Персидский залив в российском регулярном судоходстве в начале ХХ века

Введение. 29 апреля 1903 г. Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) заключило с отделом торгового мореплавания Министерства финансов договор о содержании регулярных судоходных рейсов в Персидский залив. При обсуждении документа департаменты Государственного Совета признали важным для России в политическом отношении мероприятия, способствующие установлению и укреплению русского влияния в Персии. Участие России в судьбах этого государства оценивалось как наследие, завещанное всеми предшествующими царствованиями, начиная с Петра Великого [1, с. 46]. Отечественные исследователи отмечали, что с открытием судоходной линии появилась возможность развивать дипломатические и торговые связи России с прибрежными территориями Аравии, Ирака и Персии [2, 3]. Отныне препятствием для развития русской торговли в бассейне Персидского залива не должно было являться

«выпадение всего этого района» из сферы деятельности российского морского торгового флота [4, с. 65], а в перспективе предпринимаемые меры могли способствовать укреплению российских геополитических позиций в этом регионе [5, с. 74]. Деятельность компании рассматривалась значимой и в контексте растущего масштаба паломнического движения российских мусульман к святым местам Аравии [6, 7]. К этому времени РОПиТ, функционировавшее с 1856 г. на основе государственночастного партнерства (очередной договор был заключен в 1891 г.), выступало крупнейшей отечественной судоходной фирмой с богатым опытом трансграничных операций [8].

Цель исследований . Изучение результатов деятельности Русского общества пароходства и торговли на персидском направлении в начале ХХ века. Вместе с тем заявленное исследование позволяет оценить возможный потенциал грузовых и пассажирских перевозок c точки зрения реализации геополитических, коммерческих и социокультурных (религиозных) интересов России на Ближнем и Среднем Востоке в их дальнесрочной перспективе.

Результаты исследования и их обсуждение. Договор 1903 г. был согласован с министром финансов С.Ю. Витте и утвержден императором Николаем II. Со стороны компании документ утвердил председатель правления контр-адмирал К.С. Старицкий. Соглашением предполагалось осуществление в течение последующих двенадцати лет ежегодных четырех обязательных («срочных») рейсов из Одессы в Басру. Устанавливался регулярный заход пароходов в Константинополь, Смирну, Бейрут, Яффу, Порт-Саид, Суэц, Джидду, Джибути, Аден, Маскат, Джаск, Бендер-Аббас, Ленге и Бушир. Кроме того, компании давалось право по «собственному желанию» при наличии коммерческих интересов направлять суда в Мерсину, Триполи (Ливан), Александрию, Ямбу, Ходейду, Кувейт и Мо-хаммеру. Со своей стороны РОПиТ обязывалось в кратчайшие сроки назначить агентов из числа русских подданных в Басре, Багдаде и Бушере, а также при необходимости обеспечить доставку грузов между этими городами. С 1 января 1905 г. персидскую линию должны были обслуживать два крупных парохода, построенные по заказу компании на отечественных верфях. Суда оснащались электрической вентиляцией, холодильными камерами и опреснительными установками, а также двойными тентами для палубных пассажиров. В случае если к установленному сроку пароходы не будут построены, пароходству грозил ежедневный штраф в размере 150 руб. Со своей стороны правительство гарантировало РОПиТ ежегодные субсидии («помильные» выплаты) в размере 50 тыс. руб. за каждый рейс (но не боле 200 тыс. руб. в год). По окончании каждого рейса компания предоставляла отчет руководителям Министерства финансов. И, что не менее важно, в случае гибели или захвата судов во время военных действий правительство обязывалось возместить убытки в размере их балансовой стоимости [9, л. 51–52]. Документ был утвержден шестью членами правления РОПиТ, в числе которых двое являлись назначенными Министерством финансов и Морским министерством.

