Периодическая печать дореволюционной России о правонарушениях на железнодорожном транспорте

Т ранспортная составляющая для нашей страны была и оста -ется важнейшим элементом экономики государства. Одним из ведущих, постоянно развивающихся видов транспорта является железнодорожный комплекс как связующее звено единой экономической системы. Именно благодаря современному транс -портному оснащению страны обеспечивается стабильная деятель -ность промышленных предприятий, своевременный подвоз жиз ненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также перевозка миллионов граждан.

Однако такое однозначное понимание положительного влия ния железнодорожного транспорта на экономику страны было не всегда. Так, уже более чем за десять лет до введения в эксплуатацию первой небольшой по протяженности железнодорожной линии Санкт- Петербург — Царское Село, которая была торжественно открыта 30 октября 1837 г., в обществе разгорались жаркие дис-куссии о целесообразности постройки железных дорог в условиях России. Эти и другие злободневные вопросы транспортной отрасли обсуждались в российской и зарубежной прессе, в т.ч. и на страни-цах «Журнала путей сообщения» — специального ведомственного издания Министерства путей сообщения, первый номер которого вышел в свет в июле 1826 г. в Санкт-Петербурге. Этот журнал про -должает издаваться до сих пор, носит название «Железнодорожный транспорт» и выходит в свет каждый месяц. На страницах журнала публиковались статьи крупнейших русских ученых и инженеров, наметивших конкретные направления создания важнейших техни ческих объектов — рельсовой колеи, искусственных сооружений, подвижного состава.

Тематика журнала постоянно совершенствовалась, развивались новые рубрики, что было связано с завершением строительства и пуском в эксплуатацию первых отечественных железных дорог, нарастающими темпами развития железнодорожной сети, усиле нием их роли в хозяйственной жизни страны. Так, к концу XIX сто -летия железнодорожное строительство в России достигло рекорд ных масштабов: за период с 1894 по 1903 г. в стране было постро-ено более 25 тыс. км железных дорог, а к 1913 г. по протяженности железнодорожной сети Россия была на 2 м месте в мире.

Помимо освещения вопросов технического усовершенствования активно развивающегося вида транспорта, а также строительства мостов и тонне -лей, появляется все больше публикаций, посвященных коммерческим аспектам перевозочного процесса, распростране нию положительно зарекомендовавшего себя отечественного и зарубежного опыта. Однако структура журнала не позволяла публиковать ответы на все возникающие в обществе вопросы, например, касаю-щиеся реализации правовых основ самих взаимоотношений между дорогой и пас сажирами, рабочими, строителями и их работодателями.

Освещением этих вопросов занимались юридические издания, число которых во второй половине XIX в. выросло в разы по сравнению с предыдущим периодом. Такой высокий общественный интерес к судоустройству, судебному процессу был вызван проведением в 1864 г. судебной реформы, которая впервые устанавливала демократические преобразования, в т.ч. открытость, гласность судебного заседа ния. Поэтому дореволюционные периоди -ческие издания освещали ход проведения этой реформы, печатали речи известных защитников, произносимые в ходе судеб ного заседания, публиковали материалы самых интересных, не рядовых граждан ских и уголовных дел. К этим публикуе-мым в конце XIX столетия материалам стали добавляться материалы, посвящен ные правонарушениям в сфере железно дорожного транспорта и путям борьбы с ними.

Одним из основных печатных изданий, публиковавших законодательные ново введения, отчеты о судебной практике по делам, связанным с железной доро гой в России, был «Журнал министерства юстиции», который с 1859 г. ежемесячно выходил в свет. Постоянные авторы изда ния, чьи статьи были посвящены вопро сам законодательных основ государства во всех сферах жизни общества, большое внимание уделяли сравнительной харак теристике отечественного и зарубежного правового опыта. Это касалось вопросов судоустройства и тюремного дела, приме нения новых видов санкций, совершен ствования законодательной базы. В том же русле авторы исследований рассматри вали и возникающие правовые вопросы на новом для страны виде транспорта.

