Осуществление учебного процесса в центре психолого-педагогической, медицинской и социальной помощи

Особенностью процесса управления рисками является необходимость принятия правильных управленческих решений, которые учитывают большое число неопределённостей, а также их влияние на достижение поставленных целей в деятельности ОАО «РЖД».

При оценке рисков, связанных с различными нежелательными событиями, а также при выработке рациональных мер защиты и расчёте предотвращённого, в результате принятых мер, ущерба, оценке экономической эффективности мер по минимизации риска все составляющие ущерба следует оценивать (сравнивать) в одинаковых единицах - в стоимостном (денежном) выражении в форме убытков, потерь. [2, 58]

В практической деятельности широко применяются конкретные варианты мер по исследованию риска: снижение, предотвращение, перенос и принятие риска. Представляют интерес, для минимизации риска, первые три варианта. Наиболее применимым и основным для объектов инфраструктуры методом обработки риска является его снижение. Внедрение средств контроля нежелательных событий и других опасных отказов позволяет снизить вероятность их возникновения, а также величину возможных последствий, минимизируя, таким образом, контролируемый риск. [8, 157]

Последствия отказа тормозной системы поезда — это многочисленные жертвы и причинение существенного вреда имуществу и экологии. Практически невозможно уменьшить размер последствий такого отказа тормозной системы. Но в случае использования эффективных мер технического контроля позволяет значительно уменьшить вероятность возникновения опасности, следовательно, риск будет минимизирован.

Риски, которые связные с объектами инфраструктуры, определяются составляющими, вносимыми на различных этапах жизненного цикла объектов. Риск нарушения безопасности движения поездов из-за отказов технических средств железнодорожной автоматики (ЖАТ), например, зависит от трёх основных составляющих: проектной, допустимой и фактической интенсивностей отказов оборудования. [7, 96]

Проектная интенсивность характеризует систему в процессе создания на таких этапах жизненного цикла, как проектирование, разработка и производство. Допустимая интенсивность отказов устанавливается требованиями перевозочного процесса при обеспечении безопасности движения поездов. Фактическая интенсивность соответствует показателям отказов на этапе эксплуатации объекта ЖАТ.

- Обеспечить, чтобы фактическая частота отказов не превышала допустимую, в этом случае риск нарушения безопасности движения будет приемлемым - основная задача службы эксплуатации. В зависимости от значения проектной частоты отказов могут быть реализованы три сценария. По первому - проектная интенсивность отказов лежит, между фактической и допустимой. Такой сценарий относится к нормальным условиям эксплуатации систем ЖАТ и минимальному риску, то есть уровни риска на этапах проектирования, разработки, эксплуатации и производства не превышают допустимых значений. Второй сценарий предполагает, что проектная интенсивность отказов меньше как допустимой, так и фактической. Можно утверждать, что значительные уровни риска обусловлены ошибками на этапах эксплуатации и производства. Третий сценарий определяется условием, когда проектная интенсивность отказов превышает и допустимую, и фактическую. Этот случай означает, что повышенный уровень риска определяется ошибками на этапе проектирования. Удельный вес данных сценариев по объектам ЖАТ Северной дороги составляет 32%, 2% и 44% соответственно, а в других случаях имеют место другие сценарии. Отсюда следует, что в первую очередь необходимо обращать внимание на соответствие требованиям показателей интенсивности отказов на этапе проектирования. [5, 130]

Рассмотренный пример ярко иллюстрирует возможность выявления отдельных этапов жизненного цикла объекта инфраструктуры, на которых необходимо минимизировать риски для обеспечения заданных (прогнозируемых) показателей.

Управление расходами на содержание инфраструктуры непосредственно связано с процессами управления рисками, что подтверждает следующий пример. В путевом хозяйстве, в настоящее время, капитальный ремонт рельсов производится в соответствии с определенным сроком службы. Такой подхода не эффективен поскольку зачастую рельсы заменяются значительно раньше достижения ими предельного состояния износа. Результат - значительные экономическим потерям. Протяжённость путей, просроченных капитальным ремонтом, ежегодно составляет более 20000 км. Расходы на проведение капитального ремонта этих путей составляют 240 млрд. руб. при средней стоимости капитального ремонта 1 км пути, равной 12 млн. руб. В случае подхода, который предусматривает капитальный ремонт при достижения предельного состояния пути расходы существенно снижаются. Но в этом случае для оценки достижения предельного состояния пути требуется выполнить оценку риска нарушения безопасности движения. Как только риск превысит допустимый уровень, путь следует немедленно ремонтировать. Проведение капитального ремонта пути при достижении предельного состояния позволит обеспечить приемлемый уровень риска нарушения безопасности движения при значительно меньших по сравнению с ремонтом по назначенному сроку службы расходах. С помощью системы управления рисками можно оптимизировать расходы на содержание инфраструктуры.

