Особенности и ключевые направления развития логистической инфраструктуры в периферийных районах Красноярской городской агломерации

В современных условиях урбанизации характерным является как переселение жителей населенных пунктов сельского типа в города, так и увеличение маятниковой миграции. Обуславливается это рядом причин, имеющих отношение к логистической инфраструктуре, а именно:

• •    городская агломерация может являться взаимовыгодным союзом крупного города с малыми и средними сельскими поселениями. Малые населенные пункты – спутники дают возможность крупному городу-центру сосредоточиться на выполнении его ключевого предназначения – служить центром инновационного роста экономики городской агломерации. Спутники, в свою очередь, опираясь на город-центр в своем развитии и функционировании, постепенно повышают уровень развития своей социальной инфраструктуры, а, следовательно, – условия проживания населения;

• •    создание городских агломераций может являться благоприятным фактором в плане улучшения экологической обстановки в городе по причине переноса экологически опасных предприятий за пределы городского центра и оптимизации транспортной инфраструктуры;

• •    совершенствование инфраструктуры городской агломерации способствует повышению качества жизни населения и привлекательности субъектов городской агломерации для миграции населения из других территорий, а также повышению эффективности предприятий, так как позволяет снизить издержки в товародвижении;

• •    развитие информационной логистики и повышение качества образования, характерное для городской агломерации, является неотъемлемым фактором инновационного развития, что соответствует стратегической задаче развития экономики страны в целом [1].

Для реализации вышеуказанных преимуществ обязательным условием является наличие развитой логистической инфраструктуры, объединяющей элементы социальной, экономической и институциональной инфраструктур входящих в состав агломерации поселений в единую многоуровневую систему, обеспечивающую беспрепятственное функционирование материальных, сервисных, людских (кадровых) и сопутствующих им информационных и финансовых потоков.

Рассмотрим развитие логистической инфраструктуры отдельных административных районов Красноярской городской агломерации применительно к их связанности с ядром агломерации – городом Красноярском (см. табл., рис.).

Состав Красноярской городской агломерации по состоянию на 2018 г. [2]

- прочие автотрассы

- Транссибирская ж/д магистраль

- прочие ж/д линии

- международный аэропорт

- речной порт

Территории, входящие в агломерацию	Площадь, км2	Население, чел.
г. Красноярск	379,49	1 083 794
г. Дивногорск	501,50	33 292
г. Сосновоборск	26,64	39 375
Березовский район	4 315,90	41 210
Емельяновский район	7 437,08	48 640
Сухобузимский район	5 600,55	20 001
Манский район	5 976,00	15 780
пос. Кедровый	27,55	5 524
ЗАТО Железногорск*	204,02	93 169
Всего	24 468,4	1 380 785
Всего без учета ЗАТО	24 264,3	1 287 616

Схема логистических взаимосвязей городов и районов Красноярской городской агломерации

Город Красноярск является крупным транзитным узлом, расположенным на пересечении Транссибирской железнодорожной магистрали и Федеральной автомобильной дороги «Байкал» (Р258) с меридианным речным путем в рамках реки Енисей и Федеральной автомобильной дорогой «Енисей» (Р255). Являясь ядром Красноярской городской агломерации, город играет ключевую роль в реализации экономической, социальной и институциональной функции городской агломерации, а также главным узлом логистической инфраструктуры городской агломерации. Протяженность автомобильных дорог на территории города за последние 5 лет возросла с 1056 до 1089 км, что соответствует их плотности в 2,87 км на 1 км2 территории. Протяженность линий рельсового и легкорельсового пассажирского транспорта за данный период оставалась неизменной и составила 62 км для железных дорог общего пользования и 44 км (в однопутном исчислении) для линий трамвая.

Основным видом внутригородского пассажирского транспорта является автобусный (более 80 % пассажирооборота). Роль электротранспорта заметно ниже, чем в других крупных городах, по причине того, что данный вид транспорта не только практически не развивался на протяжении последних 20 лет, но и плотность линий трамвая и троллейбуса значительно сократилась. Определенную роль во внутригородских пас-сажироперевозках играет железнодорожный транспорт, рассматривается вопрос об увеличении его доли путем дальнейшего задействования грузового обхода Транссибирской магистрали, примыкающего к районам интенсивного жилищного и коммерческого строительства [2].

