Последствия использования сжиженного природного газа в качестве основного топлива для осуществления морских перевозок в Арктике

Существуют сторонники и противники теории глобального потепления. Однако, науч--‐ но зафиксированные данные свидетельствуют о том, что в последнее десятилетие ледовый покров Арктики значительно уменьшился. Согласно американскому Национальному центру снежных и ледовых данных (NSIDC) [1, 2012], уровень морского льда в Арктике в 2012 году достиг своей минимальной отметки с момента первых спутниковых наблюдений 1979 года. В таких условиях мировые компании, занимающиеся морскими перевозками, начали с энтузиазмом рассматривать возможности Северного морского пути (СМП), а также Северо--‐Западного морского пути (СЗМП) вдоль берегов Канады в качестве экономически привлекательных альтернатив традиционным маршрутам через Суэцкий и Панамский каналы. Особенно с тех пор как некоторые учёные, такие как Х. Шойен и С. Бротен [2, 2011], высказались о двойном увеличении энергетической эффективности судов при использовании данных маршрутов. Другая группа учёных, например, С. Рагнер [3, 2008] и М. Гумберт [4, 2013], достаточно скептически настроена относительно использования северных маршрутов, прогнозов роста их популярности, а также возможностей заменить традиционные коридоры миро--‐ вых морских перевозок. Причина кроется в сезонности использования северных маршрутов, а также в стабильном росте объемов китайского и индийского экспорта и импорта в неевро--‐ пейские страны (Африка, Латинская Америка и др.). Статистика морских перевозок в Арктике, предоставленная информационным офисом СМП, показывает, что в 2013 году ко--‐ личество судов, прошедших через СМП, удвоилось по сравнению с показателем 2011 года 1.

Помимо положительного экономического влияния на прибрежные арктические госу--‐ дарства, увеличение морских перевозок в Арктике повлекло за собой определённые эколо--‐ гические проблемы. Большее количество судов в арктических морях становится причиной рисков экологического загрязнения. Использование мазута стимулирует арктическую ам--‐ плификацию из--‐за большого количества парниковых газов и других загрязняющих веществ

(оксид серы и азота, сажа и др.), выбрасываемых в атмосферу. Согласно Всемирному фонду живой природы (WWF) [6, 2015], морские грузоперевозки являются причиной более чем 10% от мирового выброса серной кислоты. В связи с этим, постоянно осуществляется поиск вари--‐ антов замены мазута на более экологичные виды топлива, в том числе на СПГ, который вы--‐ глядит наиболее перспективным.

Изменения при смене вида топлива

Настоящая статья посвящена многогранным последствиям перехода от использова--‐ ния бункерного топлива на СПГ при осуществлении арктических грузоперевозок. David Miller, President and CEO of WWF--‐Canada считает, что эта мера будет иметь огромное положитель--‐ ное влияние на окружающую среду и снизит риск загрязнения окружающей среды в Арктике почти на 90% [5, 2015]. Кроме того, переход на использование СПГ повлияет на экономику и политические процессы в Арктических государствах. Наконец, переход на СПГ может иметь серьёзные последствия для морского права. Таким образом, целью данной работы является исследование и анализ последствий перехода на СПГ с точки зрения политики, экономики, экологии и морского права.

Большинство учёных, занимающихся изучением использования СПГ в качестве топли--‐ ва при осуществлении морских перевозок, делают акцент либо на экономические составля--‐ ющие данной проблемы, либо пишут об экологических последствиях. С целью проиллю--‐ стрировать экологическую составляющую вопроса автором используется экологическая кри--‐ вая Кузнеца (ЭКК). В этой связи важным является проиллюстрировать взаимосвязь между качеством окружающей среды и экономическим развитием арктических народов при усло--‐ вии использования технологии СПГ для морского транспорта. Взаимосвязь экологии и эко--‐ номического развития предполагает наличие стратификации, а, значит, необходимость ис--‐ пользования теории и концепции эффективного режима и региональной селекции при вы--‐ боре ниш, упомянутой О. Стокке [6, 2013], а также их применения для создания модели бла--‐ готворной взаимозависимости. Данная модель объясняет политику сотрудничества при--‐ брежных арктических государств в условиях использовании технологий для СПГ при осу--‐ ществлении морских перевозок через призму экономической целесообразности.

