Подход к оценке эффектов внешней торговли: специфика приграничных регионов

Использование межрегиональных межотраслевых моделей позволяет одновременно охватить и условия развития экономики регионов, и экспортно-импортные потоки. Этот инструментарий, модифицированный для решения годовых задач, сохраняет как специфику отраслевого подхода, так и позволяет получить обобщенный результат от взаимодействия всех производств, от их размещения и внешнеторговой деятельности, причем интегрально по экспорту и импорту в зависимости от их соотношения. Межотраслевые модельные методики идут дальше отраслевых, давая возможность рассматривать наилучшие направления реализации локального эффекта – полученной валютной выручки. Результирующей оценкой выступает рост в сфере конечного потребления всей экономики страны. Несмотря на то, что привлекается достаточно обобщенный инструментарий, внешняя торговля в нем является активной составляющей, оказывая серьезное влияние на уровень региональных экономических показателей.

Принятый нами способ построения задачи предполагает формирование информации только для сводного финансового счета «Текущие операции» платежного баланса страны в физических показателях товаров и услуг. Это значительно облегчает проведение расчетов, так как вторая часть платежного баланса – «Баланс капитала» требует привлечения большого объема информации по движению финансов: по кредитам, сопровождающим экспортно-импортные операции, выплатам процентов, прямым заимствованиям и состоянию внешнего долга. Наши предпосылки вполне оправданны при прогнозировании, так как финансовые власти в перспективе стремятся к уменьшению расхождения итоговой суммы второй части платежного баланса в валютном исчислении и итоговой суммы первой. Получаемые расчетные показатели характеризуют не только допустимость реализации рассматриваемых проектов по условиям обеспечения материальными ресурсами, но и указывают с позиций общего конечного потребления на эффективные направления возможного изменения внешнеторгового обмена как структурные по продуктам, так и географии пограничных районов.

В межрегиональные модели аналогично обычным отраслевым инвестиционным проектам легко вписываются и проекты, определяющие по регионам влияние внешнеторговой деятельности. Как и отраслевые проекты, внешнеторговые формируются в задаче тоже в виде отдельных производственных способов. Содержательная сторона процедуры приемлемости данных способов состоит в количественной оценке влияния на экономику реализации отдельных вариантов стратегий проектов. Какие, например, будут потери в конечном потреблении страны, если по заданному направлению внешнеторговых поставок продукции не будут расширены старые или построены новые дороги, увеличивающие пропускные возможности направлений в связи с возросшими потребностями в транспортных услугах, какие продукты наиболее эффективны для экспорта и т.д.

Комплексный подход к проблеме оценки внешнеторговых операций требует формирования модельных условий в виде вариантов компенсирующего импорта как аналога связанных экспортных сделок: если на какую-то сумму осуществляется импорт, то на эту же сумму должны также экспортироваться какие-либо товары (с учетом долговых обязательств). Используемый нами инструментарий позволяет не только оценивать общую политику формирования экспорта, но и выбирать направления регионального импорта, выгодные потенциальным владельцам валюты и при этом эффективные для экономики в целом. Безусловно, отраслевой критерий валютного дохода является наиболее доступным для экспортеров-импортеров, но он дает возможность оценивать лишь локальный эффект. А для экономики страны важно выбрать такую структуру внешнеторговых отношений, которая обеспечит получение наибольшего результата в сфере общего конечного потребления. Очевидно, что одной и той же сумме валютной выручки (одним и тем же суммарным объемом экспорта и импорта) соответствуют различные сочетания состава товарных сделок. Прямыми расчетами по традиционным методикам получить интегральную оценку влияния внешней торговли в количественной форме практически невозможно.

В данной статье оценка последствий влияния реализации внешнеторговых проектов для экономики регионов оценивается нами в отношении лишь одного аспекта, а именно, относящегося к транспортным (инфраструктурным) инвестиционным проектам. Рассматривались несколько вариантов. Варианты отличались как разными уровнями объемов экспортно-импортных операций, так и изменениями географии и объемов потоков через конкретные пограничные районы. В качестве аппарата использовался статический вариант межрегиональной межотраслевой модели с выделением 38 отраслей и 19 районов: Федеральные округа и отдельно все субъекты федерации Сибирского ФО. Информационная база во многом опиралась на данные [Ершов…2007]. Расчеты проводились на 2015 г.