Город Дивногорск в настоящее время представляет из себя фактический моногород, находящийся на пути одного логистического потока, связывающего Республики Хакасию и Тыва с Красноярским краем, причем размер транзитного грузопотока резко сократился по причине реконструкции дорожной сети Емельяновского района.

Несмотря на наличие в городе инфраструктуры водного и железнодорожного транспорта, их использование является минимальным, как в случае с железнодорожным транспортом, или носит эпизодический характер, как в случае с водным транспортом. Как следствие, практически исключительную роль в обеспечении взаимосвязи между городом и ядром агломерации выполняет автомобильный транспорт, имеющий достаточно ограниченный потенциал развития. Причиной этого является тот факт, что как с ядром городской агломерации, так и с прочими районами Красноярского края город связывает лишь одна двухполосная автомагистраль, дополнительным ограничением пропускной способности которой является ее сложный профиль. Анализ, проведенный в рамках исследования, показывает отсутствие количественного развития инфраструктуры, включая развитие как авто-, так и железнодорожной инфраструктуры. Это фиксируется в таких показателях, как густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, протя- женность линий рельсового и легкорельсового пассажирского транспорта, инвестиции в основной капитал на душу населения.

Развитие логистической инфраструктуры в города Сосновоборск и ЗАТО Железногорск является неразрывно связанным с развитием Красноярской городской агломерации, в рамках которой предполагается «создание и развитие единой транспортной, социальной и инженерной инфраструктуры, согласование планов жилищного и промышленного строительства» [3]. С городом-ядром Красноярской городской агломерации их связывает в первую очередь автомобильный транспорт: к городу примыкает непассажирская железнодорожная станция ведомственной железнодорожной линии Железногорского горно-химического комбината, однако ее роль непосредственно в обеспечении Сосновоборска незначительна. Существуют транспортные коммуникации с населенными пунктами Емельяновского и Березовскогого районов, обеспечиваемые исключительно автомобильным транспортом.

Емельяновский район играет ключевую роль в обеспечении логистических связей между городской агломерацией и внешней средой. В районе находят применение все виды транспорта, особое значение из которых имеет авиационный транспорт (2 аэропорта, в т. ч. 1 международный). Рассматривается вопрос дальнейшего развития авиационного узла на базе международного аэропорта Красноярска. С ядром агломерации данный район связывает как автомобильный, так и железнодорожный транспорт.

Поселок Кедровый (до 2007 г. - ЗАТО Кедровый) в настоящее время представляет из себя город-спутник Красноярска, связанный с краевым центром исключительно автомобильным транспортом.

Березовский район играет ведущую роль в обеспечении грузообра-ботки Красноярской городской агломерации вследствие наличия крупной сортировочной станции Красноярск-Восточный, являющейся крупнейшей на Красноярской железной дороге. В настоящий момент данный район является единственным периферийным районом в Красноярской городской агломерации, предлагающим полный комплекс логистических услуг на основе логистических центров, несмотря на то, что грузооборот автотранспорта за период имеет устойчивую тенденцию к снижению. Основными среднесрочными задачами, согласно концепции развития Березовского района, являются модернизация экономической инфраструктуры, включая развитие промышленной сферы, реконструкция объектов коммунальной инфраструктуры, а также мероприятия по повышению эффективности институциональной инфраструктуры [4].

Два других района, обычно включаемые в состав Красноярской городской агломерации, примыкают к ее ядру лишь частично. Основные населенные пункты и экономические объекты Манского района находятся вне радиуса 60 км от ядра городской агломерации, обычно принимаемого в качестве границ естественного формирования городских агломераций. Ключевыми видами транспорта в районе являются автомобильный и железнодорожный, в то время как значительные объекты логистического сервиса и грузообработки отсутствуют. Предусмотрена группа программных мероприятий, направленных на развитие транспортного комплекса Манского района, которая включает развитие автотранспортной инфраструктуры и предполагает следующие мероприятия:

• •    развитие межмуниципальных и пригородных автобусных маршрутов;

• •    замена автобусного парка на межмуниципальных и пригородных маршрутах на более современные и комфортабельные;

• •    строительство и обустройство придорожного сервиса;

• •    контроль за пассажирскими перевозками;

• •    строительство, капитальный ремонт и содержание автомобильных дорог [5].