Вторая часть представленного исследования посвящена экологической составляющей вопроса, использовании ЭКК и результатах, которые свидетельствуют о позитивных измене--‐ ниях. На основе статистических данных, предоставленных различными учреждениями, отно--‐ сительно загрязнения вредными веществами в результате использования бункерного топли--‐ ва, можно сделать выводы о том, как грузоперевозки в Арктике влияют на экологическую обстановку в регионе. Кроме того, в статье приведены аналогичные показатели, но при ус--‐ ловии использования СПГ, а также положительные изменения, достигаемые при переходе на сжиженный природный газ. Помимо сравнения показателей оксидов азота и серы, осо--‐ бое внимание обращается на уровень чёрного углерода (сажи) а также его влияние на коле--‐ бание альбедо в Арктике.

Переход судостроительной промышленности на стандарты СПГ может иметь важные последствия для правового регулирования морского транспорта в Арктике. Настоящая статья рассматривает существующие положения международного морского права и их примени--‐ мость к изменениям в арктической топливной политике. Автор использует концепцию дина--‐ мичности международных норм и политических решений (так называемая «норма жизнен--‐ ного цикла»), введённую М. Финнемором и К. Сиккинк [7, 1998], чтобы проиллюстрировать тенденции и изменения морского права.

Политические и экономические изменения

Развитие национальной промышленности, использование углеводородов, а также экологические последствия, сопровождающие такое развитие нашли своё отражение в ра--‐ ботах таких исследователей, как Б. Сабури и Я. Сулейман [8, 2013], которые на примере Ма--‐ лайзии рассмотрели взаимосвязь развития нефтепереработки и масштабов деградации окружающей среды. Авторы отметили, что использование природного газа поможет смяг--‐ чить негативные последствия и отразится на национальном доходе в пересчёте на душу населения. Кроме того, данные расчёты прекрасно сочетаются с использованием ЭКК.

В своём исследовании Г. Петерс и др. [9, 2011] смодулировали вероятностные объё--‐ мы выбросов вредных веществ в результате увеличения морских перевозок в Арктике при условии таянья арктических льдов. Результат оказался предсказуем. Исследователи отмети--‐ ли возрастание эмиссии CO 2 , сажи, серной и азотной кислот. В то же время, учёные редко упоминают потенциальную возможность использования новых видов топлива, например, сжиженного природного газа (СПГ). В связи с этим учёные В. Асёй и Д. Стенерсен [10, 2013] свидетельствуют в пользу идеи о том, что суда, использующие СПГ, могут уменьшить общие объёмы загрязнения примерно на 25%. В таком случае, применение СПГ ассоциируется с со--‐ хранением окружающей среды, а также улучшением экологической обстановки, в то время как использование мазута — с деградацией экосистем и ухудшением экологической обста--‐ новки в Арктике.

Последние данные об использовании СПГ для арктических судов поддерживают эту идею. Кроме того, заметен ещё один интересный тренд: использование СПГ для осуществ--‐ ления морских перевозок инициируется странами с наибольшим доходом на душу населе--‐ ния, способными обеспечить свои потребности в сжиженном газе за счёт собственных ме--‐ сторождений. Например, Норвегия — арктическая страна со значительными запасами при--‐ родного газа, которая начала использование технологий для СПГ в судостроении. Следует также упомянуть Финляндию и Канаду. Удивительно, но России — страны с крупнейшими запасами природного газа — нет в списке приверженцев технологий СПГ.

Анализ интересов прибрежных государств, их топливных инициатив, а также исполь--‐ зования СПГ в контексте их соотношения с запасами природного газа, а также ВВП на душу населения предстаёт перед нами в следующем виде.