Заслуживает особого внимания индивидуальный риск пешеходов, пересекающих железнодорожные пути в одном уровне с рельсами. Поскольку одноуровневые пешеходные переходы через железнодорожные пути во всём мире продолжают оставаться одним из самых существенных источников опасности для пешеходов, обеспечение допустимого индивидуального риска пешеходов является приоритетной задачей в процессе управления рисками на железнодорожном транспорте. Для решения этой задачи методология УРРАН предусматривает разработку корпоративного стандарта ОАО «РЖД», устанавливающего требования к оборудованию пешеходных переходов через железнодорожные пути.

Данный стандарт на основе оценки индивидуального риска пешехода, проводимой с использованием данных о пассажиропотоке и интенсивности движения поездов на участке, позволит определить требуемую для данного участка категорию пешеходного перехода. В зависимости от категории пешеходный переход должен включать определённое сочетание таких мер защиты, как предупреждающие плакаты, указатели места перехода, разделители пассажирских потоков, заградительные барьеры, светозвуковая сигнализация, а также указатели направления движения поезда, сигнальные знаки, речевые информаторы и другие.

Результаты оценки уровня индивидуального риска на каждом одноуровневом пешеходном переходе в условиях повышения интенсивности движения поездов, а также увеличения пассажиропотока позволят обеспечить принятие обоснованных решений о необходимости переоборудования данного пешеходного перехода в переход более высокой категории или же его замены на двухуровневый переход. В итоге будет обеспечен допустимый индивидуальный риск пешеходов, а расходы на переоборудование или строительство пешеходных переходов будут обоснованы. [11, 247]

Таким образом, создаваемая в рамках проекта УРРАН система управления рисками позволит не только обеспечивать приемлемые уровни рисков и оптимизировать эксплуатационные расходы, но и рационально распределять инвестиции в объекты инфраструктуры.

Для эффективного управления рисками требуется специализированная нормативная и методическая база, учитывающая как вопросы оценки рисков, так и механизмы финансирования мероприятий по снижению рисков согласно инвестиционным приоритетам. В условиях ограниченности организационных и финансовых ресурсов в приоритетном порядке должны быть снижены самые высокие и значимые риски.

В рамках проекта УРРАН в компании уже проведена большая работа по анализу требований международных стандартов в области менеджмента риска и определению их применимости к российскому железнодорожному транспорту. В результате разработан ряд корпоративных стандартов, направленных на реализацию системы управления рисками в ОАО «РЖД». В настоящее время разрабатывается ряд методических документов, которые совместно с серией национальных и корпоративных стандартов позволят в ближайшем будущем приступить к реализации системы управления рисками. Здесь, безусловно, пригодится положительный опыт внедрения на Северной дороге первой очереди АС УРРАН, позволяющей осуществлять расчёт показателей надёжности объектов инфраструктуры путевого хозяйства.

Применение методов управления рисками в составе комплексной методологии УРРАН позволит контролировать и поэтапно минимизировать риски в порядке их значимости.

Полигоном для её испытания стали 48 структурных подразделений PЖД.

В хозяйстве пути этот программный комплекс не только анализирует изменение состояния рельсовой колеи на основе анализа прохода вагона-путеизмерителя, но и экстраполирует его изменение на год вперёд. Это позволяет сравнить развитие ситуации на участке пути в зависимости от того, будет ли назначен ремонт или работоспособность пути будет поддерживаться за счёт работ по его текущему содержанию. Таким образом, в анализ состояния попадают не только неисправности второй-четвёртой степени, но и меньшие отклонения (так называемые предотказы). С мая показатели УРРАНа применяются в подсистеме управления капработами, предназначенной для формирования планов ремонта пути на основе информации о состоянии верхнего строения пути, хранящейся в базе данных АСУ. Уже сегодня можно планировать комплексную реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, капитальный, средний и плановопредупредительный виды ремонтов пути.

В августе 2011 года в полигон внедрения УРРАНа вошли 12 дистанций хозяйства автоматики и телемеханики. В них регулярно рассчитываются показатели надёжности объектов автоблокировки. В восьми дистанциях электрификации и электроснабжения ежемесячно проводятся расчёты показателей эксплуатационной надёжности контактной сети, тяговых подстанций и линий электропередач на основании данных о числе и продолжительности отказов в работе техсредств. С сентября 2012 года в хозяйствах автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения система УРРАН принята в постоянную эксплуатацию. С апреля 2013-го служба электрификации и электроснабжения проводит апробацию Методики расчёта формирования планов работ по реконструкции основных средств для реализации инвестиционных программ с использованием методики УРРАН. На основании этого формируются реконструкция объектов инфраструктуры и план инвестиций на 2013–2015 гг. Сегодня к системе подключены 89 пользователей. ПО «Автоматизированный расчёт предотказов (частично работоспособного состояния)» принято в постоянную эксплуатацию и установлено на 32 рабочих местах. В 2016-2017 году планируется обеспечить формирование бюджета полностью на основании данных системы УРРАН.

