Понятие мобильности в социально-экономических системах: П.Г. Кузнецов и Дж. Урри

За последние десятилетия понятие мобильность вошло в обиход социальных наук, прочно там закрепилось и даже стало краеугольным в некоторых теориях и концепциях (в частности, у Дж. Урри [23], что будет подробнее рассмотрено ниже). Однако на сегодняшний день невозможно утверждать, что все исследователи, использующие это понятие в своих теоретических построениях и прикладных работах, наделяют его одинаковым смыслом. Это вполне объяснимо, учитывая специфику социальных наук, которые не только не обладают едиными, устойчивыми и соразмерными мерами-измерителями объектов и процессов, находящихся в фокусе их внимания, но и (в некоторой степени) сознательно уходят от самой возможности формирования таких мер. Причины такого положения дел сложны и многообразны, и данная статья коснется их лишь в первом приближении.

Одна из центральных тем статьи — рассмотрение понятия и концепции мобильности у П.Г. Кузнецова, выдающегося отечественного ученого и мыслителя, научное наследие которого, большей частью содержащееся в архивах в виде рукописных и машинописных документов, лишь в последние годы начало находить свой путь к широкой читательской аудитории благодаря издательской деятельности [13-17] Международной научной школы устойчивого развития, носящей его имя.

Мобильность именно «по Кузнецову» выбрана в качестве отправной точки настоящей статьи не случайно. На примере этого понятия, необходимого любому исследователю, работающему с современными социально-экономическими системами, можно, с одной стороны, «навести мосты» между радикальным конструктивизмом П.Г. Кузнецова и актуальными социологическими концепциями, и, с другой стороны, наглядно продемонстрировать преимущества и ограничения как первого, так и последних.

Однако описание и анализ мобильности «по Кузнецову» необходимо предварить своего рода методологическим введением — с целью в явном виде продемонстрировать истоки и особенности его концепции.

Методология П.Г. Кузнецова

П.Г. Кузнецов был последовательным марксистом — в том плане, что скрупулезно применял метод Маркса в своих работах. Его главными учителями в этом отношении были отец — Г.Ф. Кузнецов¹ — и (позднее) Э.В. Ильенков, с которым П.Г. Кузнецова объединяли не только взгляды, но и крепкая дружба.

Здесь важно отметить, что если собственно экономическая теория Маркса неоднократно подвергалась критике, в том числе уничтожающей ее до основания (к примеру, [3, с. 73-112]), то его методология длительное время оставалась (и в ряде случае остается — с оговорками и модификациями) легитимной и неприкосновенной для нескольких поколений ученых и мыслителей (как непосредственно марксистов, так и попавших под влияние этого направления мысли).

В СССР в первые десятилетия существования страны труды основателей «научного марксизма» — К. Маркса и Ф. Энгельса — в интерпретации В.И. Ленина (т.н. «марксизм-ленинизм») получили статус «Священного Писания» и подлежали исключительно переложению и «идеологически выдержанному» комментированию, но не анализу и критике². Ситуация кардинально изменилась в первое послевоенное десятилетие, когда были предприняты попытки вычленить и проанализировать собственно марксистский метод («метод восхождения от абстрактного к конкретному») — наиболее яркими и успешными, безусловно, следует признать кандидатские диссертации А.А. Зиновьева [9] и Э.В. Ильенкова [10]. Оба исходили из одной и той же предпосылки: Маркс оставил будущим поколениям логику «Капитала», а создание собственно диалектической логики является как раз-таки делом этих поколений, — но их подходы к проблеме существенно различались³.

Научная деятельность А.А. Зиновьева, который в дальнейшем стал выдающимся логиком и социологом, послужила катализатором изысканий (поначалу совместных) Б.А. Грушина, М.К. Мамардашвили и Г.П. Щедровицкого, и их коллективная работа первоначально продвигалась в русле формирования новой логики, получившей название содержательно-генетической; однако вскоре каждый двинулся в своем собственном направлении — логическом (Зиновьев), философском (Мамардашвили), социологическом (Грушин) и методологическом (Щедровицкий и участники Московского методологического кружка, ММК).

По-иному сложился путь Э.В. Ильенкова, который оставался «рафинированным» марксистом и, однажды вычленив, описав и разъяснив метод восхождения от абстрактного к конкретному (в гегельянском понимании) в вышеуказанной работе4, в дальнейшем осознанно и творчески применял его как к собственно философским, так и психологическим проблемам.

