Основные тенденции развития транспорта в регионе

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей государства. Стратегической целью функционирования и развития транспортной системы в соответствии с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2025 года» является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений1.

Проведение структурных реформ и институциональных преобразований создали предпосылки развития транспорта в рыночных условиях и существенно изменили условия его работы и спрос на транспортные услуги. Структурные реформы базировались на принципе разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяй-

АНДРИАНОВ Юрий Семенович, профессор кафедры управления и права Марийского государственного технического университета, кандидат технических наук.

ПОРЯДИНА Ольга Викторовна доцент кафедры информационных систем в экономике Марийского государственного технического университета, кандидат экономических наук.

ственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливало свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений и в предоставлении транспортных услуг в нерыночных условиях хозяйствования.

Устойчивый рост уровня социально-экономического развития государства и отдельных регионов в значительной мере определяется эффективностью функционирования транспорта. Анализ региональных особенностей трансформации этого вида экономической деятельности в Республике Марий Эл направлен на выявление основных тенденций дальнейшего развития отрасли.

Результаты деятельности субъектов рынка транспортных услуг характеризуют показатели объема перевозки грузов, грузооборота и пассажирооборота. По итогам анализа перевозки грузов по видам транспорта общего пользования в республике выявлена общая тенденция снижения значений этого показателя: в 2006 г. объем перевозки грузов составил 71,8 % уровня 1995 г. или снизился на 28,2 %2.

При этом в 2001 г. максимальная величина базисного индекса составила 120,5 %, в 2005 г. произошло существенное снижение значения этого показателя до 67,6 %. В 2006 г. спад сменился на постепенный рост объема перевозки грузов — 107,6 % к уровню 2005 г. и 72,7 % к уровню 1995 г. Таким образом, за период 1995—2006 гг. сформировалась критическая точка (2005 г.) — экстремум, при этом в 2007 г. еще не удалось достичь уровня 1995 г., что свидетельствует о незавершенности структурных преобразований транспорта в регионе.

На фоне снижения показателя суммарного объема перевозки грузов динамика этого показателя по видам транспорта различна. Значительный рост отмечен по железнодорожным перевозкам. Автомобильный транспорт в течение рассматриваемого периода сократил объем перевозок. Подобная тенденция прослеживалась и по внутреннему водному виду транспорта в период 2000—2005 гг., а в 2006 г. произошла смена направления динамики со спада на рост, однако здесь перевозки в 2007 г. также не превысили уровень 1995 г. и составили 80 % (рис. 1).

железнодорожный автомобильный внутренний водный

Рис. 1. Индексы перевозки грузов по видам транспорта общего пользования в Республике Марий Эл

Анализ структуры грузоперевозок по видам транспорта показывает увеличение доли железнодорожных перевозок с 10,9 % в 1995 г. до 43,6 % в 2007 г., а также снижение доли перевозок автомобильным транспортом с 82 до 69,8 % соответственно.

Перераспределение грузопотоков между этими видами транспорта вызвано более низкой себестоимостью перевозок единицы груза на более дальнее расстояние железнодорожным транспортом. В среднем за исследуемый период на долю железнодорожного транспорта приходилось 17,4 %, а автомобильного — 75,8 % общего объема перевозок в республике. По Российской Федерации доля автомобильного транспорта составляла за этот период в среднем 25 %. В суммарной величине грузооборота транспорта общего пользования региона доля автомобильного транспорта составляла в среднем около 60 %. Таким образом, автомобильный транспорт сохраняет позиции лидера в перевозке грузов в республике.

Особенности рассматриваемого региона, определяемые удаленностью от морских путей сообщения и недостаточно развитой железнодорожной инфраструктурой, а также высокая мобильность автомобильного транспорта обусловили то, что последний становится одним из наиболее перспективных направлений развития транспортного комплекса, обеспечивая при этом взаимосвязь внутри всей транспортной инфраструктуры региона. Поэтому ее развитие в Марий Эл имеет стратегическое значение для экономического роста и качественного перехода экономики республики к инновационному пути развития.

С 1995 по 2004 г. протяженность автомобильных дорог увеличивалась, в 2003 г. произошел значительный рост этого показателя, который составил 133 % к уровню предыдущего года. Однако в 2005 и 2006 гг. наблюдалось уменьшение, которое составило по отношению к предыдущему году, соответственно, 163 и 196 км. Произошло существенное уменьшение доли ведомственных дорог, и значительно выросла доля дорог общего пользования: в общей протяженности дорог увеличение составило с 77,5 (1995 г.) до 93,5 % (2006 г.), в протяженности дорог с твердым покрытием с 80,3 до 91,5 %.