1904 год, первый в регулярном судоходстве по персидской линии, выглядел для владельцев РОПиТ и правительственных чиновников вполне обнадеживающим по результатам. Из российских черноморских портов было ввезено в регион Персидского залива 6 154 т грузов. Однако обратно, в Одессу, последовало только 278 т. Еще более интересной представлялась картина с транспортировкой транзитных грузов. В конечном счете в порты Персидского залива было ввезено 6 621 т грузов, в то время как в обратном направлении последовало 8 970 т. Другими словами, почти весь объем вывозимых восточных товаров (прежде всего, фиников) был доставлен пароходами РОПиТ в порты Красного моря, Восточного Средиземноморья и Эгейского моря. Крупнейшим получателем грузов из Персии являлась столица

Османской империи. Данный факт говорил о том, что в регионе Персидского залива клиентами РОПиТ являлись главным образом иностранные коммерсанты, заключавшие сделки на перевозку товаров в порты Османской империи, Египта и далее в Центральную и Западную Европу. Этот же факт свидетельствовал о слабой осведомленности российских предпринимателей о потенциальных возможностях региональных азиатских рынков.

1906 год, сопровождавшийся революционными потрясениями в России, продемонстрировал заметное снижение объема вывоза отечественных товаров при одновременном увеличении поставок из Персидского залива (главным образом хлопка с целью переработки для нужд русской армии). Нестабильное функционирование отечественных железных дорог, нередкие случаи расхищения товаров в пути и регулярные забастовки портовых рабочих обернулись для РОПиТ крупными убытками. В этом же году возникли трудности с заключением контрактов с коммерсантами Бушера и Бендер-Аббаса на фоне беспорядков в Персии. Только с 1907 года с постепенным обретением Российской империей социально-экономической и политической стабильности, операции по персидской линии активизировались. Рост с этого времени объема вывозимых из портов залива, прежде всего Южной Персии, грузов свидетельствовал о том, что англо-русское соглашение 1907 г. отнюдь не покончило с соперничеством двух стран на Среднем Востоке и лишь изменило его характер. Между ними продолжалась борьба за концессии, торговое и финансовое влияние в Персии [10, с. 175].

В таблице 1 представлены данные по срочным (следовавших по расписанию) рейсам за семь лет, которые характеризуют транспортировку российских изделий в Персидский залив и вывоз региональных товаров в Одессу.

В таблице 2 проанализировано участие судов РОПиТ в доставке транзитных грузов [11, л. 59].

Таблица 1

Грузовые перевозки между Россией и портами Персидского залива в 1907–1913 гг., т

Год	Вывезено из России	Ввезено в Россию	Итого
1903	3 472,8	554,9	4 027,7
1904	6 154,3	278,5	6 432,8
1905	4 798,9	237,5	5 036,4
1906	2 499,3	1 477,0	3 976,3
1907	2 735.1	274,5	3 009,6
1908	4 299,3	41,8	4 341,1
1909	3 098,4	121,5	3 219,9
1910	2 998,5	63,5	3 062,0
1911	3 137,5	105,2	3 242,7
1912	4 223,4	79,9	4 303,3
1913	5 087,3	74,4	5 161,7

Таблица 2

Грузовые перевозки по персидской линии в 1907–1913 гг., т

Год	Ввезено в порты Персидского залива, всего	Вывезено из портов Персидского залива, всего	Итого
1903	5 199,5	5 803,7	11 003,2
1904	6 620,3	8 969,6	15 589,9
1905	6 202,2	7 217,8	13 420,0
1906	3 812,9	6 634,2	10 447,1
1907	6 364,5	7 464,9	13 829,4
1908	7 959,2	4 634,8	12 594,0
1909	5 925,3	8 437,4	14 362,7
1910	6 487,2	9 480,0	15 967,2
1911	5 928,9	8 386,5	14 315,4
1912	5 348,7	11 146,7	16 495,4
1913	5 553,0	9 838,0	15 391,0