Необходимо отметить, что проблемы, с которыми столкнулась российская судебная практика, не были новыми для европейских судов. Как за рубежом, так и в отечественной правовой науке и прак тике важнейшим из нерешенных вопро сов был вопрос возмещения вреда за причиненные дорогой убытки, увечья и смерть. Авторы «Журнала министерства юстиции» подробно исследовали немец -кое законодательство, которое являлось родоначальником правовых основ возме щения железной дорогой ущерба, причи ненного жизни или здоровью пассажира, проводили параллели с формирующи мися в России нормативными актами, посвященными этому сложному вопросу. Немецкое законодательство далеко опере дило формирующееся отечественное в части транспортного права. Так, прусский закон 1838 г. обязывал железную дорогу оплачивать причиненный ею ущерб в любом случае, несмотря на то что прямой ее вины в случившемся происшествии не было. То есть, закон не принимал во вни мание сложность устройства транспорта, его изначальную степень опасности, а во всех случаях обязывал «железнодорожное общество» в случае смерти потерпевшего брать на себя ответственность за погребе ние, а также возмещение имущественных убытков. Кроме того, за дорогой закрепля лась обязанность обеспечивать лиц, кото рые находились на иждивении у ставшего недееспособным или нетрудоспособным пострадавшего лица1.

Отечественная же имперская судебная практика, напротив, отказывала род ственникам потерпевшего в исковых требованиях, касавшихся их содержания после смерти «кормильца». Так, авторы правового журнала приводят данные об исковом заявлении к железной дороге гражданина, который требовал вследствие смерти его жены, погибшей при крушении поезда, возместить убытки по содержанию гувернантки и экономки, которых истец нанял для воспитания осиротевших детей и ведения домашнего хозяйства, а также управляющего имением и еще несколь ких служащих, нанятых им для помощи в хозяйстве и производственных делах. На страницах периодического издания этот случай подробно рассмотрен как показа тельный для решения аналогичных дел, которые возникали в судебных учрежде ниях, где ответчиком выступала железная дорога1.

Исследователи констатировали, что вопрос о возмещении убытков железной дорогой оставался неурегулированным и к началу XX столетия, несмотря на то что поправки в существующее граждан -ское законодательство были внесены Государственным советом еще в 1887 г. В них была закреплена однозначная норма, касавшаяся удовлетворения подобных исков, когда при рассмотрении дела обя зательно изучался уровень достатка семьи, пострадавшей при эксплуатации транс -порта. Только в том случае, если семья не имела возможности обеспечивать себя самостоятельно, судебные органы могли обязать конкретные лица выплачивать пострадавшим материальное вознаграж дение.

Для более подробного разъяснения вопроса материальной ответственности железной дороги авторы правового жур нала приводят примеры и других решений гражданских и уголовных судов, которые подтверждали сложившуюся в России судебную практику по вопросу возмеще ния вреда пострадавшим при эксплуата ции всех видов транспорта.

Вопрос о пределах ответственности железной дороги по совершенным при ее эксплуатации правонарушениям был одним из злободневных и рассматривался на страницах дореволюционных периоди ческих изданий неоднократно. В исследо ваниях специалистов транспортного права подробно изучались все стадии продвиже ния подобных дел по судебным инстан циям, представлялись решения судебных палат, доводы истцов и ответчиков.

В «Журнале министерства юстиции» рас -сматривалось одно из таких происшествий на Закавказской железной дороге в 1891 г., где при работах по возведению моста для железнодорожных путей погиб рабочий. Данное дело сначала было рассмотрено окружным судом, затем стороны подали апелляционные жалобы в вышестоящую судебную инстанцию, которая опреде лила, что погибший рабочий не состоял на службе у Закавказской железной дороги, а сам мост строило общество Брянского рельсопрокатного механического и ста лелитейного завода по договору с времен ным Управлением казенных железных дорог, которое передало мост железной дороге для эксплуатации только в 1892 г., т.е. после происшествия с рабочим. Сам рабочий состоял на службе у завода, по этому суд определил, что железная дорога не должна нести ответственность перед родственниками погибшего.

Это дело стало предметом изучения на заседании Правительствующего сената 15 ноября 1895 г., в ходе которого было приятно решение о внесении изменений в действующее гражданское и уголовное законодательство, определяющее ответ ственность не только перед пассажирами, но и перед служащими за неосмотри тельность при строительстве и эксплуа тации железнодорожного и пароходного транспорта. При этом определялось, что ответственность наступала только тогда, когда эти происшествия происходили по «неосмотрительности управлений дорог и пароходов»2, а также при эксплуатации, но не в процессе постройки дорог.

