Основы субъектно-объектного анализа социально-экономической системы региона

Несмотря на достаточную изученность теории систем, тем не менее целесообразно рассмотреть вопрос повышения социальноэкономического потенциала региона как следствие развития транспортной системы. Логика познавательно-исследовательского процесса может строиться от онтологического (эмпирического) объекта к гносеологическому (идеальному) объекту и от него – снова к онтологическому (современная философия науки различает и другие подходы). От того, с каким объектом имеет дело данное исследование в конкретной ситуации, зависит сам метод исследования. Дальнейшая же конкретизация и выработка метода связаны с выяснением, изучением и познанием самого предмета исследования. В нашем исследовании в качестве метода используется метод субъектно-объектного анализа.

Постнеклассическая научная рациональность (конец XX– начало XXI в.) подчеркивает значимость целостного субъектно-объектного анализа. В онтологии науки изучение объектов, выявление их свойств и связей всегда сопровождаются определением их сущности, а в социологии науки определяется социальноэкономическая значимость результатов научноисследовательской деятельности. Объект как таковой не может существовать в реальности вне субъекта и выбора средств познания. Объект выделяется, формулируется и фиксируется субъектом как определенная часть объективной реальности, которые и подвергаются познавательной, исследовательской и проектной процедуре. Следовательно, объект науки есть результат, продукт взаимодействия субъекта и средства науки и объективной реальности.

Подобный целостный субъектно-объектный подход позволяет нам не рассматривать отдельно субъект и объект нашего исследования, а рассмотреть в качестве результата сущность новой транспортной системы как условие, фактор развития социально-экономических процессов в регионе.

По критерию «сущность-существование» необходимо различать объект исследования региональной экономики (науки), то, на что направлена познавательно-исследовательская деятельность субъекта данной науки (существование), и объект знания (сущность), т.е. то, что отыскивается в этом объекте, то, к чему относится само искомое экономическое знание, которое и есть предмет данной науки. Следовательно, можно предположить, что в нашем исследовании транспортная система будет являться объектом исследования как необходимое условие развития региональной экономики в це- лом. Объект знания представим рядом искомых экономических знаний, определяющих сущность нашего исследования: 1) реализация объективных потребностей и потенциала функционирования и развития общественнохозяйственной системы региона в интересах ее субъектов; 2) согласование интересов указанных субъектов и определение их совместных целей в ходе формирования транспортной системы; 3) объектное воплощение поставленных совместных целей в результатах функционирования и развития системы региона.

Регион как мезоуровень и входящие в его состав элементы микроуровня в нашем исследовании – это субъект, функционирование и развитие которого зависят от воплощения объекта знаний.

В связи с этим исследование в области развития транспортной системы региона и выработки соответствующего механизма должно проводиться в следующей последовательности (рис. 1):

Анализ субъектно-объектной структуры транспортной системы региона (определение составляющих ее подсистем, установление связи между ними)

—L J_

Выявление «критических зон» между подсистемами или решаемыми ими задачами

Анализ «критических зон» каждой из противоречащих подсистем

—L J—

Выработка механизма и инструментов воздействия на развитие транспортной системы региона (снятие противоречий между подсистемами)

Рис. 1. Алгоритм повышения эффективности функционирования транспортной системы региона (составлено автором)

В связи с тем, что транспортная система, объект настоящего исследования, является сложной открытой системой, акцентируем внимание на многообразии связей, имеющих место внутри и вне транспортной системы.

Анализируя субъектно-объектную структуру транспортной системы, в силу значительного количества компонентов, входящих в нее (элементов, подсистем, связей и т.п.), таких как социально-экономические, природно-ресурсные, демографические, трудовые, необходимо по- строить алгоритмы взаимосвязей (отношений) подсистем.

В связи с этим необходимо отчетливо представлять, что диалектическое единство всех элементов транспортной системы дает повод для серьезного экономического анализа и прогнозирования, поскольку именно высокоэффективная транспортная система определяет развитие региона.

Концептуальная схема формирования и функционирования транспортной системы в регионе представлена на рисунке 2.

Рис. 2. Концептуальная схема формирования и функционирования транспортной системы в регионе (составлено автором)

Анализируя субъектно-объектную структуру отношений и интересов транспортной системы региона, мы считаем необходимым выделить нижеследующие связи (табл. 1).

Таблица 1

Основные виды взаимосвязей транспортной системы региона

Направленность связей	Содержание связей
4-5;4-6	Экономические инвестиции
5-4;6-4	Инвестиционные доходы
5-1-2; 6-3	Реализация транспортных услуг
1-5;2-5;	Реализация продукции и услуг
3-6; 1-5; 2-5	Доходы от оказания транспортных услуг

Что касается возникающих в транспортной системе противоречий, то на уровне составляющих транспортную систему подсистем – это противоречия, возникающие между экономиче- ской, социальной и экологической подсистемами или их основными целями функционирования (рис. 3, табл. 2).