Опыт работы северян с новой системой показал не только её эффективность, но и слабые стороны. Так, в хозяйстве пути при формировании отчёта целесообразно добавить возможность автоматизированного расчёта рейтинга дистанций по основным показателям.

В хозяйстве электрификации необходимо учитывать значимость зафиксированных отказов, для чего должны быть разработаны критерии и коэффициенты, позволяющие ранжировать отказы по их влиянию на перевозочный процесс.

В конце года УРРАН начнут использовать в локомотивном комплексе. Для этого определён эталонный локомотив установленной серии, прошедший первый ТР-3 после постройки или капремонта, и эталонный участок. Определены и утверждены показатели надёжности и безопасности локомотивов.

В рамках проекта УРРАН в компании уже проведена большая работа по анализу требований международных стандартов в области менеджмента риска и определению их применимости к российскому железнодорожному транспорту. В результате разработан ряд корпоративных стандартов, направленных на реализацию системы управления рисками в ОАО «РЖД». В настоящее время разрабатывается ряд методических документов, которые совместно с серией национальных и корпоративных стандартов позволят в ближайшем будущем приступить к реализации системы управления рисками.

В заключении следует отметить, что ключевым инновационным проектов, консолидирующий вопросы экономики, управления рисками, надежностью и безопасностью, которым является развитие системы УРРАН, которая, в свою очередь, вышла сейчас на качественно новый уровень. Определен состав ключевых показателей, разработаны методики и периодичность их расчета с учетом трех уровней управления. УРРАН стал составной частью системы поддержки принятия решений руководителями для оценки эксплуатационной деятельности инфраструктурных хозяйств, а также обоснования финансово-экономических и технологических эффектов при планировании и реализации инвестиционных проектов.

Данные требования начиная с 2014 г. реализуются в практике работы Экспертного совета при защите инвестиций дирекциями и железными дорогами. Работа по внедрению методологии УРРАН в хозяйствах ОАО

«РЖД» будет продолжена в соответствии с утвержденным планом, включая пилотные проекты по локомотивному комплексу.

Стратегическое управление качеством потребляемой продукции является ключевым направлением улучшения эффективности работы ОАО «РЖД». Управление качеством основывается на аранжировке рассматриваемых стратегий развития железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения. Планируется перейти на закупку продукции (услуг) только у предприятий, которые сертифицированы в системе менеджмента качества в соответствие с требованиями стандарта IRIS. Так в ближайшее время еще более 20 предприятий пройдут сертификацию по стандарту IRIS.

Значительное развитие (начиная с 2014 г.) получил проект «Бережливое производство». В настоящее время полигоном внедрения проекта являются 553 структурных подразделения всех существующих железных дорог и почти всех направлений хозяйственной деятельности. Таким образом, в итоге полигон внедрения увеличен более чем в 5 раз. Главным результатом внедрения является — формирование костяка заинтересованных в улучшениях и неравнодушных работников ОАО «РЖД». Следует отметить и другие результаты: улучшено 1628 проектов, пересмотрено 1640 технологических процессов и нормативов с экономическим эффектом около 260 млн. руб.

Хотелось отметить, что настоящим прорывом стало внедрение автоматизированной системы АС УРРАН. АС УРРАН базируется на научноисследовательских разработках в области методологии надежности и функциональной безопасности объектов железнодорожного транспорта, на разработках по оптимизации затрат на содержание объектов по текущему состоянию их надежности, на разработках по управлению рисками принятия решений при организации работы транспортных систем, в том числе в условиях неопределенности; на концептуальных разработках в области информационных технологий, оперативного сбора и обработки данных и на созданной нормативной базе, обеспечивающей организационные процессы управления надежностью, безопасностью, ресурсами и рисками на сети железных дорог России.

Внедрение АС УРРАН будет способствовать значительному развитию железнодорожной отрасли, что подтверждается результатами эксплуатации на Северной железной дороге и обеспечивать заметное повышение эффективности деятельности подразделений и качества их работы.

Внедрение АС УРРАН на инфраструктуре всей сети железных дорог России выполнено в 2013 г., а в 2014 – 2015 гг. данная технология разрабатывалась для подвижного состава и внедрялась на всей сети железных дорог.