П.Г. Кузнецов также описывал метод Маркса (например, в контексте его применения в задачах планирования, организации и управления [15, с. 360-373]), но делал это ретроспективно — спустя годы успешного применения им указанного метода — и явно оговаривал при этом, что пользуется в том числе и ранее полученными Э.В. Ильенковым результатами, которые высоко ценит (см., к примеру, [14, с. 23-28, с. 40-43]).

Заметим, что последовательный и «невульгарный» марксизм Кузнецова позволяет рассматривать его в ряду самых выдающихся отечественных ученых-приверженцев этого направления (не переосмыслявших сам метод Маркса, но плодотворно его использовавших) — к примеру, наравне с Б.Ф. Поршневым, объемное междисциплинарное исследование которого «О начале человеческой истории», завершенное в начале 1970-х гг., лишь недавно (в 2000-е гг.) увидело свет в редакции, задуманной автором.

Помимо метода восхождения от абстрактного к конкретному, важную роль в работах Кузнецова (в особенности в более поздних работах) играет антиномический метод Канта — роль во многом пропедевтическую, но не только. Ярчайшим примером применения этого метода может служить работа [15, с. 243-249], в которой подробно рассматривается суждение «война есть мир» и все логически возможные его «производные» (бинарные оппозиции) — по форме это может напоминать постмодернистскую «игру со словами», но по содержанию это нечто кардинально иное. Из исходного суждения и каждой его производной диалектически выводятся следствия — в данном случае политического и идеологического толка.

Выделив ключевые черты методологии П.Г. Кузнецова, перейдем непосредственно к понятию и концепции мобильности в его трудах.

Мобильность по П.Г. Кузнецову

Обратимся к самой ранней из известных работ П.Г. Кузнецова [2], содержащей понятие мобильность. Это неоконченная работа 1974 г., написанная в соавторстве с Робертом Оросом ди Бартини; она была опубликована в 2021 г. [17, с. 186-203], а ее машинописный текст, с которым работал автор настоящей статьи, хранится в Отделе хранения документов личных собраний Москвы Центрального государственного архива города Москвы. Приведем развернутую цитату из данной работы, которая точно и исчерпывающе описывает мобильность «по Кузнецову», ее смысл, меру-измеритель и возможности применения:

«Если произведение веса ⁵ груза на физическую скорость его транспортировки образует понятие мощность , то произведение мощности на физическую скорость ее транспортировки образует новое физическое понятие, которое мы назвали мобильностью . Это физическая величина, которая имеет размерность [ L ⁶ T ^–6]. Представим себе подъемный кран с определенной величиной мощности. Если он стоит на месте и совершает работу подъема грузов, то его мощность имеет определенное значение. Может случиться, что кран находится в одном месте, а нужно его использовать для подъема груза в другом месте. Он может начать работу в новом месте только тогда, когда будет туда доставлен. Хотя объектом транспортировки в данном случае является кран, имеющий определенный вес, нас интересует не сама скорость транспортировки этого веса, а скорость доставки его как источника мощности. Можно иметь много технических решений, приводящих к созданию кранов различных конструкций, но они будут образовывать (при одной и той же величине мощности) разные транспортные системы по транспортировке мобильности . Величина мобильности характеризует, в частности электроэнергосистемы, ибо объектом транспортировки электроэнергосистем является величина мобильности (т.е. скорость доставки мощности, а не энергии), ибо источником мощности может быть электростанция, которая транспортирует свою мощность на тысячи километров. Огневая мощь войсковой части, умноженная на скорость доставки этой части к месту ведения боя, фактически и явилась прообразом понятия мобильность » [2, с. 8].

Приведенная цитата нуждается в нескольких пояснениях.

Во-первых, LT -размерность (для мобильности — [ L ⁶ T ^–6]) — это размерность величины в кинематической системе физических величин Брауна-Бартини-Кузнецова. Подробное рассмотрение этой системы и ее свойств не является предметом настоящей статьи, поэтому отсылаем интересующихся темой читателей к работам [1, с. 34-56; 5; 6; 14, с. 255-266; 26], специально посвященным LT -системе. Сейчас для нас важно лишь то, что мобильность вводится сразу как физическая величина, что предопределяет смысл понятия и измеримость введенной величины.