В первом варианте (1) предполагалось, что спрос на экспорт транспортных услуг в целом по РФ к 2015 г. составит 60 млрд р., вместо 20 млрд р. по исходному варианту. Он распределялся как заказ на обслуживание перевозок международных контейнеров по районам России пропорционально длине железнодорожного пути прохождения по их территории (в т.ч. по Дальнему Востоку около 30 млрд р., Иркутской, Томской, Новосибирской областях, и Красноярскому краю – 12 млрд р., остальное – по Уралу и Европейской части РФ). Аналогично были разнесены и затраты на модернизацию пути. По результатам расчетов в сравнении с исходным (базовым) вариантом произошло снижение конечного потребления на 1 п.п. (72 млрд р.), хотя и выполнение экспортного заказа привело к общему росту производства на 0,3% (или в темпах роста на 0,03). При этом темпы роста услуг транспортной отрасли превысили темпы роста валового выпуска продукции по стране.

Полученный результат – рост производства при снижении конечного потребления – является неожиданным для отраслевой методики эффективности, но «нормальным» при использовании комплексных инструментариев оценки. В данном случае страна несет лишь издержки на выполнение заказа без получения товаров по встречным поставкам за вырученную валюту. Поэтому для получения положительного конечного эффекта внешнеторговая стратегия варианта 1 должна быть подправлена:

в расчеты должны быть введено предположение об увеличении соответствующих взаимосвязанных импортных поставок (вариант 2).

Вариант 2. Наиболее эффективными в данном варианте расчетов являются импортные поставки оборудования, руд цветных металлов (особенно в районы Кемерово, Иркутска, Томска, Красноярска), продукции прочих отраслей промышленности и деревообработки – в любые районы. При реализации указанных эффективных внешнеторговых сделок в пределах сбалансированной ожидаемой выручки от экспорта транспортных услуг (60 млрд р.) конечное потребление может вырасти на 1,5 п.п. при росте валового выпуска на 0,2 п.п. в сравнении с исходным вариантом развития. В данном варианте темпы роста услуг транспортной отрасли превысят темпы роста валового выпуска продукции по стране в отличие от почти равных значений в исходном варианте. Интегральный эффект от сбалансированного импорта составляет 132 млрд р., компенсирующий «потери» по экспортным контрактам в 72 млрд р.

Принятая политика в отношении внешнеторгового обмена вызвала структурные изменения в производстве, особенно в регионах, прилегающих к Транссибирской магистрали. Так, в варианте 1, 2, в сравнении с вариантом 1 в структуре общего по стране выпуска продукции увеличилась доля отраслей мясомолочной и пищевой промышленности, транспорта, торговли, отраслей обработки цветной металлургии. Напротив, в таких отраслях, как нефтепереработка, строительство, основная химия произошло снижение удельного веса. Естественно, что произошло и снижение доли отраслей, по которым был увеличен импорт.

Рассмотренный пример экономической оценки структурных изменений во внешнеторговых поставках относится к проектам межрегионального характера. Тем не менее, инструментарий позволяет работать и с экспертизой локальных объектов, считающихся крупными лишь относительно масштабов района, но которые могут оказывать заметное воздействие на экономику соседних регионов. В частности, мы осуществили народнохозяйственную оценку реализации проекта сооружения моста (тоннеля) через пролив Невельского на о. Сахалин (вариант 3). Было сделано допущение, что выполнение строительных работ для создания моста и поставки оборудования осуществляются только российской стороной.

Расчеты показали негативное влияние на экономику страны в целом. Оказалось, что рост производственного потребления, занятости наблюдаются преимущественно на Дальнем Востоке. В соседних районах – в Республике Бурятия, Иркутской и Читинской областях – этот рост также имеет место, но менее интенсивно. Положительные изменения порождены естественным ростом отрасли строительства, транспорта и смежных с ними отраслей. Во всех остальных районах и в целом по России произошло снижение уровня конечного потребления на 65 млрд р. при некотором росте работы транспортной отрасли. Общие темпы роста валового выпуска в стране и на Дальнем Востоке незначительно снизились в сравнении с исходным вариантом, но по Дальнему Востоку объемы продукции отрасли строительства увеличились в 2 раза. Основная причина недостаточного эффекта для российской экономики – слишком большие материальные затраты российских строительных и транспортных отраслей, которые не компенсируются взаимным импортом на сумму издержек по строительству. Кроме того, слишком большие капитальные вложения отвлекаются из внутреннего оборота, которые альтернативно предназначались бы для роста потребления.

