская военная дорога вместе с участком Самарканд-Андижан с веткой на Ташкент получила наименование - Среднеазиатская железная дорога. В конце XIX века вновь встал вопрос о строительстве дороги от Ташкента до Оренбурга, к сооружению которой приступили осенью 1900 года. В январе 1906 года дорога Ташкент-Оренбург вступила в строй, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию и Западную Европу [2].
Вся политика царское правительства в крае была направлена одной цели - колонизации Туркестана, по причине которой оно сооружало здесь транспортные магистрали в следующих целях:
во-первых, России необходимо было прочно закрепиться в Туркестане, связав его экономическими и политическими узами. Развитие современных сообщений сокращало путь в далекую окраину и давало возможность держать ее под постоянным контролем. Засылка разного рода инспекций и ревизий, экстренная переброска войск, в случае необходимости, массовое переселение русских крестьян - все это могло производиться теперь быстро и без помех. Генерал-губернатор Туркестанского края фон Кауфман писал накануне строительства первой, Закаспийской, дороги: «Улучшение существующих сообщений России с Туркестаном составляет одну из первых насущных потребностей™ на предмет усиления русского цивилизующего влияния в Средней Азии»[3]. Железные дороги - важнейшее средство превращения Туркестана в сферу влияния России, - неоднократно подчеркивал он и позже [4];
во-вторых, Царское правительство стремилось утвердить свое господство над народами Туркестана, Бухарского эмирата и Хивинского ханства, упрочить свое положение на Востоке. Оно стремилось предотвратить вторжение Англии в Среднюю Азию. Известно, что Англия давно строила планы проникновения в среднеазиатские ханства, захвата значительной части территории Средней Азии. Англо-русское соперничество особенно усилилось к середине XIX века.
Завеование Кокандского ханства, подчинение Бухары и Хивы привели к еще большему обострению противоречий между этими двумя странами. В 1873 году, в результате длительных переговоров между Россией и Англией, было достигнуто соглашение о разграничении сфер влияния в этих районах Азии. По этому договору земли до Аму-Дарьи и Туркестанские степи подпадали в сферу влияния России, а Афганистан (с условием сохранения его независимости) - в сферу влияния Англии. Но и после заключения договора англо-русское соперничество в Средней Азии не прекратилось. И та, и другая сторона стремились расширить районы своего влияния.
Царское правительство было вынуждено принять срочные меры для закрепления своего положения в Туркестане. Для этого, прежде всего, нужна была железная дорога, которая соединила бы центральные районы России с далеко расположенным краем. Начальник Закаспийской железной дороги писал в 1891 году: «…Пока занятые нами позиции в Средней Азии не связаны с Европейской Россией железной дорогой, они слабы для наступления с них и обороны их»[5]. Следует отметить, что в случае каких-либо внешнеполитических осложнений на границах Туркестана проводилась мобилизация трех военных округов (Туркестанского, Оренбургского и Сибирского). При этом на переброску войск и боеприпасов затрачивались не только огромные денежные средства, но длительное время (обычно до 10 месяцев). Опыт хивинского похода 1873 года и 1-й Ахалтекинской экспедиции показал царскому военному командованию, что первобытный караванный способ передвижения войск приносит русской армии невосполнимые потери. Достаточно сказать, что во время зимнего похода в
Хиву в 1839 года из отряда в 4000 человек умерло в пути 1000 солдат и офицеров, а 1200 вернулись больными. Из 10000 верблюдов уцелело только 1000. В 1879 году во время 1-й Ахалтекинской экспедиции из отряда в 12000 солдат, высадившихся в Чекишляре, из-за трудности подвоза боеприпасов и подкреплений, в штурме крепости Геок-Тепе участвовало лишь около 3000 солдат[6]. Очевидец и участник строительства Закаспийской железной дороги М.И.Родзевич отмечал ее «чисто военно-стратегическое» значение, подчеркивая, что сооружена она преимущественно с целью «во всякое время продвинуть нужное количество...войск»[7]. Продолжение строительства в 1885 году, когда Россия оказалась на волосок от войны с Англией из-за дележа добычи в Средней Азии, преследовало цели не только защитить интересы царизма, но и, как заметил царский наместник в крае, «угрожать существенным интересам Англии»[8].