Приведенные данные позволяют сделать несколько выводов. Во-первых, несмотря на сложную внутреннюю ситуацию в России (1905–1906 гг.) и Персии (1906–1909 гг.), отечественные предприниматели сохраняли интерес к поставке товаров в порты Персидского залива. Более четко рост товарооборота наблюдался в 1912-1913 гг. Во-вторых, пароходство последовательно встраивалось в систему международного грузового сообщения, охватывающую Средний и Ближний Восток, регионы Центральной и Западной Европы. В-третьих, самым уязвимым местом в структуре перевозок оставалась организация поставок из портов Персидского залива в Россию. В-четвертых, сохранялась неравномерность в объемах операций по годам. Например, в 1910 году, накануне заключения нового договора о государственночастном партнерстве, сохранялась неопределенность с перспективами функционирования РОПиТ. И данное обстоятельство не могло не повлиять на результативность отношений компании с российскими экспортерами. Напротив, заключение в 1911 году договора привело к рез- кой активизации деловых контактов и росту объемов вывозимых товаров. Устойчивым оставался спрос на ряд российских товаров, таких как керосин, металлоизделия бытового назначения, хлопчатобумажные ткани, сахар, древесина, мука, фарфорово-фаянсовая и стеклянная посуда. Из портов Персидского залива ввозились в Одессу главным образом хлопок, сухофрукты, ковры, шерстяные и шелковые ткани, невыделанные кожи, опиум. По свидетельству российских дипломатов, попытки поставлять судами РОПиТ в Россию финики (осенними рейсами) «разбивались о громадную пошлину и не могли осуществляться» [12, л. 77]. В связи с этим компания доставляла крупные партии фиников из Басры в порты Персидского залива, Красного моря и Восточного Средиземноморья, в том числе для перегрузки на иностранные пароходы. На эти направления приходилось около двух третей соответствующих перевозок [13, с. 484]. Например, в 1910 г. из вывезенных из Басры 7 281 т фиников в Россию ввезли лишь 14 т [14, л. 3].

Свои особенности имелись также в масштабе и направлениях пассажиропотоков. Абсолютное большинство пассажиров составляли паломники, совершавшие хадж. Например, в 1907 году Басру покинули на судах РОПиТ 1 194 человека, в то время как доставленных в этот порт было 203; для Бушера эти цифры составили соответственно 448 и 302 человека. Для подавляющего числа пассажиров конечным пунктом оставалась Джидда [15, л. 45–46, 48–50, 54–59]. Среди портов на персидской линии выделялись заметным пассажиропотоком Константинополь, Смирна, Бейрут, Яффа (в этот приморский город прибывали мусульманские паломники, направлявшиеся в Иерусалим [16, с. 262]) и Джибути. С октября 1906 года перевозки в Персидский залив осуществлялись пароходами «Тигр» и «Евфрат», построенными годом ранее на Невском заводе в Петербурге. Оценивая результативность работы компании на персидском направлении, в 1907 г. члены наблюдательного совета РОПиТ констатировали заметное «развитие» грузоперевозок в Басру, Бушер, Бендер-Аббас и Бендер-Линге. Оптимистичные оценки звучали также по поводу транспортировки паломников, значительно возросшей в стоимостном выражении [17, л. 47, 58].

За пятилетие, с 1908 по 1912 г., срочные рейсы персидской линии демонстрировали заметный рост пассажиропотока – с 1 560 до 4 974 человек [18, л. 116, 186, 268; 19, л. 1–37; 20, л. 1–35]. Большинство из этих людей совершали хадж. Увеличение числа пассажиров было достигнуто, несмотря на заключенный с российским Добровольным флотом договор о квотах по доставке паломников из Одессы в Джидду [21, л. 2–4], а также переориентацию их значительной части на Бейрут. Из этого порта мусульмане, отправившиеся в хадж, направлялись в Дамаск и далее по введенной в строй Хиджазской железной дороге в Медину и Мекку. Тем же маршрутом многие из них следовали обратно. Для многих путешественников персидская линия по-прежнему выглядела привлекательной при одновременном посещении Константинополя, портов Восточного Средиземноморья, Красного и Аравийского морей, Персидского залива. Одновременно с развитием судоходных операций наблюдалась активизация контактов правления РОПиТ со штабом Черноморского флота. Капитаны судов направляли регулярные донесения в Одессу о встретившихся в пути иностранных военных судах (с зарисовками и подробными характеристиками их мореходных и боевых качеств). В 1908–1909 гг. капитаном парохода «Россия» были составлены донесения по 17 совершенным рейсам, капитанами пароходов «Королева Ольга» и «Одесса» – по 10 рейсам, «Корнилов» – 8, «Царь» – 7, «Император Николай II» и «Олег» – по 6, «Адмирал Лазарев» – 4 рейсам [22, л. 1–21; 23, л. 1–94].