Попутно еще раз заметим, что хотя бы частично выплату внешнего долга по расчетам выгодней осуществить экспортом продукции легкой и пищевой промышленности, и даже продукцией нефтепереработки. В этом случае потребуются меньшие объемы компенсирующего импорта, а экономика среагировала бы приростом потребления. Экспорт угля из сибирских районов и в данном варианте (с компенсирующим импортом) более предпочтителен, чем экспорт электроэнергии 1 , но соотношения предпочтений по районам разные. Для некоторых районов, например, уже в европейской части, экспорт угля менее эффективен, чем электроэнергии. Здесь же более выгодно выполнять экспортные заказы на строительные услуги. Валютную выручку, согласно решению задачи, целесообразно тратить не на предметы потребления, а преимущественно на машины и оборудование как основной элемент состава инвестиций, обеспечивающих эффективный рост. Проведенные дополнительные расчеты, в которых была учтена компенсация экспортных строительных услуг в перечисленных выше восточных районах Сибири и Дальнего Востока поставками оборудования, это подтверждают.

Таким образом, по результатам расчетов, для России предпочтительной стратегией при реализации проекта сооружения моста на о. Сахалин является минимальное участие в финансировании строительства. Желательно, чтобы оплата этих работ была бы осуществлена иностранными инвесторами, например, в рамках создания государственно-частного партнерства. Участвовать же России в выполнении заказов на перевозки нужно. Для реализации сахалинского проекта с целью изыскания дополнительных средств финансирования необходимо стремиться привлечь иностранный, вероятно, прежде всего японский капитал, заинтересовав его выходом тоннеля с о. Хоккайдо на о. Сахалин. Данный интерес реален, если иметь в виду смешанный авто-, железнодорожный тоннель. В случае его построения Япония впервые в своей истории получила бы сухопутный выход на континентальную часть Азии. Может быть, рассмотреть с целью привлечения инвестиций и экономии российских средств предложение о предоставлении лицензии Японии на организацию независимого перевозчика по этому пути, включая БАМ, примерно на 20–25 лет. Возможно рассмотреть вопрос о создании для Японии режима наибольшего благоприятствования при проведении тендеров по проектам освоения природных ресурсов в зоне БАМ и другие организационные мероприятия поиска инвесторов.

При анализе внешнеторговых вариантов на Китай изложенная методика расчетов по сахалинскому проекту была использована нами и для оценки расширения автотранспортного направления в Синьцзянь–Уйгурский автономный район (СУАР) – вариант 4. Существующие автомобильные грузоперевозки в торговле с Китаем осуществляются Восточной Сибирью и Дальним Востоком там, где действуют прямые автомобильные переходы через границу. На долю Западной Сибири в автомобильных перевозках российских товаров в Китай приходится сейчас менее 0,2%. Цифра показывает, что концентрация автомобильных перевозок в восточных регионах объективно обусловлена развитой системой пунктов пропуска на общей границе. В быстро развивающемся Западном Китае, ставшим крупнейшим посредническим центром между центральными провинциями Китая с Россией и Западной Европой, существует высокий неудовлетворенный спрос на сибирские товары, однако доля автомобильных перевозок этого назначения на западном направлении (через Казахстан) ничтожно мала. Низкий уровень торговли регионов Западной Сибири с Китаем можно объяснить только одним – транспортной удаленностью китайских восточных партнеров и практической недоступностью западных. Основной поток товаров из Китая (40%) направлен на Москву и Московскую область, на Сибирь приходилось лишь 22%, на Дальний Восток – менее 18%. Исторически сложившаяся система транзита и таможенной обработки большинства грузов через Москву, по крайней мере, устарела. Китайские товары после таможенной обработки в Москве в значительных объемах вывозятся на внутренние рынки страны, в том числе и в Западную Сибирь. Кроме того, часть грузов в Западный Китай идет через Забайкалье и Монголию. Прямая автомобильная дорога из района Горного Алтая в Западный Китай (перевал Канас на участке непосредственной границы России с Китаем между Казахстаном и Монголией) тоже может взять на себя значительный поток импорта из Китая в Западную Сибирь и европейские регионы страны, сокращая реэкспорт через Казахстан. Потребители страны сэкономят на транспортной наценке на более коротком торговом транзите примерно 50 дол. США за 1 м3 импортного груза (Ковалева Г.Д., 2003). Отворачиваться и не замечать рост у сибирских границ экономического гиганта неразумно, но надо хорошо подготовиться к сотрудничеству, правильно оценить и организовать его, чтоб оно было максимально выгодно для России.