Подобная правовая мысль существует и в современном российском судопро изводстве, когда при рассмотрении дела об ответственности сторон при проис шествии на транспорте учитывается роль всех участников конфликта, в т.ч. под -рядчиков, которые несут ответственность за конкретный объект. Таким образом, налицо определенная законодательная преемственность — как в дореволюцион-ной, так и в современной России транс портное законодательство, развиваясь, обогащает общее гражданское и уголовное законодательство.

На страницах периодической печати авторы также поднимали вопрос об уточ нении некоторых специальных техниче ских терминов для их более точного пони мания в законодательных актах. Одним из них был термин «эксплуатация железной дороги»3. Авторы публикаций приводят разъяснения Правительствующего сената, который определил, что под эксплуата цией железной дороги следовало понимать приготовление к движению железнодо рожных поездов (сцепка вагонов, манев- рирование для составления поезда и др.), само движение поездов и завершение дви -жения поезда (уборка поезда с пути, уста -новка его на запасной путь и др.). Такое уточнение термина имело существенное значение при рассмотрении дел о возме щении вреда дорогой, ведь к эксплуата-ции теперь не относились несчастные случаи, происходившие в железнодорожных мастерских, при ремонте пути, погрузках и выгрузках грузов, и поэтому возмещение вреда перекладывалось на другие пред приятия и общества.

Дореволюционные юристы на страни -цах периодических изданий, рассматривая проблему возмещения ущерба дорогой, приводили подробные аргументы по пред ставленным делам об ответственности вла дельцев железнодорожных и пароходных сообщений, сравнивая при этом россий скую и европейскую судебную практику по поставленному вопросу. Так, германская и австрийская практика таких дел выносила противоположные российским судебные решения. Это связано с тем, что их законо-дательство такие технические виды работ, как строительство мостов, замена рельсов и исправление путей, изначально не отно-сило к эксплуатации железнодорожного транспорта, поэтому ответственность за их проведение и возможные увечья лежала на других лицах и иски к железной дороге по поставленному вопросу в европейские суды не поступали.

Отрадным является тот факт, что пери -одичес кая печать дореволюционной России, публикуя материалы о происше-ствиях в сфере транспорта, способство вала развитию читательского интереса к формирующемуся пласту правового мате риала по новым гражданским и уголов ным делам на железной дороге, а также накоплению судебной практики по раз ным категориям дел в сфере транспорта. Накопленные материалы становились основой для исследований ведущих юри стов страны. Так, к первой трети XX сто -летия появились публикации, в которых был проведен обобщающий анализ про исшествий и правонарушений на желез нодорожном транспорте. К этому времени отечественные юристы представляли под робные проекты по внесению изменений в действовавший на тот момент Устав рос -сийских железных дорог. Поводом к этому послужило обобщение статистики, кото рая указывала на чрезмерное ежегодное увеличение числа исковых требований к железной дороге о возмещении причинен ных убытков. Среди них основными были: нарушение очереди отправки грузов, про срочка в их доставке, порча и утрата груза, вред и убытки вследствие причинения смерти и вреда здоровью при эксплуата ции железнодорожных предприятий, а также фабрикация подложных провозных документов и транспортных накладных.

В своих многочисленных публикациях ведущий специалист в области транспорт ного права К.П. Змирлов приводил под -робные доводы о неточности определений статей Устава, которые не устанавливали ответственность дороги за возмещение морального вреда, а также потерянной грузополучателем выгоды вследствие того, что груз из за просрочки мог поте рять свой товарный вид1. Кроме того, в его публикациях неоднократно поднималась тема несоответствия железнодорожного и гражданского законодательства, которые расходились в вопросах исковой давности к железной дороге, порядка взыскания убытков и других вопросах2.