Результативность перевозок в порты Персидского залива в 1909–1913 гг., непосредственно отражавшая экономический подъем в России, оценивалась членами правления РОПиТ оптимистично. В этот период в сравнении с операциями 1904–1908 гг. выручка за срочные рейсы по линии при фиксированных правительственных субсидиях выросла на 31 %. При этом средняя выручка за один рейс при доставке грузов составила около 52 тыс. руб., пассажиров – 19 тыс. руб. [12, л. 10–14]. В 1911 г. при четырех обязательных и одном дополнительном («экстренном») рейсах чистая прибыль увеличилась до 136 тыс. руб., в 1912 г. при таком же количестве рейсов – до 157 тыс. руб. [12, л. 35]. Деятельность компании вносила свой вклад в развитие русской торговли не только в Южной Персии, где ранее были представлены главным образом британские коммерческие интересы, но и западного региона этой страны (сюда товары шли через Басру). Если в 1901/1902 гг. во внешней торговле Персии (в стоимостном выражении) на долю Россию приходилось 45,1 %, Англии – 33,5 %, то в 1911/1912 гг. это соотношение составляло уже соответственно 55,4 и 28 % [24, с. 153]. По оценке одного из отечественных экспертов, за этот период Россия смогла увеличить торговые обороты на персидском рынке в 2,7 раза, Англия – 1,7 раза [25, с. 13]. В 1912 г. срочными и «экстренным» рейсами было перевезено по персидской линии 19 215 т грузов (включая транзитные между Константинополем, портами Восточного Средиземноморья и Красного моря), выручка увеличилась до 372,1 тыс. руб. Вместе с «аравийскими паломническими» рейсами (только из Севастополя до Джидды и обратно) пассажиропоток достиг 11 511 человек. Данные по отдельным портам по количеству пассажиров, объему грузов и полученной выручке представлены в таблице 3 [26, л. 49–53].

Таблица 3

Вывозные и ввозные операции в портах по персидской линии в 1912 г.

Порт	Вывоз			Ввоз
	пассажиров, чел.	грузов, т	выручка, руб.	пассажиров, чел.	грузов, т	выручка, руб.
Аден	32	11,3	1 365	71	413,4	7 707
Багдад	–	765,1	13 230	–	92,8	1 779
Басра	550	9 630	151 630	273	4001,9	41 528
Бендер-Аббас	106	107,1	4 150	7	11	347
Бушер	266	412	12 142	77	764,5	9 272
Джидда	2 595	55,1	87 896	6 309	2 853,8	369 429
Джибути	8	–	922	14	129,6	1 502
Мохаммера	14	387,7	5 745	20	811,4	7 576

Ассортимент перевозимых по персидской линии российских товаров имел особенности по регионам доставки. В качестве примера приведем рейсы парохода «Тигр». В первой половине 1912 г. судно доставило в Джидду посуду (стеклянную, фарфоровую и фаянсовую), самовары и религиозные книги, в Джибути – муку, посуду, чай, конскую упряжь, в Аден – крахмал, муку, в Порт-Судан – доски и бревна, в Маскат – посуду, в Линге – сахарный песок, макароны, части земледельческих машин, самовары и посуду, в Бендер-Аббас – самовары, ткань хлопчатобумажную и льняную, посуду, в Бушер – доски и бревна, сахарный песок, муку, посуду, машинное масло, части земледельческих машин, самовары, рыбные консервы, бисквиты, шампанское, пиво, водку, в Мо-хаммеру – бревна и доски, посуду, в Басру – бревна и доски, цемент, посуду, самовары, медные котлы, ткань хлопчатобумаж- ную, в Багдад – самовары и жернова. В Джидду, Джибути и Басру перевозились также партии керосина из Батума [27, л. 52–53; 29, л. 44].