По результатам расчетов реализация проекта без компенсирующего импорта приводит к потерям и уменьшению конечного потребления примерно на 1 млрд р. и незначительному росту производства в сравнении с исходным вариантом развития. Предлагаемый китайской стороной экспорт из России, в части продукции нефтехимии, круглого леса, грузовых машин при прямых (не связанных) сделках является невыгодным для России. При незначительных объемах поставок может быть эффективным экспорт электроэнергии даже в районы восточного Китая и Монголию из Иркутской области через Бурятию и Читинскую область. Экспорт электроэнергии из районов Дальнего Востока не выгоден. Привлечение встречного импорта по прямому направлению из Китая (при создании автомобильной дороги через перевал Канас в СУАР) или через Монголию (при реконструкции Чуйского тракта1) даже в пределах минимального уровня (10% ожидаемого уровня торговли с Китаем) обеспечивает рост конечного потребления на 0,1 п.п. (8 млрд р.). При этом варианте развития темпы роста производства в целом по стране практически не меняются, хотя по отдельным районам динамика значительна. Так, в Республике Алтай, через территорию которой непосредственно провозились бы увеличенные потоки грузов по реконструированной или новой международной трассе, объем транспортных услуг вырос бы почти в два раза (на 2,7 млрд р.), а темп валового выпуска – на 3,0 п.п. (на 4,5 млрд р.).

По мнению китайской стороны, заданная нами минимальная оценка внешнеторгового оборота между СУАР и Россией должна вырасти в 3 раза. Эффективным для нас импортом могут быть также продукты химии, деревообработки, прочих отраслей промышленности, но во всех перечисленных продуктах заинтересованы сами китайцы. Для привлечения финансирования на строительство горного участка дороги с целью уменьшения нагрузки на текущее конечное потребление России тоже могут быть рассмотрены осторожные льготные варианты привлечения китайских инвесторов с предоставлением возможности квотированных поставок их импорта нашим предприятиям импортерам. Кроме того, сотрудничество может коснуться дополнительного развития индустрии туризма в Горном Алтае, расширения географии обслуживания нашим транспортом китайской территории, а не только до пограничных переходов с перегрузкой товаров иностранным перевозчикам, как это сложилось сейчас.

Следует отметить дополнительный круг оценки альтернативных проектов и наметить широкий список равно эффективных конкурирующих направлений экономического развития. В частности, по поводу обсуждаемого проекта железной дороги Курагино – Кызыл – Монголия за пределами 2015 г. Он оказывается тоже эффективным с точки зрения предоставления услуг для обслуживания внешнеторговых потоков в монгольском направлении и далее транзитным на Китай. Такие же положительные количественные характеристики наблюдаются по результатам расчетов по автомобильному транспорту, видимо, более реальному в первоначальном варианте даже с выходом на Чуйский тракт Горного Алтая.

Кроме того, комплексные инструменты позволяют по-новому подойти к традиционным методикам построения прогнозов регионального развития. Свойство сбалансированности остается привлекательным и для оценки чисто региональных прогнозов, делая остальные регионы внешним фоном, который, тем не менее, влияет на собственно регион. Такой подход является экономным при быстром переходе к другим задачам отдельных районов в зависимости от изменения приоритетов регионального исследования. Сам же интересующий нас регион в зависимости от его географического положения, степени открытости и экономической мощи тоже влияет на остальные и не только соседние районы. Так, например, географической особенностью Алтайского края является близость к южным зарубежным рынкам (Монголии, Китая, Казахстана). Оценим влияние интеграционных связей «внутренних» регионов СФО на экономику Алтайского края: как влияет изменение внешних связей его соседей на развитие регионального хозяйства.

