Особенности государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса

Авиационная промышленность относится к стратегически важным секторам экономики. Кроме того, ее устойчивое функционирование имеет важное социальное значение, которое выражается в содействии развитию смежных отраслей, в совершенствовании инфраструктуры, в обеспечении рабочими местами и т.д. В то же время производство авиационной продукции, особенно в фазе разработки, требует большого объема инвестиций и связано с высоким уровнем риска. Последствия мирового финансово-экономического кризиса, который начался в 2008-2009 гг. доказали тот факт, что экономическая система, ориентированная на производство высокотехнологичной продукции, в том числе и авиационной, является, более уязвимой к негативным факторам [3]. Проблемы и специфика авиационной отрасли указывают на невозможность ее эффективного развития без первоочередного интенсивного государственного финансирования, прежде всего, направленного как на усовершенствование инфраструктуры авиапромышленности и реализацию перспективных проектов, так и на создание образцов авиатехники, имеющих принципиально новые свойства, функции и возможности. Кроме того, длительный лаг окупаемости инвестиций в авиастроение требует бюджетного финансирования разработок и закупок самолетов; подготовки производства и сертификации летательных аппаратов; передачи прав государства на результаты НИОКР, полученные при выполнении госзаказов.

В данном контексте особую актуальность приобретает определение особенностей государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса, что подтверждает теоретическое на практическое значение выбранной темы исследования.

Существенный вклад в изучение теоретических вопросов эффективного государственного финансирования авиаотрасли внесли такие отечественные и зарубежные ученые, как Г. Аванесова, А. Астафьева, В.Афанасьева, И. Быстряков, В. Уколов. Но сложность вопроса государственного финансирования авиации и перманентные финансовые кризисы требуют постоянного внимания ученых к данной проблеме.

Таким образом, с учетом указанного, цель статьи заключается в исследовании особенностей государственного финансирования авиационной промышленности в условиях турбулентости финансовой среды и нестабильности экономических систем на примере развитых и развивающихся стран.

Не вызывает сомнений тот факт, что регулирование авиастроительного сектора является неотъемлемой функцией государства, даже если страна имеет достаточно высокий уровень развития рыночных отношений, поскольку именно государство играет ключевую роль в обеспечении экономической и стратегической безопасности страны [6].

В условиях финансово-экономического кризиса авиастроительный сектор выступает сферой активного государственного регулирования и протекционистской практики. Хотя традиционно правительственное вмешательство в рыночные механизмы рассматривается как нежелательное, при обосновании патерналистской роли государства в развитии авиастроительного сектора принимается во внимание комплекс факторов, среди которых политические аргументы, характеристики рынка, специфические особенности отрасли.

Как свидетельствует опыт развитых стран, в периоды нестабильности и финансовой неопределенности в сфере совершенствования государственной финансовой поддержки авиастроительной отрасли используются преимущественно функциональные инструменты. Указанные инструменты позволяют влиять на облегчение управленческих функций предприятий авиационной отрасли (помощь в открытии новых рынков, информационное, консультационное обеспечение, посредническая деятельность и т.д.). Функциональные инструменты обеспечиваются государством или поддерживаемыми государством учреждениями и применяются преимущественно для предприятий, которые не имеют достаточной инфраструктуры, являются вновь созданным, или экспортноориентированными.

В состав функциональных инструментов входят:

• •    формирование специализированных структур государственного финансирования, которые реально обслуживают авиастроительную отрасль, предоставляя им кредиты на преференциальный основе;

• •    стимулирование процесса развития института микрокредитования;

• •     удешевление кредитных ресурсов;

• •     повышенная доходность по военным контрактам;

• •     привлечение стратегических партнеров на условиях разделения

рисков;

• •     инфраструктурная поддержка государства (кластерное

финансирование) авиационной отрасли;

• •     предоставление кредитов под гарантии правительства;

• •     экспортные кредиты, предоставляемые часто посредством

государственных или полугосударственных организаций, а также с помощью гарантий и поручительств правительств.

Введение протекционистских институтов и государственных программ поддержки, опосредованных рыночным регулированием, предусматривают усиление адресного характера указанных мероприятий, поэтому они сопровождаются    процессами    реструктуризации    действующих производственных структур в авиационной отрасли в более производительные и конкурентоспособные производственные единицы рыночного типа.

Несколько отличаются меры государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса в странах с трансформационной экономикой. Эти меры можно отнести к группе материальных, включающих в себя инструменты финансового стимулирования, которые подкреплены предоставлением со стороны государства определенных, так называемых материальных, вложений в производство (капитал, ресурсы, субсидии) и разного рода компенсирующие мероприятия, премии, дотации, кредиты, снижающие расходы предприятия-экспортера и соответственно повышающие прибыль [1].

Например, бразильским авиакомпаниям в трудные времена была гарантирована государственная закупка первых изготовленных самолетов для внутреннего рынка, освобождение от налогов, пошлин на стадиях создания и производства первых самолетов, которые продаются на мировом рынке, а также: импортного оборудования и комплектующих [2]. Вследствие субсидирования отрасль получила более благоприятные условия, однако необходимо четко определить, а также установить оптимальный уровень и сроки действия программ субсидирования.

Другой пример России показывает, что правительством были приняты решения с 2007 по 2010 год осуществлять прямые инвестиции в российское самолетостроение в объеме 6 млрд. руб. (240 млн руб.) ежегодно. С целью стимулирования закупки российской авиатехники был изменен порядок предоставления субсидий по лизинговым платежам, создана система ее послепродажного обслуживания [4]. В Украине в свою очередь широкое распространение в период кризиса приобрел такой косвенный источник финансирования как нулевая ставка ввозной пошлины на импортируемые самолеты иностранного производства [5].

Таким образом, государственное финансирование авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса имеет определенные отличия в развитых и развивающихся странах. Развитые страны используют функциональные инструменты, обеспечивающие интенсивную поддержку отрасли. Развивающиеся государства, в свою очередь ориентированы на материальные инструменты, имеющие экстенсивный характер. Очевидно, что для того чтобы авиационная отрасль в развивающихся странах, могла с минимальными потерями пережить кризисные волны, материальные инструменты важны, но их недостаточно. Государственное финансирование должно носить системный характер, обеспечивающий, прежде всего, создание эффективного нормативноправового обеспечения отрасли, а также мер государственной поддержки, в том числе в инновационной и инвестиционной сферах авиационной промышленности.