Во-вторых, необходимо вписать это понятие в широкий контекст потоковой концепции ⁶ П.Г. Кузнецова [16, с. 172-176]. В рамках этой концепции любая социальноэкономическая система рассматривается (в пределе) как транспортная система, наиболее удобным инвариантом⁷ для описания которой служит величина мощности (поскольку именно эта величина позволяет задействовать математический аппарат тензорного анализа Г. Крона) как потока энергии (по определению: количество энергии в единицу времени) — в последующих работах П.Г. Кузнецова, связанных непосредственно с транспортными системами [15, с. 438-447; 20], в качестве инварианта принимается именно мощность , а не мобильность. Тем самым, область применения величины мобильности в концепции Кузнецова оказывается ограниченной рядом специальных задач, о чем свидетельствует и приведенная выше обширная цитата из работы [2].

В-третьих, добавим, что введенная таким образом величина мобильности хорошо подходит для описания процессов не только в системах электроэнергетики, но и в сетевых информационных системах, в частности — сети Интернет, бурное развитие и современное состояние которой было практически невозможно предвидеть в 1974 г.

Необходимо отметить, что сам П.Г. Кузнецов сообщал, к примеру, в письме от 17 февраля 1998 г. некоему Виктору Ивановичу (возможно, Илюхину), что «…понимание [монографий⁸] было сознательно затруднено…» [15, с. 557]. Но для целей данной статьи это не будет являться серьезным препятствием, поскольку нас интересует именно подход , концепция , а не применяемый Кузнецовым математический аппарат. Почему именно так?

Возможности и ограничения потоковой концепции П.Г. Кузнецова

Для начала раскроем подробнее первое пояснение к приведенной выше цитате из [2]. Введение мобильности как физической величины (как скорости переноса мощности) означает, что она обладает всеми свойствами физических величин, в том числе важнейшим для нас свойством измеримости [19, с. 150-162], а также имеет единицу измерения . Мобильность, таким образом, сразу же оказывается понятием, наделенным конкретным содержанием, что отличает ее от многих традиционно применяемых в социальных науках показателей, которые вычисляются (зачастую в процентах), а значит, по природе своей являются абстрактными — например, степени различных видов мобильностей в теории социальной мобильности П.А. Сорокина [22].

Почему это важно для нас? Дело в том, что потоковая концепция П.Г. Кузнецова удовлетворительным образом (с методологической и прикладной точки зрения) связывает понятия процесса и структуры [14, с. 76-88] — краеугольные понятия теории систем! — и делает это за счет использования мощного математического аппарата, основанного на тензорном анализе Г. Крона и во многом «параллельного» (но не тождественного!) диакоптике того же Крона. Тензорный анализ Крона, в свою очередь, был разработан в целях описания физических (электротехнических) систем и впоследствии применялся самим Габриэлем Кроном и его последователями к анализу систем различной природы⁹ — как инженерно-технических, так и социально-экономических [14, с. 454-460]. Круг замыкается, и у нас в руках оказывается инструмент для объективного (в силу физической измеримости применяемых величин) анализа любой социально-экономической системы; в этом заключается сильнейшая сторона подхода П.Г. Кузнецова.

Однако невозможно умолчать об ограничениях концепции П.Г. Кузнецова. Чтобы ясно увидеть, откуда они проистекают, обратимся к акторно-сетевой теории (АСТ), которая отказываясь от разделения на субъекты и объекты, рассматривает акторов, т.е. буквально «действующих лиц» (независимо от рациональности этих действий) [18, с. 68]. АСТ классифицирует акторов как проводников и посредников: проводники своими действиями осуществляют простое перемещение чего-либо (материального, информационного и др.), не оказывая влияния на содержание переносимого — «выход» (результат их действий) позволяет всегда однозначно судить о «входе» (исходных данных); посредники же преобразуют, изменяют, искажают имеющееся у них «на входе» уникальным образом [18, с. 58-59].

Уже из приведенных определений очевидно, что с математической точки зрения описать взаимодействия акторов-проводников достаточно легко (и потоковая концепция П.Г. Кузнецова подходит для этого как нельзя лучше), но задача усложняется с появлением в сети, образованной взаимодействующими акторами, хотя бы одного «узла»-посредника. А с чем мы сталкиваемся в изучаемой нами реальности?

Если социальные взаимодействия на разных уровнях управления (мир в целом, страны, регионы, муниципалитеты, отрасли, предприятия, социальные группы, отдельно взятые люди [4, с. 131-132]) мысленно разделить по критерию преобладания проводников или посредников, то окажется, что на уровне отдельных людей и групп людей посредников значительно больше, чем на более «высоких» уровнях. Данное утверждение не голословно: заметим, что Нобелевская премия по экономике 2002 г. была вручена Д. Канеману именно за доказательство иррациональности решений, принимаемых участниками экономических отношений [12], — а это и свидетельство, и следствие «засилья» посредников среди акторов.