Одной из основных задач, стоящих перед администрациями районов при определении перспектив развития, является создание устойчивой базы социально-экономического развития в средне- и долгосрочной перспективе, определение эффективного места в системе межрегионального разделения труда. Это касается не только расширения инвестирования, получения «квот» распределения транспортной работы по обслуживанию транзитных грузопотоков, проходящих по территориям регионов, например, в рамках проекта международных транспортных коридоров, но и гарантированных других рынков сбыта продукции отраслей общероссийской специализации.

Задача обратного влияния района на общую экономику страны непосредственно значима только для регионов с отраслями общероссийской специализации, хотя нельзя исключать и косвенного влияния через другие отрасли. При этом должны быть указаны синхронные изменения по нескольким районам взаимосвязанной технологической цепи. Например, обрабатывающие отрасли данного района зависят от обеспечения сырьем соответствующих добывающих отраслей, размещенных в других районах, от обеспечения продукцией и услугами энергетических и транспортных систем данных районов и т.д. Такие отрасли присутствуют на территории Алтайского края.

Как уже указывалось выше, рост экспорта без компенсирующего импорта приводит к снижению значений конечных показателей. Теоретически, в качестве «справедливого» состояния можно рассматривать нулевое сальдо внешнеторгового обмена. Однако в перспективе до 2015 г. (принятый нами как конечный год расчетов по модели), реально мы не можем выйти на данные пропорции вследствие сохраняющейся большой консервативной зависимости от импорта, поэтому в расчетах во внешних ценах сохраняется положительное сальдо. И это состояние характерно для исходного варианта.

Альтернативный вариант (вариант 5) характеризуется возросшим объемом импорта (на 6%) по всем регионам СФО в пределах баланса внешнеторгового обмена: т.е. сальдо равно нулю. В результате конечное потребление в целом по Российской Федерации увеличилось на 50 млрд р. Результаты определяются структурными изменениями в производственном комплексе как Алтайского края, так и соседних регионов. В частности, в Алтайском крае общий среднегодовой темп развития экономики увеличился на 4,5 п.п., в Республике Алтай на 2,36 п.п. При этом темпы роста по услугам погрузочноразгрузочных работ увеличились на 5,2 п.п. по Алтайскому краю.

Неожиданным результатом с позиций отраслевого подхода может быть получение высокого конечного потребления при меньшем валовом выпуске. Так, темп развития всех отраслей по России в целом снизился на 0,13 п.п. Но так как показатель выпуск продукции отражает не только уровень конечного потребления, но и затратные характеристики экономики, то такие структурные изменения являются положительными. Данный результат получен в предположении завершенных ожиданий импорта и подготовленности к расширению мощностей логистических и транспортных услуг. Причем это относится как к Алтайскому краю, так и к Республике Алтай, обеспечивающих транзит в юго-восточном направлении (особенно по автотранспорту). Результаты данных расчетов отражают острую дефицитность данных производственных мощностей в отмеченных районах. Заметим, что для Сибири в целом политика расширения южного направления внешнеторговых потоков потребует, в отличие от большинства европейских районов, роста выпуска почти на 1 п.п. (табл. 13.1), особенно это касается Томской области (прирост 3,3 п.п.), Красноярского края (1,8 п.п.). По обобщающим показателям анализируемая политика приводит к росту транзитных потоков, долей отправления и прибытия межрегиональных грузов соответственно в производстве и потреблении по большинству сибирских районов, а также общему росту транспортной работы.

Таким образом, существующие сейчас межрегиональные инструменты расширяют возможности оценки крупных регионально-отраслевых проектов. Кроме того, допустимо рассмотрение вариантов, по которым Россия может рационально использовать потенциал своего экономико-географического положения между Западной, Центральной Европой и Юго-Восточной Азией, предоставляя территории, включая водное, морское и воздушное пространство для формирования межконтинентальных транспортных коридоров и пропуск транзита в направлении Европа – Япония, Китай, для перелетов из Северной Америки и Южной Азии и т.д. Это далеко не только экономический эффект от участия в перевозочном процессе, но и важнейший путь активного формирования геополитического положения России: образование зон притяжения, установление долгосрочных взаимозависимых отношений между странами и т.д., укрепляющих, в конечном счете, условия экономической и внешней безопасности страны. Для некоторых возникающих здесь задач также могут быть привлечены рассмотренные межрегиональные модели и дана количественная оценка для качественно новых по содержанию проектов.