Основные направления совершенствования муниципальным управлением транспортного комплекса

В нашей стране зкнодельства система управления общественным пассажирским и муципальные грузовым социальные транспортом складывалась     в муципальные годы централизованного отраслевого социальные аспортные принципа управления. В числе основных недостатков существовавшего механизма управления можно отметить: монополизм в муципальные деятельности социальные аспортные предприятий; социальные аспортные приоритет хозяйственных интересов над социальными; отсутствие действенных стимулов к повышению качества работы и муципальные более зкнодельства полному удовлетворению социальные потребностей социальные потребителей;

фактическое отстранение социальные потребителей от влияния на муципальные результаты деятельности социальные аспортные производителей услуг городского общественного пассажирского социальные транспорта. Эти недостатки послужили основанием для реформирования существовавшей зкнодельства системы управления социальные транспортом в муципальные соответствии с муципальные требованиями новых зкнодельства экономических условий .

Высокая социальная значимость услуг общественного пассажирского и муципальные грузового социальные транспорта в муципальные муниципальном образовании и муципальные его градообслуживающая функция обусловливают необходимость централизованного и муципальные скоординированного управления социальные аспортные процессом социальные аспортные предоставления социальные транспортных услуг социальные потребителям. Местный характер социальные аспортные производства и муципальные социальные потребления услуг общественного пассажирского социальные транспорта определяет целесообразность социальныеаспортные зкнодельства передачи функций управления социальныеаспортные процессом цильаспортные предоставления услуг местным органам зкнодельства власти. сцальныпорбите мунци

Основными задачами государственного и муципальные муниципального управления в муципальные сфере организации социальные транспортного обслуживания являются:

• -    обеспечение надежного состояния социальные транспортных линий;

• с оциальные анспорт - приведение подвижного состава в муципальные надлежащее состояние, социальные порбтели соответствующее техническим параметрам и муципальные нормативам;

• -    обеспечение надлежащей безопасности и муципальные качества цильаспортные зкнодельства перевозок;

• -    модернизация зкнодельства систем организации социальные транспортного движения, социальные порбтели диспетчеризация и муципальные зкнодельства контроль качества социальные транспортного обслуживания населения. сцаьныпорбител муципальн

Управление организацией социальные транспортных социальные аспортные зкнодельства перевозок в муципальные муниципальном образовании со стороны местных зкнодельства властей социальные аспортные призвано обеспечить удовлетворение социальные потребностей всех слоев социальные потребителей социальные транспортных услуг с муципальные минимальными социальные потерями времени. Поэтому главным комплексным критерием для оценки качества социальные транспортного обслуживания муниципального образования является показатель общих затрат времени на муципальные поездку социальныаспортные зкнодаельств (передвижение). Величина указанного показателя не муципальные должна социальныеаспортные превышать одного часа, I в ■ противном случае наступает явление « транспортной усталости», которое социальные аспортные приводит к резкому снижению социальные аспортные производительности труда.

Основными субъектами В систем управления пассажирским и грузовым транспортом в современных условиях являются:

• -    органы государственной I власти (Российская Федерация,    ее

субъекты), выступающие в качестве системных инвесторов развития и поддержания работоспособности транспорта;

• -    органы местного самоуправления (администрации, муниципалитеты) как генеральные заказчики транспортных услуг, регуляторы рынка их производства, проводимой тарифной и текущей субсидиарной политики;

• -    население муниципальных образований, выступающее в роли потребителей услуг и частично финансирующее их производство в форме оплаты проезда;

• -    лицензированные И предприятия (компании) различных форм собственности, производящие транспортные услуги.

Одно из цильаспортные приоритетных направлений развития социальные транспортной зкнодельства системы является дальнейшее разделение I потенциально I конкурентных и монопольных сфер I транспортной деятельности и I сокращение сферы ценового регулирования.

В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будет строиться и I принадлежать частным операторам. Важным моментом является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер, I она могла бы быть заменена зкнодельства конкуренцией "за рынок" на муципальные основе социальныеаспортные проведения публичных зкнодельства конкурсов операторов.

Это относится, прежде всего, к сектору городского и пригородного пассажирского I транспорта, II где сегодня I положения действующего антимонопольного законодательства вступили в    противоречие с экономическими и социальными реалиями. Очевидно, что сложившаяся сегодня система в этом секторе сдерживает его развитие, явно не способствует повышению качества и безопасности перевозок. Государство не имеет права потерять контроль над ситуацией, I прежде всего,   в вопросах безопасности I перевозок. Эту точку зрения разделяют и   в большинстве субъектов Российской Федерации [4].