Таблица 1

Арктические государства	ВВП на душу населения (USD)	Запасы природного газа (m3)	Ожидаемая заинтересованность в судах с применением СПГ технологий
Канада	50,231	1,889,000,000,000	Существенная заинтересованность для внутрен--‐ них и внешних перевозок
Дания	60,634	43,010,000,000	Бизнес с государственной поддержкой, потенци--‐ альный экспортёр технологий Свое производство судов на СПГ (например, ком--‐
Финляндия	49,541	0	пания Wärtsilä) — потенциальный экспортер тех--‐ нологий
Исландия	52,111	0	Заинтересованность присутствует, но нет техно--‐ логий
Норвегия	97,963	2,090,000,000,000	Очень высокая заинтересованность, наличие сво--‐ их ресурсов, технологий и проектов
Россия	12,735	47,800,000,000,000	Заинтересованность официально не высказыва--‐ ется, нет технологий Заинтересованность в создании инфраструктуры
Швеция	58,887	0	для использования СПГ, потенциальный экспор--‐ тёр технологий
США	54,629	8,734,000,000,000	Интересы бизнеса
Источник	World Bank2	CIA 3	Brenntrø, Garcia Agis & Thirion [11]

В графическом виде данные предстают следующим образом

• □    Canada

• □ Denmark

• □    Finland

• □ Iceland

□Norway

• □    Russia

• □ Sweden

• □    USA

Как мы видим из таблицы и диаграммы выше, среди арктических государств суще--‐ ствует несоответствие между объемами запасов природного газа и заинтересованностью в переходе на СПГ, например в России. Однако наличие высокого уровня ВВП предполагает высокий уровень заинтересованности в переходе на технологии с применением СПГ. В этой

тересованность стран в использовании технологий для СПГ. Например, ВВП Финляндии ниже, чем ВВП Исландии. Однако Финляндия более активна в развитии технологий для СПГ. По мнению автора, в такой ситуации определяющее значение имеет наличие технологий.

При использовании принципа регионального выбора ниш, упоминаемого О. Стокке [6, 2013], можно заметить, что такие страны, как Норвегия и Финляндия, то есть наиболее технологически продвинутые государства, могли бы играть роль поставщиков технологий для таких стран, как, например, Россия. В то же время Россию можно рассматривать как по--‐ тенциального поставщика топлива. Возможности такого сотрудничества демонстрируют по--‐ тенциальную благоприятную взаимозависимость в силу того, что финские и норвежские ком--‐ пании могут быть заинтересованы в России с её огромным потенциалом СПГ.

Модель взаимозависимости может быть представлена в виде светофора, где красный цвет обозначает потребителей; жёлтый — поставщиков технологий или ресурсов; зелёный — поставщиков ресурсов и технологий. Исходя из данных такой модели, мы можем предпо--‐ ложить, что арктические государства, кроме Исландии, могут занять нишу поставщика тех--‐ нологий и/или ресурсов (Дания, Финляндия, Россия и Швеция) или же остаться самодоста--‐ точными в отношении технологий и ресурсов (Канада, Норвегия и США).

Таблица 2

Модель взаимозависимости

Страна	Потенциальная ниша	Аргументация	Источник
Канада	Поставщик технологий и ресурсов	Существуют свои суда на СПГ и инфра--‐ структурные проекты (около 15 СПГ--‐ терминалов В британской Колумбии)	ABC 4
Дания Финляндия	СПГ --‐ терминал, поставщик технологий Поставщик технологий для СПГ --‐ терминалов и строительства судов	Отсутствие ресурсов, но развивается инфраструктура Хорошо развитая инфраструктура и производство, но отсутствуют ресурсы	Danish Maritime Authority 5
Исландия	Потребитель топлива и технологий	Отсутствие ресурсов и инфраструкту--‐ ры	Jónsdóttir [12, 2013]
Норвегия	Поставщик технологий и ресурсов	Большое количество месторождений природного газа, технологии для строительства терминалов и кораблей	Danish Maritime Authority
Россия	Поставщик ресурсов	Наличие месторождений газа, но от--‐ сутствие технологий	Paltsev [13, 2014]
Швеция	Поставщик технологий	Относительно развитая инфраструкту--‐ ра и технологии	Danish Maritime Authority
США	Поставщик технологий и ресурсов	СПГ терминал на Аляске, и несколько судов на СПГ	ABC

Возможность данной тенденции подкрепляется современным состоянием СПГ--‐инду--‐ стрии в Европе (рис.2).

Exluing LNG PfcducEkM РІ*ли Ptafinod LNG Prodygc Plants Proposed LNG RroduEon KviE ExiMing +m«" scale «xpovVbunkenng (ecilitan Pl4*in*d 5MH Ю. *ipo< іЛміпМ* ІП9 fMillti*! Exlulng LNQTefrnin^lt Ptenned and decklMi LNG Tcmwwili Planned txit not decided LMG Terminab SECAArw Цтімп-агм» Capital

SMIUJN .