Сухобузимский район является единственным из периферийных районов, непосредственно не примыкающим к ядру Красноярской городской агломерации. Транспортное сообщение осуществляется автомобильным транспортом через территорию Емельяновского района. Также этот район является единственным, не имеющим выхода к железной дороге, что существенно ограничивает логистический потенциал территории. Кроме того, административный центр района располагается вне радиуса 60 км от ядра городской агломерации, что, в отсутствие скоростного транспорта, еще более ограничивает взаимодействие в рамках городской агломерации. Как следствие, данный район оказывается отстающим от прочих районов Красноярской городской агломерации по показателям как экономической, так и социальной и институциональной инфраструктуры. Целью комплексной программы развития района на период до 2020 г. является создание условий для улучшения социальной и экономической ситуации в районе. Основными факторами экономического роста должны стать развитие агропромышленного сектора, включая внедрение инновационных технологий, и развитие малого предпринимательства [6].

Основным полем деятельности здесь является обеспечение равной доступности услуг общественного транспорта на территории района для отдельных категорий граждан, включая автобусный и внутренний водный транспорт. Также предусматривается проведение плановых мероприятий по поддержанию в рабочем состоянии дорожной сети.

В целом анализ городов и районов показывает, что, несмотря на улучшение основных экономических показателей, показатели развития логистической инфраструктуры имеют малозначимую динамику.

Мероприятия, включающие в себя развитие транспортной и складской инфраструктуры, предусмотрены лишь в некоторых районах; од- нако развитие логистической инфраструктуры в социальной и экономической среде в основном отстает от требований времени [7].

Следовательно, во-первых, появляется необходимость в скоординированном территориальном планировании логистической инфраструктуры периферийных районов, что будет способствовать их дальнейшему развитию.

Во-вторых, встает вопрос интегративного развития транспортной и складской инфраструктур. В рамках существующих концепций развития районов, в лучшем случае, оговаривается развитие инфраструктур для обеспечения радиальных логистических потоков в рамках городской агломерации, тогда как хордовые и внешние потоки не обозначаются.

В-третьих, следует принять во внимание развитие логистической инфраструктуры при решении задач развития коммунальной и социальной сфер, поскольку она оказывает непосредственное влияние на выполнение социальной функции городской агломерации, а реализация проектов развития коммунальной сферы требует эффективной работы транспортного и складского хозяйств территории.

Можно сказать, что в инфраструктурном развитии данных районов отсутствует системный характер, что затрудняет развитие логистической инфраструктуры городской агломерации и способно в перспективе привести к диспропорциям в ее развитии. Таким образом, формирование логистической инфраструктуры является необходимым условием для реализации задач развития периферийных районов Красноярской городской агломерации.

На наш взгляд, основными задачами развития логистической инфраструктуры Красноярской городской агломерации применительно к осуществлению взаимодействия периферийных городов районов с ядром агломерации являются:

• 1.    Повышение пропускной способности транспортной сети между Красноярском и Дивногорском. Учитывая ограниченную пропускную способность существующей автодороги, ключевая роль в обеспечении грузовых и пассажирских перевозок должна лечь на железнодорожный транспорт. Увеличение пассажироперевозок по железной дороге позволит уменьшить нагрузку на дорожную сеть, тем самым сократив время доставки грузов между городами.

• 2.    Повышение пропускной способности транспортной сети между Красноярском и Сосновоборском / ЗАТО Железногорском. Необходимым является исполнение проекта по реконструкции существующей ведомственной железной дороги для организации пассажирских и грузовых перевозок. Дополнительно: повышение пропускной способности между Сосновоборском / ЗАТО Железногорском и населенными пунктами Емельянов-ского района с целью ускорения товародвижения в западном направлении.

Реализация указанных мероприятий является ключевой задачей, реализация которой позволит создать базис для формирования интег- рированной логистической инфраструктуры Красноярской городской агломерации. И тем самым создаст основу для дальнейшего социальноэкономического развития Красноярского края.