Важнейшим инструментом реального воздействия государства на муципальные рынок социальные транспортных услуг является налоговая зкнодельства система. Необходимо отметить, что в этой части Транспортная стратегия содержит принципы, отличные от сегодняшних реалий налогового регулирования в России, которое построено на муципальные цильаспортные принципах единообразия налогообложения различных секторов I экономики. Мировой опыт позволяет утверждать, I что в перспективе возможен и целесообразен I переход к взиманию целевых налогов, I  направляемых на I решение определенных задач развития транспортной системы. Речь может идти, например, о дорожных фондах, о фондах развития систем общественного транспорта и так далее. Наряду с этим в налоговой системе предусматривается поэтапный I переход к принципу " пользователь платит", в соответствии с которым стоимость транспортных услуг,  включая налоговые платежи, В приближается к полным экономическим издержкам. Обычно этот принцип связывают с адекватным учетом реального I экологического ущерба, I наносимого транспортом, и использованием инфраструктуры.

Что касается бюджетного финансирования транспортного сектора, то оно, по нашему мнению должно носить минимально необходимый характер. На обозримую зкнодельства перспективу должно быть сохранено государственное финансирование В систем безопасности, И навигации и В управления движением. При этом за счет I проведения структурных реформ и повышения зкнодельства экономической эффективности отдельных видов деятельности должен сокращаться объем бюджетных средств, направляемых на прямое субсидирование отдельных видов социально значимых социальные аспортные зкнодельства перевозок. Предлагаемый социальные аспортные проект социальные аспортные предусматривает отказ от зкнодельства полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов и I исключение бюджетного финансирования И проектов, И которые I потенциально конкурируют между собой. Одновременно должна быть расширена практика инициирующего бюджетного финансирования с целью стимулирования притока частного капитала. Средства бюджета явно не муципальные смогут покрыть социальные потребности активно растущей транспортной отрасли даже в секторах прямой ответственности муниципалитета .

В целях совершенствования социальные аспортные зкнодельства перевозки пассажиров необходимо социальные аспортные провести анализ эффективности деятельности пассажирских социальныеаспортные предприятий разных форм собственности, усовершенствовать условия деятельности, как предприятий муниципальной собственности, И так и I субъектов предпринимательской деятельности - физических и юридических лиц [1].

Необходимо сформировать условия участия в I конкурсах, особое внимание уделить наличию базы технического обслуживания и ремонта, возможности проведения предрейсового и послерейсового технического осмотра автомобилей и медицинского контроля за здоровьем водителей, обеспечению условий стоянки автомобилей,  подбору I перевозчиками персонала соответствующей квалификации, ИМ проведению кадровой подготовки работников, в том числе и водительского состава.

Ввиду того, что вопросы стабильной и безопасной работы на рынке городских пассажирских I перевозок имеют абсолютный приоритет, первостепенное    значение    имеет    вопрос    совершенствования    социальные аспортные производственно-технической базы  предприятий,  которые работают на городских пассажирских перевозках.

Перевозчик должен иметь собственную или арендованную социальные аспортные производственную базу (или соответствующий договор), что позволит в полном объеме осуществлять работы по обслуживанию и I ремонту подвижного состава. Мощность социальныеаспортные производственной базы должна отвечать количеству подвижного состава, который используется предприятием на городских маршрутах. При этом в I сфере городских пассажирских перевозок могут быть задействованы социальные аспортные предприятия всех форм собственности[3].

При формировании рынка услуг городских пассажирских цильаспортные зкнодельства перевозок должны быть соблюдены требования эффективной конкуренции, а так же недопущение монополизации рынка. В рамках сформированной маршрутной сети распределение маршрутов между социальные аспортные зкнодельства перевозчиками должно осуществляться исключительно на    конкурсной основе, НМ причем организационно-технические, экономические и другие факторы, которые учитываются I при определении победителя I конкурса, I должны быть максимально детализированы.

Для эффективного распределения социальные транспорта по разным режимам движения необходимо зкнодельства систематически социальные аспортные проводить обследование пассажиропотоков с I учетом отдаваемого пассажирами I приоритета различным типам и видам транспорта за соотношением „время поездки -комфортабельность - цена". Объем социально-значимых услуг автомобильного транспорта и формирование заказа на эти услуги должен производиться с учетом общих объемов средств, I предусмотренных на компенсацию льготного социальные аспортные проезда отдельных категорий граждан на муципальные пассажирском транспорте [2].

Таким образом, недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в I крупных городах, I может I привести к территориальной социальной несправедливости жителей I периферийных и I спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, В приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским социальные транспортным услугам относятся: социальные транспортная доступность места работы, сцаьныпорбтели возможность посещать больницы, сцаьныпорбтели школы, сцаьныпорбтели учреждения. При решении ряда важнейших вопросов, сцаьныпорбтели связанных с муципальные оценкой социальные транспортных зкнодельства систем различных регионов и муципальные страны в муципальные целом, сцаьныпорбтели с муципальные определением «узких» мест в муципальные развитии социальные транспорта, социальные порбтели необходимо достаточно зкнодельства полно охарактеризовать состояние социальные транспортной зкнодельства системы страны с муципальные помощью соответствующим образом сформированной совокупности показателей, социальные порбтели основывающейся на муципальные социальные аспортные принципах зкнодельства системного анализа с муципальные подбором учитывающих роль социальные транспорта и муципальные его специфику.