Кроме проблем возмещения вреда за просрочку груза, а также за принесенные эксплуатацией дороги увечья, в печатных изданиях отмечались проблемы и внутри устройства самой организации дороги. Так, имели место злоупотребления при эксплуатации дороги, хищение грузов и имущества железной дороги. В исследо вании отмечалось, что подобные престу пления совершались с самого начала ее эксплуатации, однако железнодорожное законодательство, в котором были бы закреплены соответствующие ограничи тельные и запретительные меры, было принято только в 1885 г. При анализе существовавшей ситуации со все возрас тавшим числом преступлений на дороге на страницах периодической печати авторы использовали статистические данные о выплаченных дорогой суммах по претен зиям за кражи, недостачи и утрату гру зов. По результатам анализа убытков по 7 российским дорогам — Николаевской, Северо- Западной, Московско- Брестской, Московско Курской и Нижегородской,

Сызрано-Вяземской, Риго-Орловской, Привисловской — в 1909 г. было выпла-чено 2 692 815 руб.1 При этом статисти-ческие данные прошлых лет показывали приблизительно такую же цифру государ-ственных убытков. Этот факт доказывал, что развивающееся железнодорожное и уголовное законодательство не влияли на улучшение обстановки и пресечение пре ступных действий и суммы исковых тре бований к дороге росли.

Обозначенную проблему публицисты знали не понаслышке, ведь среди посто янных авторов журналов были не только ведущие юристы, теоретики права, но и сотрудники следствия, прежде работавшие в следственных участках на транспорте. Именно поэтому уровень публикуемых ими материалов очень высок, при этом он был интересен не только с теоретической, но и с практической точки зрения и был полезен как следствию, так и работникам железнодорожного транспорта.

Так, бывший начальник следствен -ного участка Южной железной дороги Н. Тераевич в своей статье подробно изложил основные способы хищений на транспорте. Среди них можно выделить как прямые способы краж и нападений, когда преступники взламывали стены или двери вагонов и похищали имущество, так и случаи, когда преступник находился в сговоре со служащим железной дороги и обкрадывал вагоны2. Кроме этих случаев, были зафиксированы факты мошенни чества, например, когда преступнику удавалось снять маркировку с груза и переместить ее на другой груз, не пред ставляющий ценности; таким образом, при сортировке нужный груз оставался на станции. Были случаи, когда отправитель по факту не отправлял груз, но составлял фиктивный документ и ставил служебную отметку о его отбытии, а после по транс портной накладной заводилось уголов ное дело, и истец мог требовать у желез ной дороги возмещения причиненного ущерба. Специалисты фиксировали нали чие случаев кражи целых вагонов с гру зом, которые похищались по подложным документам. В целом к 1906 г. сотрудники полиции насчитывали более 20 видов краж имущества с железной дороги, многие из которых сложно расследовать.

Именно поэтому, основываясь на отече ственном и зарубежном опыте, авторы, помимо публикуемых статей, состав ляли служебные записки вышестоящему полицейскому рук ово дству с перечнем конкретных способов совершенствова ния методов борьбы с преступлениями на транспорте. В их числе, помимо расшире ния штата отдельной железнодорожной сыскной полиции, юрисконсультов по железнодорожным делам, предлагалось использовать технические новинки того времени - дактилоскопические доказа тельства, которые позволяли найти нару шителей, подделывавших документы по грузоперевозкам, гораздо быстрее и с более точным результатом.

Необходимо заметить, что сегодня задача обеспечения безопасности на транспорте и снижения числа преступлений оста ется приоритетной, поэтому специалисты железной дороги внедряют новые техно логии, позволяющие сократить число пре ступлений в этой сфере.

В заключение хотелось бы отметить, что дореволюционная пресса старалась освещать все нововведения, происходив шие в железнодорожной отрасли. Это касалось технических новинок, форми рующегося законодательства и новых способов борьбы с правонарушениями. Кроме того, уровень самих публика ций по поставленной проблематике был очень высок, т.к. авторами выступали специалисты транспортного права и сами сотрудники железнодорожного транс порта. При этом можно говорить о разно образии и злободневности поднимаемых редакцией журналов тем как для досовет ской, так и для современной России, т.к. проблемы, освещаемые журналом, такие как совершенствование транспортного законодательства, уменьшение издержек, недопущение просрочек и потери гру зов, борьба с преступлениями, остаются актуальными для современной интен сивно развивающейся железнодорожной сферы.