Грузопотоки (с поставками товаров в различные порты Ближнего и Среднего Востока), которые обслуживало РОПиТ, в целом вписывались в структуру двухсторонней торговли, включавшей прямые поставки в Персию через Закавказье и Каспийское море. В экспорте из России преобладал по объему сахар, затем следовали нефть и керосин, мука, доски и бревна, хлопчатобумажные ткани, металлоизделия и продукция из фарфора, фаянса и стекла. В стоимостном выражении на первом месте находились ткани, следующие позиции занимали сахар, мука, изделия из фарфора, фаянса и стекла, керосин и металлоизделия. В импорте из Персии наиболее крупным по объему был вывоз риса, затем следовали сухо- фрукты и хлопок. В стоимостном выражении с большим отрывом лидировал хлопок, на втором и третьем местах находились сухофрукты и рис [24, с. 312– 315; 28, с. 233].

В 1913 г. в условиях трудностей при ведении судоходных операций во время двух балканских войн последовало некоторое снижение выручки и чистой прибыли. Тем не менее одесская главная контора РОПиТ полагала, что в целом «широко развивающиеся в 1913 году операции Общества значительно превзошли смелые предположения», более того, эти операции дали «исключительно благоприятные результаты», обеспечив акционеров «солидным» дивидендом в 12 % [29, л. 45–46, 85]. Рентабельность уставного капитала компании выросла до 17,9 %, активов – 4,9 %. В этом же году в общем объеме финансовых поступлений по персидской линии 72,3 % составила доля грузовых и 27,7 % пассажирских перевозок, главным образом паломнических. Всего четырьмя срочными и двумя «экстренными» рейсами было доставлено в обязательные для захода пятнадцать портов 43 372 т грузов. Наиболее значительным по плановым рейсам в 1913 г. был ввоз в Персидский залив бревен и досок (2 697 т), керосина (2 285 т), изделий из фарфора, фаянса и стекла (235 т), а также муки (211 т) [17, л. 89]. Кроме того, услугами персидской линии воспользовались 3 753 пассажира. Еще 3 342 паломника совершали хадж на пароходе по «аравийской паломнической» линии [30, л. 45–47].

В сентябре 1913 г. председатель правления РОПиТ А.Е. Молчанов одобрил план развития трансграничных морских линий на 1914 г., в том числе по персидскому направлению. Отход парохода из Одессы в первый срочный рейс назначили на 8 января, второй рейс – 8 марта, третий – 3 августа, четвертый – 17 сентября [31, л. 1]. Вслед за этим в октябре при участии Молчанова был заключен договор с руководством Добровольного флота о квотах на перевозку (по одинаковой цене, но из разных пунктов отправки: Добфлот – из Одессы, РОПиТ – из других черноморских портов) мусульманских паломников в Джидду. Соглашение было рассчитано на три года и предполагало использование, помимо «Тигра» и «Евфрата», пароходов «Царица» и «Афон» [32, л. 79]. Подписание документа последовало после распоряжения правительства о праве перевозки российских паломников только судами отечественных компаний.

В январе 1914 г. суда РОПиТ совершили не один, а два рейса (срочный и «экстренный»), давшие выручку в 44,1 тыс. руб. В марте последовали также два рейса (выручка 104,3 тыс. руб.), в мае еще один «экстренный» (54,7 тыс. руб.). Уже первый срочный рейс продемонстрировал сохранявшийся интерес российских фирм к оптовым операциям в восточных портах. Пароход «Евфрат» был полностью загружен товарами, имевшими высокую стоимость и годными для перевозки на большие расстояния. Общий вес грузов, доставленных в Персидский залив, составил 1 576 т, вывезенных – 2 927. Вторым обязательным рейсом в порты Персидского залива ввезли 2 105 т грузов, вывезли – 2 118 т [31, л. 77–81, 99–103]. Кроме того, первым рейсом воспользовались 322 пассажира, вторым – 440. В большинстве своем это были мусульмане, совершавшие хадж.