Однако, чтобы «запустить» взаимодействия «высоких» уровней, требуется принимать решения , а решения принимают люди . Таким образом, недостоверная информация (прерогатива посредника!) может оказаться вполне серьезным основанием для принятия решения, ведущего к перераспределению реальных потоков энергии различных видов: так спекулятивное способно порождать объективное.

Из вышеизложенного становится понятным основное «слабое место» концепции П.Г. Кузнецова. Она великолепно подходит для ретроспективного анализа — описания уже свершившихся или совершающихся взаимодействий в социально-экономических системах, — но ее прогностическая мощь сводится на нет усилиями посредников (как минимум, на уровне отдельно взятых людей и социальных групп).

Обратимся теперь к «противоположному полюсу» — концепции мобильности у выдающегося социолога современности Дж. Урри, уже упомянутого во введении к данной работе.

Мобильность по Дж. Урри

Британский социолог Джон Урри (1946 – 2016) в поздний период своего научного творчества выдвинул собственную концепцию «мобильностей» (во множественном числе), обстоятельно изложенную им в книге [23]. Оговоримся сразу, что для целей настоящей статьи всеобъемлющее освещение, анализ и критика данной концепции избыточны, так что ограничимся теми ее характерными чертами, которые наиболее важны для сопоставления с результатами П.Г. Кузнецова.

Предваряя дальнейшее повествование, интересно отметить, что в начальный период своей карьеры Дж. Урри испытывал определенное влияние марксизма, прослеживаемое в его ранних публикациях, однако в дальнейшем (к началу 1980-х гг.) решительно отмежевался от этого направления мысли и позже солидаризировался с Б. Латуром, работы которого высоко ценил.

Монография [23] не содержит единственного определения понятия «мобильность», и автор особо оговаривает по тексту, а также подчеркивает самим названием книги множественность возможных значений термина. Однако в пределе данный термин (в понимании его у Урри) может быть сведен к чему-то , имеющему отношение к перемещению , понимаемому в самом широком смысле. Перемещаться могут люди, различного рода материальные объекты, информация и др. При этом в фокусе внимания находятся «…не объекты, вовлеченные в движение <…>, а структурированные маршруты (выделено мной — Е.П. ), по которым циркулируют и люди, и объекты, и информация», поскольку «именно маршруты определяют <…> различные формы капитала мобильности» [23, с. 143]. Под капиталом мобильности тут понимается «сумма возможностей» доступа индивида к различным «системам мобильности», обеспечивающая ему или ей особые преимущества, концептуально независимые от экономических и культурных факторов [23, с. 142].

Важнейшей чертой «парадигмы мобильностей» является своеобразная дихотомия мобильностей и иммобильностей (простейший пример: для самолета, обеспечивающего возможность перемещения на дальние расстояния с большой скоростью, требуются огромные иммобильные объекты — аэропорты) [23, с. 146]. Сущностно противоположные, они с необходимостью дополняют друг друга (без утрирования — диалектически ; и ниже по тексту Урри как будто подчеркивает это обращение к своим «корням», ссылаясь на данное Марксом описание тела индустриального рабочего, выполняющего рутинные действия).

Иммобильные «узлы» (или хабы) — вокзалы, аэропорты и т.д. — оказываются особым типом пространств, метко названным М. Оже в работе [21] «не-местами» [23, с. 294295]. Особенность «не-мест» состоит в том, что они сами по себе не являются конечными пунктами назначения для перемещающихся людей (впрочем, и грузов тоже), и путешественники как бы «проскакивают» их, не задерживаясь, не уделяя внимания, воспринимая их «размыто». В современном мире экспансия «не-мест» нарастает, и виной тому во многом является одна из наиболее развитых систем мобильности — автомобильность, продолжающая перекраивать в первую очередь городские пространства [23, с. 240-241].