Рисунок 2. Схема СПГ--‐индустрии в Европе

CcbW Energy - Oowmee^l LNG)

Xi LNG)

I (Омліеге - Coqxn Ovett LNG)

«ухи! LNG Dev/Freeport LNG

M (Ctwnter* - Сотри» ChfMi ING)

Ban Cwe Energy Protect)

(Southern Union - Irunkltnc LNG)

■nw - C«iwon LNG)

(Docrtnton - Cove PoM LNG) в90n LNG)

(Еж«ШМ« lAquetoction) ，IDEffTIFie UY PROJECT act» Cjnad* Ltd.)

Odd (ӨС LNG Export CBpereWe)

TTFIWD BY PROJECT SPONSORS

l(GulfCo«

“3* IMG UqiMfactaon) I (Scnilhcrn LNG Со<п(мпу) j (EuonMobil - GoMen P«m)

1 0? BcW (CE FAG)

0 BtM (Wdler LNG Sewtces.) (Paoqim L>4G (North Arawic.» M」owhti・i£d」Y wtaecr

П 1J0 Bcfd (Shall Qvwte)

(PHrS* Erw9y GMWte)

Одновременно, ситуация в СПГ--‐индустрии Северной Америки выглядит следующим образом

(рис.3).

Import Terminal

PROPOSED TO FERC

• 1.    Robbinston, ME: 0.5 Bcfd (Kestrd Energy - Downeast LNG)

• 2.    Astoria, OR: 1.5 Bcfd (Oregon LNG)

• 3.    Corpus Christi, TX: 0.4 Bcfd (Cheniere - Corpus Christi LNG)

• 4.    Freeport, TX: 1.8 Bcfd (Freeport LNG Dev/Freeport LNG Expansion/FLNG Lique^ction)

• 5.    Corpus Christi, TX: 2.1 Bcfd (Cheniere - Corpus Christi LHG)

• 6.    Coos Bay, OR: 0.9 Bcfd (Jordan Cove Energy Project)

• 7.    Lake Charles, LA: 2.4 Bcfd (Southern Union - Trunkline LNG)

• 8.    Hackberry, ІЛ: 1.7 Bcfd (Sempra - Cameron LNG)

• 9.    Cove Point, MD: 0.75 Bcfd (Dominion - Cove Point LNG)

• 10.    Astoria, OR: 1.30 Bcfd (Oregon LNG)

• 11.    Lavaca Bay, TX: 1.38 Bcfd (Excelerate Liquefaction)

• 12.    Kttimat, BC: 0.7 Bcfd (Apache Canada Ltd.)

• 13.    Douglas Island, BC: 0.25 Bcfd (BC LNG Export Cooperative)

• 14.    Brownsville, TX: 2.8 Bcfd (Gulf Coast LNG Export)

• 15.    Pascagoula, MS: 1.5 Bcfd (Gulf LNG Liquefaction)

• 16.    Elba Island, GA: 0.5 Bcfd (Southern LNG Company)

• 17.    Sabine Pass, TX: 2.6 Bcfd (ExxonMobil - Golden Pass)

• 18.    Plaquemines Parish, LA: 1.07 Bcfd (CE FLNG)

• 19.    Cameron Parish, LA: 0.16 Bcfd (Waller LNG Services)

• 20.    Ingleside, TX: 1.09 Bcfd (Pangea LNG (North America))

• 21.    Prince Rupert Island, BC: 1.0 Bcfd (Shell Canada)

• 22.    Goldboro, NS: 0.67 &cfd (Pieridae Energy Canada)

Export Terminal

PROPOSED TO FERC

PROPOSED CANADIAN SITES IDENTIFIED BY PROJECT

SPONSORS

POTENTIAL U.S, SITES IDENTIFIED BY PROJECT SPONSORS

POTENTIAL CANADIAN SSTE5 IDENTIFIED BY PROJECT SPONSORS

source: [29, 2012]

Рисунок 3. Схема СПГ--‐индустрии в США

Согласно сведениям Администрации Агентства по энергетической информации США 6

ситуация на Аляске следующая (рис.4).