Перспективы развития персидского направления судоходства А.Е. Молчанов обрисовал на заседании Ближневосточного отдела Российской экспортной палаты 26 января 1914 г. Работа отдела проходила в малом зале совета министра финансов под руководством председателя комитета Палаты, члена Государственного совета В.И. Денисова [33, л. 10]. Наблюдавшаяся в это время активная разработка Молчановым плана транс- граничных перевозок РОПиТ была связана с недавним его назначением на пост председателя правления. Стремясь усилить свое влияние в управленческих структурах компании, он принял решение о замене ряда руководителей местных агентств. В том числе о снятии с поста главного агента в Персидском заливе был уведомлен А.М. Конов, руководивший представительством компании в Басре. На его место правление рекомендовало агента в Порт-Саиде Н.Б. Миш-тольта, а вместо него, в свою очередь, кандидатуру от правления О.Ф. Гавоти.

Решения А.Е. Молчанова представляли интерес, прежде всего, с точки зрения особенностей ведения коммерческих операций в восточных регионах, обслуживаемых судами компании. Дело в том, что за время своей работы А.М. Конов «оброс» обширными деловыми связями, в значительной мере неподотчетными правлению РОПиТ. В частности, он посредничал крупными личными средствами при поставках керосина и лесоматериалов из России. Скорее всего, именно этот вопрос обсуждался руководством компании в негативном для агента ключе. Впрочем, как полагал капитан «Евфрата» Б.В. Челов, отзыв Конова мог привести к еще большим проблемам. Для самого агента лишение должности означало разорение, для РОПиТ – серьезные убытки из-за сорванных контрактов. По сути, о своем несогласии с мнением правления заявили и те агенты, которых продвигал Молчанов, – Миштольт и Гавоти. Что касается Конова, то он счел нужным высказать свое «непонимание» столь жесткой мерой в свой адрес. По его словам, предпринимаемые им усилия были в конечном счете направлены на соблюдение интересов компании и внешней торговли России в Персидском заливе [12, л. 1–6]. Уже после начала

Первой мировой войны и вслед за урегулированием ряда финансовых претензий, в том числе за неоплаченную партию перевезенных досок, Конову удалось добиться положительного решения по поводу дальнейшей работы в Басре [12, л. 78].

Особое внимание А.Е. Молчанова к деятельности местных представительств отражало общую значимость работы пароходства на Среднем Востоке. В начале 1914 г. в функционировании персидской линии принимали участие (в сравнении с другими внутрироссийскими и зарубежными линиями) наибольшее количество агентств – 20. Помимо конторы в Одессе, судоходные операции обслуживались в Адене, Багдаде, Басре, Бейруте, Бендер-Аббасе, Бушере, Джидде, Джибути, Константинополе, Бендер-Линге, Маскате, Мерсине, Мохаммере, Порт-Саиде, Смирне, Суэце, Триполи (Ливан), Ходейде и Яффе [12, л. 21]. Что не менее важно, руководители этих подразделений предоставляли руководству РОПиТ информацию о хозяйственной и политической ситуации на местах. На содержание этих агентств шла часть субсидий, предоставляемых правительством компании.

По итогам предвоенных месяцев 1914 г. Басра вошла в число десяти крупнейших портов восточного направления по объему срочных грузоперевозок РОПиТ (табл. 4) [26, л. 49–53]. При сравнении показателей следует учитывать, что с августа зарубежные рейсы были прекращены в связи с начавшейся мировой войной. Кроме того, регулярное судоходство в Басру подразумевало четыре срочных рейса в год, в то время как в другие зарубежные порты – еженедельные или раз в две недели. Исключение по насыщенности движения представлял Константинополь, где пересекались рейсы всех заграничных линий компании.

Таблица 4

Крупнейшие по грузоперевозкам РОПиТ порты восточного направления (январь – июль 1914 г.)