Заметим, что здесь наблюдается и другое своеобразное проявление диалектики: современность преподносит нам не только разрастание «не-мест», но и довольно любопытное противоположное по смыслу явление, а именно — «искусство маршрутов». Произведения «искусства маршрутов» располагаются в труднодоступных местах (в малонаселенных или вовсе безлюдных пространствах, в неприметных зонах мегаполисов и т.д.), т.е. арт-объекты помещаются в контекст, который оказывается более неотделимым от них: маршрут, путевые впечатления оказываются важной (иногда — определяющей) частью опыта зрителя, воспринимающего данное произведение [8, с. 166-167].

Понятие «система мобильности», неоднократно употребляемое Дж. Урри по тексту монографии [23], может быть определено как совокупность средств мобильности и соответствующей инфраструктуры. Это касается не только транспортных средств, но и средств «информационной мобильности» — смартфонов и компьютеров, подключенных ко всемирной Сети. Урри на обширном эмпирическом материале демонстрирует, что даже единичная система мобильности — более прогрессивная, чем все, что было до нее, — способна вызвать огромные сдвиги в жизни общества, которое она «пронизывает» (примеры включают в себя: развитие железнодорожной сети в Великобритании в середине XIX в., вызвавшее «культ пунктуальности» и стандартизацию времени по Гринвичу [23, с. 208–212]; развитие автомобильной сети в США, сформировавшее планировку и облик крупных американских городов, подчинив их интересам автовладельцев [23, с. 244-246]; нарождавшуюся на момент публикации книги систему коммуникационной мобильности — превращение смартфона в своеобразную «часть тела», продолжение руки — парадоксально порождающую социальное отчуждение [23, с. 354]).

Детально рассмотрев, как системы мобильности формировали мир модерна и продолжают формировать нашу текущую действительность, Урри делает достаточно сдержанные и взвешенные прогнозы относительно ближайшего будущего. Спустя 15 лет с момента выхода «Мобильностей» мы располагаем «роскошью» проверить на практике достоверность его прогнозов.

Урри выделил два возможных сценария будущего (оговорив, что может реализоваться как один из них, так и некая комбинация обоих) [23, с. 495-501]:

• -    сценарий «племенной сделки» предполагает, что глобальный капитализм по ряду природных и техногенных причин распадается на отдельные регионы, при этом глобальные путешествия предсказуемо становятся прерогативой сверхбогатых людей;

• -    сценарий «цифрового паноптикона» означает сохранение глобализованного мира сводится к усилению непрямого контроля в обществе для удержания развивающихся систем мобильности «в узде».

В настоящее время можно с уверенностью утверждать, что сценарий «племенной сделки» не реализовался — даже несмотря на активный передел сфер влияния и становление многополярного мира мы видим, что глобальная экономика тесно связывает густой логистической сетью практически все страны: при разрыве одних связей через краткое время возникают новые, поскольку для владельцев капитала никакие идеологические соображения не являются поводом отказываться от прибыли.

Напротив, реализация сценария «цифрового паноптикона» идет ускоренными темпами; особенно большой вклад в этот процесс внесла пандемия COVID-19: существующий виртуальный «теневой рынок» персональных данных оказался дополнен системами наружного наблюдения и идентификации [27, 28] (Урри провидчески дал этому сценарию подзаголовок «Благие намерения»: под видом обеспечения общественной безопасности в период пандемии в целом ряде стран были развернуты комплексы технических средств, применение которых — по крайней мере, в теории — выходит за рамки декларируемых целей).

Резюмируя, отметим следующие важные для нас в рамках данного исследования черты концепции мобильностей Дж. Урри:

• -    выполненный на стыке социологии, социальной психологии, антропологии и психогеографии качественный анализ мобильностей (с привлечением обширного «пласта» эмпирического материала периода XVIII-XXI вв.) обеспечивает теории Урри определенную прогностическую силу;

  - отсутствие какого-либо математического аппарата не позволяет в рамках данной теории связать процессы и структуру в систему с позиции системного анализа (можно сказать, что они оказываются заданными и описанными феноменологически). Заключение

В настоящей работе освещены две «полярные» концепции мобильности применительно к социально-экономическим системам: П.Г. Кузнецова (основанная на измеримой физической величине и снабженная развитым математическим аппаратом) и Дж. Урри (основанная на анализе богатого эмпирического материала с применением широкого спектра средств социальных и гуманитарных наук). Проведенное рассмотрение обеих концепций позволило выявить их достоинства и слабые места, а также очертить сферу возможного применения. Можно констатировать, что объединение сильных сторон обеих концепций в единую теорию мобильности в социально-экономических системах позволит получить синергетический эффект (в плане описательной и прогностической силы такой теории), однако пока остается делом будущего.