За анализируемый период произошли значительные изменения в структуре хозяйствующих субъектов, предоставляющих транспортные услуги. В эту сферу экономической деятельности активно вовлекаются индивидуальные предприниматели — владельцы грузовых автомобилей. В работу автомобильного транспорта общего пользования заметный вклад вносят индивидуальные предприниматели, занимающиеся коммерческой перевозкой грузов. По данным управления государственного автодорожного надзора по Республике Марий Эл, по состоянию на 1 октября 2007 г. в этой сфере насчитывалось 472 предпринимателя (владельцев грузовых автомобилей, имеющих лицензии на занятие коммерческой деятельностью). Удельный вес перевезенных грузов индивидуальными предпринимателями в общем объеме перевезенных грузов в 2007 г. составил 6,7 % (в 2006 г. — 4,3 %), грузооборота — 35,8 % (в 2006 г. — 21,6 %)3.

Логичным представляется предположение о том, что существует взаимосвязь между числом грузовых автомобилей в регионе и объемом перевозок автомобильным транспортом.

Нами была отмечена динамика параболического характера, выраженная в том, что до 2005 г. значение суммарного количества грузовых единиц автотранспорта снижалось, а в 2006 г. спад сменился ростом. Эти показатели представлены данными временных рядов, отражающих значение каждого из показателей за соответствующий период (год). Проведем аналитическое выравнивание временных рядов этих показателей ряда на основе функций тренда (рис. 2, 3).

19000 1

год

Рис. 3. Временной ряд количества грузовых автомобилей с уравнением тренда

Для отображенных на рис. 2 и 3 временных рядов в качестве аналитической функции (уравнения) тренда была выбрана полиномиальная функция второй степени, использование которой обосновано выявленной точкой минимума (функция с одним экстремумом) и ожиданием роста этого показателя при устойчивой динамике социально-экономического развития в республике, а также высоким значением коэффициента детерминации для полученного уравнения. Моментом изменения характера динамики является значение времени t = 6 (2005 г.), что подтверждается фактическими данными.

На основании полученных моделей был построен прогноз. Данные таблицы отражают ожидаемые значения грузоперевозок и количества грузового автотранспорта на период с 2008 по 2010 г. на основе построенных уравнений трендов.

Таблица

Прогноз показателей количества грузовых автомобилей и объема перевозок грузов автомобильным транспортом

Год	t	Количество грузовых автомобилей, ед.			Объем перевозок автомобильным транспортом, т
		Фактическое значение	Прогнозируемое (рассчитанное по модели) значение	Ошибка аппроксимации, %	Фактическое значение	Прогнозируемое (рассчитанное по модели) значение	Ошибка аппроксимации, %
2000	1	17 465	18 111,8	3,7	4 811	5 223,5	8,6
2001	2	17 834	17 055,3	4,4	5 299	4 390,5	17,1
2002	3	16 699	16 237,5	2,8	3 204	3 704,3	15,6
2003	4	15 723	15 658,4	0,4	3 032	3 164,9	4,4
2004	5	14 234	15 318,0	7,6	3 144	2 772,5	11,8
2005	6	15 369	15 216,4	1,0	2 248	2 526,9	12,4
2006	7	15 590	15 353,4	1,5	2 341	2 428,1	3,7
2007	8	15 766	15 729,2	0,2	2 608	2 476,3	5,1
2008	9		16 343,6			2 671,3
2009	10		17 196,8			3 013,2
2010	11		18 288,7			6 203,5

Таким образом, можно сделать вывод о том, что по итогам 2010 г. удастся превысить по наблюдаемым показателям уровень 2000 г., при этом по количеству грузовых авто- мобилей ожидается рост на 104,7 %, по объему перевозок грузовым автотранспортом — на 128,9 % (к уровню 2000 г.). Необходимо отметить, что прогноз по первому показателю является более точным, так как характеризуется низкими значениями ошибки аппроксимации, прогноз для второго показателя также является достаточно точным — ошибка аппроксимации не превышает 20 %.

Оценка тенденций развития транспорта за анализируемый период и обоснование прогноза развития на краткосрочную перспективу требуют дополнительной информационной базы по грузоперевозкам, осуществляемым ведомственным транспортом, формирование которой затруднено из-за отсутствия статистического учета этого показателя по организациям и индивидуальным предпринимателям. Дальнейшее проведение выборочных исследований по данному аспекту позволит наиболее полно раскрыть тенденции развития отрасли в республике.