Завершение и пуск в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей Туркестана вызвали большую потребность в рабочей силе. Власти стремились централизованно комплектовать штаты за счет рабочих транспортных и других специальностей из центральных областей России. С этой целью они переводили сюда на льготных условиях железнодорожников с центральных дорог и использовали специальные воинские части. Источниками наиболее раннего поступления квалифицированной рабочей силы на железные дороги Туркестана были Закаспийские военные железнодорожные батальоны. В документах железнодорожной и военной администрации говорится о целях формирования батальонов. Во-первых, они должны были служить опорой и защитой царизма в Туркестане, о чем есть прямые указания начальника Закаспийской области[9] и других должностных лиц. Во-вторых, железнодорожные батальоны давали возможность в любой момент сосредоточить дополнительные воинские части на границе. «При военно-политических осложнениях или волнениях в среде туземного населения», по словам начальника Закаспийской области, они должны были представлять опорную силу царских властей на местных дорогах [10]. Начальник строительства Закаспийской дороги генерал М.А.Анненков требовал в дополнение к военнослужащим привлечь на дорогу запасных солдат, «которые в случае военных действий могут быть вооружены и охранять линию»[11]. В-третьих, использование воинских частей обеспечивало дорогу организованной квалифицированной рабочей силой, гарантированной от всяких случайностей. Железнодорожные солдаты занимали должности рабочих разных квалификаций. В 1895 году они составляли почти 95% от общего числа военнослужащих на Закаспийской дороге [12];
в-третьих, Средняя Азия давно интересовала русскую буржуазию, как важный рынок сбыта и источник сырья. После присоединения этой обширной территории к России царское правительство и русские капиталисты были заинтересованы в том, чтобы приспособить экономику нового края к нуждам развивающейся российской промышленности. Правительство приняло ряд тарифных и налоговых законов, направленных на развитие хлопководства в крае, на ввозимый в России из-за границы хлопок были установлены высокие таможенные тарифы. Однако все это не удовлетворяло русскую буржуазию. Чтобы удовлетворить требования буржуазии, царское правительство стремилось прежде всего улучшить транспортное сообщение, которое дало бы возможность вывозить в Россию как можно больше хлопка-сырца. Отдаленность края и караванный способ перевозки грузов стал основным препятствием в расширении экономических связей между метрополией и колонией.
В начале 70-х годов караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90-100 дней. Наем каждого верблюда обходился в 9-12 руб. Если учесть, что на верблюда можно было нагрузить не более 16 пудов, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56-75 коп. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку одного пуда груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюда стоил 16-25 руб. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Стоимость провоза одного пуда груза при этом равнялась 40-70 коп. Таким образом, перевозка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 руб. 40 коп. до 2 руб. 25 коп.
Караваны, идущие из России через Троицк, бывали в пути 70-75 суток, каждый верблюд обходился в 7-10 руб. Обратный путь занимал 70-80 суток, платили за верблюда 9-18 руб., таким образом, перевозка одного пуда товара по этому пути обходилась от 43 до 62 коп. и от 56 коп. до 1 руб. 42 коп. в обратную сторону. Товары, перевозимые из Троицка на Нижегородскую ярмарку, обходились в 1 руб. 10 коп. за пуд и дороже[13].
Высокая стоимость перевозок сковывали товарооборот, некоторые товары вообще не вывозились, так как транспортные расходы в несколько раз превышали стоимость самих грузов. Кроме того, перевозка обычно были подвержена внешним случайностям: нападения грабителей, падежи верблюдов, бескормице в степи, непогоде. Нередко погонщики на полпути бросали товары на произвол судьбы и нанимались перевозить другие грузы за более высокую плату. Перевозка таким способом наносила серьезный ущерб качеству товаров.
Таким образом, можно констатировать, что в 70-е годы перед царским правительством остро встала задача коренного улучшения средств транспортной связи Средней Азии с Центральной Россией путем постройки железной дороги. Необходимость строительства железной дороги вызывалась рядом политических, военно-стратегических и экономических причин. Железная дорога была нужна царизму и русской буржуазии, чтобы укрепить свое господство в завоеванном крае и обеспечить развитие его в соответствии с потребностями российской экономики.
Литературы
-
1. ЦГА РУз. Ф. И-40, оп.1, д.12, л. 10.
-
2. ЦГА РУз. Ф. И-33, оп.1, д.1, л. 4.
-
3. З.К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (17880-1917 гг.). Т., «Наука», 1965, стр. 32-49.
-
4. ЦГА РУз. Ф. И-40, оп.1, д.517, л. 30.
-
5. «Туркестанские ведомости», 9 февраля, 1882 г.
-
6. «Туркестанские ведомости». 27 июня, 1910 г.
-
7. М.И.Родзевич. Очерк постройки Закаспийской военной железной дороги. СПб.,1891, стр.8.
-
8. ЦГА РУз. Ф. И-33, оп.1, д.1, л. 6.
-
9. ЦГА РУз. Ф. И-33, оп.1, д.1, л. 8.
-
10. Кунавина Г.С. Формирование железнодорожного пролетариата в Туркестане (1881-1914 гг.). Т., «Фан», 1967, стр. 44.
-
11. Там же, стр. 44.
-
12. Там же, стр. 44.
-
13. ЦГА РУз. Ф. 1, оп.16, д.876, л. 11-12.
Список литературы Основные факторы, оказавшие влияния на строительство железной дороги в Центральной Азии
- ЦГА РУз. Ф. И-40, оп.1, д.12, л. 10.
- ЦГА РУз. Ф. И-33, оп.1, д.1, л. 4.
- З.К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (17880-1917 гг.). Т., «Наука», 1965, стр. 32-49.
- ЦГА РУз. Ф. И-40, оп.1, д.517, л. 30.
- «Туркестанские ведомости», 9 февраля, 1882 г.
- «Туркестанские ведомости». 27 июня, 1910 г.
- М.И.Родзевич. Очерк постройки Закаспийской военной железной дороги. СПб.,1891, стр.8.
- ЦГА РУз. Ф. И-33, оп.1, д.1, л. 6.
- ЦГА РУз. Ф. И-33, оп.1, д.1, л. 8.
- Кунавина Г.С. Формирование железнодорожного пролетариата в Туркестане (1881-1914 гг.). Т., «Фан», 1967, стр. 44.
- Там же, стр. 44.
- Там же, стр. 44.
- ЦГА РУз. Ф. 1, оп.16, д.876, л. 11-12.