Вывоз			Ввоз
Порт	Груз, т	Выручка, руб.	Порт	Груз, т	Выручка, руб.
Александрия	33 124	328 655	Константинополь	40 250	379 484
Константинополь	15 307	270 117	Александрия	22 336	204 064
Порт-Саид	11 358	96 194	Смирна	9 487	112 292
Смирна	7 983	82 402	Яффа	7 059	186 320
Яффа	6 449	180 292	Трапезунд	7 001	54 792
Мерсина	5 688	42 222	Порт-Саид	5 689	53 597
Триполи	3 452	30 620	Бейрут	4 615	67 126
Басра	3 260	22 467	Триполи	4 204	26 638
Бейрут	1 807	35 484	Джидда	3 774	24 890
Хайфа	1 637	27 169	Басра	1 236	21 447

20 марта 1914 г. наблюдательный совет компании, принимая во внимание истекающий 1 января 1915 г. срок договорных отношений с отделом торгового мореплавания, высказался за продолжение эксплуатации пароходного сообщения между Одессой и портами Персидского залива. Вслед за этим в начале мая 1914 г. правительство представило проект нового договора. Неожиданным для правления и лично А.Е. Молчанова стало закрепление в документе ряда принципиальных изменений в работе персидской линии. Прежде всего, предполагалось увеличить число срочных рейсов пароходов «Тигр» и «Евфрат» с 4 до 6 при одновременном уменьшении субсидии за один рейс с 50 до 20 тыс. руб. Скорее всего, внесенные изменения были связаны с поступившей информацией о возросших доходах РОПиТ, полученных по итогам судоходства в 1912–1913 гг. Реакция компании на правительственный проект была ожидаемой. Планы чиновников, как полагали члены правления, нанесут ущерб пароходству и русским торговым операциям в Персидском заливе. Более того, их выполнение «равно- сильно требованию нести заведомые убытки при исполнении договорных условий» [12, л. 9, 14б]. При этом следовала ссылка на итоги 1913 г., когда наблюдалось некоторое снижение чистой прибыли. В качестве компромиссного варианта руководство РОПиТ предложило ввести на линию еще один грузовой пароход (с соответствующей субсидией), а объемы самих субсидий снизить с 50 до 33 тыс. руб. за рейс. 2 июля 1914 г. А.Е. Молчанов, разъясняя перспективы развития персидского направления судоходства на фоне военно-политического кризиса в Европе, сделал вывод о важности доставки не столько пассажиров, сколько отечественных и зарубежных грузов в максимально большее число портов Ближнего и Среднего Востока [12, л. 29]. Последовавшее вскоре вступление России в Первую мировую войну потребует заметных изменений в условиях взаимодействия компании с правительством.

Заключение. Подводя итог деятельности РОПиТ в преддверии Первой мировой войны, следует отметить результативность усилий ее владельцев по внедрению сбалансированной с точки зрения реализуемого государственночастного партнерства схемы обслуживания морских рейсов в Персидский залив. Казенная поддержка трансграничных операций оказалась особенно важной, поскольку сопровождалась предоставлением доступа к дипломатическим услугам в дополнение к большей доступности правительственных субсидий и международных деловых контактов. Вместе с тем некоторые аспекты этих операций демонстрировали специфичность для ряда регионов (прибрежные территории Красного моря, Аденского залива и Аравийского моря, Северной, Восточной и Западной части Персидского залива), включая различия между деловой привлекательностью портов и внутренними торговыми запросами, между направле- ниями и масштабами грузовых и пассажирских перевозок, а также между преимуществами коммерческих, геополитических и социокультурных (религиозных) целей при совершении международных рейсов. Кроме того, имели место быстрый рост объемов транзитных перевозок и диверсификация ассортимента российского экспорта, что отражало особенности трансграничных торговых связей с восточными регионами в начале 1910-х годов. В целом результаты исследования подтверждают важность нахождения баланса государственных и частных деловых интересов при подготовке и реализации международных судоходных проектов в их дальнесрочной перспективе.