Противоречие А↔В

Противоречие В↔С

Противоречие А↔С

Рис. 3. Выявление «критических зон» между подсистемами или решаемыми ими задачами (составлено автором)

Если проанализировать представленные в таблице 2 противоречия и области их разрешения, то мы приходим к выводу, что все они находятся не в плоскостях самих подсистем, а в сфере организации взаимодействия различных видов транспорта, его технико-экономических характеристик, состояния объектов транспортной инфраструктуры, географических и климатических условий эксплуатации транспортных средств. И вся сложность разрешения данных противоречий состоит в выделении таких групп, определении возникающих между ними противоречий и выработке управляющих воздействий, снимающих данные противоречия. В связи с этим необходимо выделить те основные группы элементов транспортной системы, которые могут представлять собой объекты управления.

Таблица 2

Составляющие противоречий региональной транспортной системы и область их разрешения

Группа противоречий	Составляющая противоречий	Область разрешения противоречий
А↔В (противоречие между экономической подсистемой    и социальной подсистемой)	Противоречие между сдерживанием роста тарифов на перевозку и необходимостью осуществлять перевозку населения. Противоречие между ограниченной транспортной доступностью в регионах со сложными климатическими условиями и малой плотностью населения и необходимостью реализовывать в этих регионах социальные задачи государства, закрепленные в Конституции РФ. Противоречие между необходимостью повышения транспортной мобильности населения и необходимостью значительных капитальных вложений в транспортную инфраструктуру.	Формирование региональной экономической политики, направленной на развитие экономически эффективных транспортных систем, финансирование НИОКР и производство инновационных исследований в области нетрадиционных видов транспорта
В↔С (противоречие между  социальной   подсистемой    и экологической подсистемой)	Противоречие в необходимости интенсивного освоения новых территорий (строительство транспортной инфраструктуры) с целью повышения мобильности населения и возрастание экологической нагрузки в экологической подсистеме (вывод земельных территорий из эксплуатации, выбросы в воздушную среду и пр.)	Формирование региональной социальной политики, направленной на повышение мобильности населения посредством транспортной системы, несущей минимальную экологическую нагрузку на окружающую среду, финансирование НИОККР и производство инновационных исследований в области нетрадиционных видов транспорта
А↔С (противоречие между экономической подсистемой    и экологической подсистемой)	Противоречие в целях экономической подсистемы и экологической подсистемы, между необходимостью максимизации прибыли, а следовательно, снижение затрат на обеспечение экологосберегающих мероприятий и повышение экологических требований к функционированию транспортной системы (уровень шума, уровень выбросов и пр.)	Формирование региональной экологической политики, направленной на внедрение транспортных средств, несущих минимальную экологическую нагрузку

Между видами транспортных средств (видовыми транспортными подсистемами) также имеются противоречия, связанные с необходимостью перевалки грузов (как следствие возникновение посредников, хранение грузов и перегрузка), точность перевозок одного вида транспорта зависит от точности перевозок смежного вида транспорта, подчиненность разным ведомствам сдерживает развитие межвидовой кооперации и интеграцию транспортных средств. В целом это приводит к увеличению транспортных издержек, снижению эффективности функционирования транспортной системы, снижению качества предоставляемой транспортной услуги.

Таким образом, анализ противоречий внутри и вне транспортной системы выявил необходимость пересмотра региональной политики в частях «экономика-транспорт», «социальная политика-транспорт»; «экология-транспорт». К со- жалению, существующие видовые транспортные подсистемы не в состоянии решить данные проблемы традиционным путем, в силу либо низких экономико-технических характеристик (высокий показатель топливной эффективности – количество израсходованного топлива на 1 пассажира или на 1 километр пути): авиационный транспорт; либо в необходимости значительных капитальных вложений на создание транспортной инфраструктуры и поддержание ее техникоэксплуатационного состояния в рабочем виде – железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, авиационный транспорт. Невозможность обеспечения круглогодичной эксплуатации, высокие затраты на дноуглубительные работы и низкие скорости значительно снижают рентабельность водного внутреннего транспорта. Высокий уровень шума (авиационный транспорт), высокий уровень выбросов продуктов нефтепереработки в окружающую среду (авто- мобильный транспорт, авиационный транспорт), необходимость строительства специальной транспортной инфраструктуры, предусматривающей вывод земель из хозяйственного оборота – все это не способствует улучшению экологической обстановки в регионе. Современный железнодорожный транспорт в качестве энергоносителя использует электроэнергию, что в условиях «энергодефицита» сдерживает решение иных задач в регионе: производственных и социальных.

