Особенности правового регулирования отношений по перевозке груза железнодорожным транспортом

Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Его ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место [1]. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.

Однако не всякое территориальное перемещение объектов или людей с помощью транспортных средств приводит к возникновению обязательства перевозки. Последнее характеризуется рядом особенностей. Во-первых, оно должно быть товарным и строится на эквивалентно-возмездных началах. Так называемые технологические перевозки, выполняемые собственным транспортом какого-либо лица (перевозка сырья со склада в цех, готовой продукции на склад и др.) не порождают обязательства перевозки. Во-вторых, необходимо учитывать способ перемещения. Перевозку характеризует пространственное перемещение грузов и лиц, находящихся "на" и "в" самих транспортных средствах (на платформе, на палубе, в вагоне, в каюте, в трюме и т.д.). Если перемещение объекта осуществляется с помощью тяги или толкания (например, баржи или плота с помощью буксира), то возникают особые отношения буксировки. В-третьих, основная часть перевозок осуществляется так называемыми общественными возчиками, специально созданными для оказания транспортных услуг всем и каждому. Их функции объясняются местом транспорта в системе разделения труда [2]. Транспорт - одна из самых высокомонополизированных отраслей человеческой деятельности, а отдельные его виды вообще обладают естественной монополией (железнодорожный транспорт). В современном обществе существуют несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров (воздушное или морское судно, железнодорожный состав), а также разной естественной средой их эксплуатации (например, речной и морской транспорт).

Договор железнодорожной перевозки занимает в системе договоров перевозки особое положение, поскольку именно данный вид транспорта обеспечивает наибольший объем грузоперевозок, многопрофильность сферы услуг и их конкурентоспособность в рамках товарного рынка. Будучи естественной монополией, железная дорога остается единственным видом транспорта, состоящим в федеральной государственной собственности. В условиях рыночной экономики, обновления гражданского законодательства основания возникновения транспортных обязательств претерпели значительные изменения. Из их круга изъято одно из них - план перевозки грузов. Гражданский кодекс не применяет термина "план перевозки". По этому же пути пошли и вновь принятые транспортные уставы и кодексы. Однако это не означает полную утрату элемента планирования перевозок грузов общественным транспортом. Дело в том, что основанием возникновения транспортного обязательства является принятая перевозчиком заявка (заказ) грузоотправителя на подачу соответствующих транспортных средств, что и является своеобразной формой планирования перевозок грузов. Кстати, пункт 1 статьи 794 ГК РФ относит принятую заявку (заказ) к категории "иных договоров", что с точки зрения приоритетности договорного права объяснимо. Таким образом, в соответствии с новым гражданским законодательством подача транспортных средств отправителю груза осуществляется не в соответствии с планом перевозки грузов, а на договорной основе, то есть либо в соответствии с договором, либо путем подачи заявки (заказа) предполагаемым отправителем груза. Договорные основания возникновения транспортных обязательств в условиях рыночной экономики приобрели приоритетное значение. Это не предполагает, однако, полную утрату государственного влияния на работу транспорта, особенно железнодорожного, относящегося к федеральной собственности и к категории монополизированных систем.

В процессе исследования данной темы были выявлены как положительные, так и отрицательные аспекты в правовом регулировании рассматриваемых отношений. В частности, следует отметить, что согласно ст. 125 Устава железнодорожного транспорта иски к перевозчикам, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов, предъявляются в течение года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий [3]. Поэтому, как представляется, следует изменить формулировку статьи 125 Устава следующим образом: "Указанные иски предъявляются в соответствии с установленной подведомственностью, подсудностью в течение года со дня получения ответа на претензию. А в отношении исков физических лиц, думается увеличить срок исковой давности до двух лет, что позволит гражданам позаботится о защите своих нарушенных прав. Разграничение сроков для защиты прав физических лиц и лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность, необходимо в силу того, что последние сталкиваются с судопроизводством более чаще и цель предпринимательства заставляет их быстрее реагировать на возможные финансовые потери.

Претензии в отношении утраты, недостачи. повреждения (порчи) грузов предъявляются по каждой отправке, оформленной накладной (п. 5 Правил предъявления и рассмотрения претензий, возникших в связи с осуществлением перевозок грузов железнодорожным транспортом) [4]. При оформлении перевозки по грузам одного наименования, погруженным на одной станции одним грузоотправителем на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя, допускается предъявление одной претензии на группу отправок, по которым перевозчиком был составлен один коммерческий акт. Допускается предъявление одной претензии по грузам, перевезенным маршрутной или групповой отправками, - на количество вагонов, указанных в коммерческом акте. В этой связи необходимо подчеркнуть, что ни Гражданский кодекс РФ, ни Устав железнодорожного транспорта таких требований о предъявлении претензий по каждой отправке не содержит. При возникновении споров на практике арбитражные суды придерживаются норм законов, а не подзаконных нормативных правовых актов (каковыми являются Правила), и не толкуют закон расширительно.

К перевозчику на железнодорожном транспорте применяются общие нормы ГК РФ об ограниченной ответственности перевозчика, такие же, как и на других видах транспорта. Однако это представляется не совсем правильным. Считаем, целесообразнее разработать специальные нормы об ответственности, применяемые в железнодорожных перевозках. Эти специальные нормы следует включить в торговое (хозяйственное) право, выделив перевозку из системы гражданско-правовых институтов. Тем более, следует учитывать тот факт, что специальный характер учитывается при принятии очень большого перечня нормативно-правовых актов подзаконного характера. А наличие "постоянного" кодекса, регулирующего отношения в сфере предпринимательской деятельности, позволит, на наш взгляд, не так часто наблюдать "новые редакции" Устава железнодорожного транспорта и Федерального закона "О железнодорожном транспорте".