Следовательно, выявленные «критические зоны» противоречий позволяют нам предположить, что источником их снижения является развитие инновационных транспортных технологий, а значит в качестве объекта управления можно определить научно-технический прогресс. Очевидно, что традиционный подход к функционированию транспортной системы не способен в полной мере удовлетворить экологосоциально-экономические потребности региона.

В России уровень внедренных инноваций в транспортную систему остается крайне низким. При этом основные направления инноваций определены направлениями в Транспортной стратегии:

• •    создание высокоскоростных железнодорожных магистралей;

• •    возведение скоростных автомагистралей с повышенными требованиями по безопасности дорожного движения;

• •    увеличение доступности гражданской авиации в разы и применение новых технологий спутниковой навигации;

• •    обеспечение бесперебойного судоходства независимо от погодных условий и времени суток;

• •    использование современных видов городского общественного транспорта;

• •    управление транспортным комплексом и логистика перевозок на основе систем навигации ГЛОНАСС.

В целом данные направления развития инноваций коррелируются с направлениями развития мировой транспортной системы. Но вызывает сомнение возможность их реализации в ближайшей перспективе в регионах со сложными климатическими условиями и малой плотностью населения. Например, на территории Сибири, Дальнего Востока и Севера до сих пор пассажирские перевозки носят дотационный характер, существует проблема «северного завоза». И здесь технически и технологически сложно организовать высокоскоростные перевозки тради- ционными транспортными средствами. Таким образом, интеграция в мировую транспортную систему в условиях глобализации и современного состояния транспортного комплекса способна спровоцировать кризисные явления в российской транспортной системе.

С другой стороны, невозможно рассматривать проблему будущей цивилизации вне анализа современных тенденций развития науки и ее перспектив.

Исходя из понимания того, что транспортная система определяет развитие экономики региона, необходимо рассмотреть альтернативные (инновационные) варианты транспортных средств, на базе которых возможно создание высокоэффективной транспортной системы в регионах с особыми климатическими условиями. По сути, инновационные решения в транспортной системе должны решить задачу развития территорий СФО и ДВФО, повысить их инвестиционную привлекательность и конкурентоспособность.

В связи с изложенным представляется актуальной задача исследования инновационных решений в области транспорта. Сегодня можно выделить ряд научных разработок, которые способны выступить в качестве дополнения либо альтернативы существующим транспортным средствам (табл. 3).

Таблица 3

Инновационные разработки в области транспортных технологий

Виды транспорта	Возможные альтернативные решения
Железнодорожный	-   струнный   транспорт Юницкого -транспортная  система  с вертикальной      путевой структурой
Воздушный	-   летательный   аппарат «Динго» -   летательный   аппарат «ЭКИП» -    дирижабли нового поколения
Речной (морской)	- амфибийные судна на воздушной подушке 2-го поколения; -экранопланы

Анализ этих инновационных разработок в области транспорта позволяет сделать вывод, что: 1) российскими учеными спроектированы

Н.И. Атанов, М.В. Бадмаева, М.М. Егоров. Факторы и механизмы модернизации сельской жизни и экономики транспортные средства, способные конкурировать с традиционными;

• 2) наиболее перспективными и реалистичными для внедрения видятся разработки летательного аппарата «ЭКИП» (по сути, экранолет) и экранопланов.

В целом инновационный путь развития транспортной системы видится безальтернативным для регионов с малой плотностью населения и сложными климатическими условиями. Именно инновационные транспортные средства способны вывести транспортную систему региона на уровень опережающего развития по отношению к экономике региона в целом, а не наоборот. Ситуация, когда региональные бюджеты финансируют местные пассажирские перевозки, является распространенной, но противоестественной в условиях рыночной экономики. Следовательно, необходимо предъявить новые требования к транспортным средствам, рассмотреть новые подходы к формированию и функционированию транспортной системы, что позволит региональным транспортным системам эффективно влиться в транспортную систему России, а в условиях глобализации – и в мировую транспортную систему.

Литературы

• 1.    Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Текст]: распоряжение правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р // Собрание законодательства Российской Федерации от 15 декабря 2008 г. № 50. Ст. 5977.

• 2.    Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» [Текст]: постановление правительства РФ от 12 октября 2010 г. – № 828 // Собрание законодательства РФ от 01 ноября 2010 г. – №44.

• 3.    Драчев П.Т., Кноль В.А., Никитин А.Н. Проект «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». Итоги реализации [Текст]. – Новосибирск: Изд-во НГАВТ, 2005. – 606 с.

• 4.    Степин В.С. Философия науки: общие проблемы: учебник для аспирантов и соискателей ученой степени кандидата наук [Текст]. – М.: Гардарики, 2006. – 384 с.