Рисунок 4. Карта Аляски по СПГ--‐проектам

Как мы видим, в канадской части Арктики значительные СПГ--‐проекты не реализуются, а на Аляске у США всего одно предприятие.

Ситуация в России выглядит примерно так же (рис. 5). Анализируя экспортные проек--‐ ты России, профессор Michael Брэдшоу отмечал, что наибольший рост спроса на газ будет в Азии, но возникают проблемы цены, конкуренции СПГ и трубопроводного газа, СПГ--‐инфра--‐ структурного развития [14, 2015].

Summer

$«Иһ4Ііп-2 10-15 mtpa

Рисунок 5. Схема СПГ--‐индустрии в России

Vl^divottok LNG 10-15 mtpa Gazprom

Pechora LNG 10 mtpa

Yamal LHG 16.5 mtpa Wv?tek ToCal CNCP

Far Eastern LNG

AO mtpa

Rosr Ht ExxonMobil

S8 bcma Power 3 Subeca

В таких обстоятельствах Норвегия может быть «универсальным игроком», обладаю--‐ щим всеми важными факторами для будущего доминирования в развитии и применении технологий СПГ в области морского транспорта. Она же в перспективе возглавит стратифика--‐ цию эффективности режима в силу наличия месторождений природного газа, судостроения с применением СПГ технологий и развитой инфраструктуры.

Экологические последствия

Исследователи В. Асёй и Д. Стенерсен [10, 2013] полагают, что использование СПГ в качестве основного вид топлива для морского транспорта в Арктике будет иметь чрезвычай--‐ но положительные экологические последствия не только с точки зрения сокращения выбро--‐ сов CO2, но также с точки зрения почти полной ликвидации выбросов азота и серой кислоты. В этой части мы остановимся на экологических аспектах арктического судоходства. СМП и СЗМП будут фигурировать исключительно в качестве примеров с целью продемонстриро--‐ вать экологический эффект от перехода на СПГ.

По оценкам Международной Палаты Судоходства (ICS), танкер нефти производит 5,9 гр. CO2 на тонну--‐км, балкер —7,9 гр. СО2 на тонну--‐км ⁷. Таким образом, мы можем вычислить средний выброс с таких судов при их эксплуатации в Арктике — 6,9 г СО2 на тонну--‐км: (5,9 + 7,9) / 2 = 6,9. Международная Палата Судоходства (2014) подсчитала, что среднее судно мо--‐ жет перевезти 10 000—120 000 тонн дедвейта, а значит, средний дедвейт таких судов будет — 65 000 DWT: (10 000 + 120 000) / 2 = 65 000. Аналогичным образом мы можем вычислить среднее расстояние СМП, зная, что расстояние от Йокогамы (Япония) до Киркенеса (Норве--‐ гия) ровно 5 750 морских миль, а расстояние от Шанхая (Китай) до Киркенеса — 6 500 мор--‐ ских миль [5, 2015]: (5 750 + 6 500) / 2 = 6 125, что равно 11 343,5 км. Когда дело доходит до СЗМП, то «Энциклопедия Британника» указывает его расстояние в диапазоне 6 500—7 500 морских миль ⁸. А это означает, что среднее расстояние будет следующим: (6 500 + 7 500) / 2 = 7 000 или 12 964 км.

Теперь, зная годовое количество судов, использующих каждый из маршрутов, мы можем вычислить средний годовой выброс CO2 для каждого из них:

C02 emissions in tonnes for the NSR

Annual number of ship cruises 人

6.9 gr/tkm X 11343.5 km X 65,000 dwt

1,000,000 gr

CO2 emissions in tonnes for the NWP

Annual number of 丫 ship cruises 人

6.9 gr/tkm X 12,964 km X 65,000 dwt

1,000,000 gr

В период 2011—2013 гг. ситуация выглядела следующим образом9 (табл. 3).

Таблица 3

Год	Количество навигаций по СМП	Количество навигаций по СЗМП	Общий объём вы--‐ броса CO2 для СПМ (в тоннах)	Общий объём вы--‐ броса CO2 для СЗПМ (в тоннах)	Общий объём вы--‐ броса CO2 для обоих маршрутов (в тоннах)
2011	41	7	208,589.95	40,700.48	249,290.43
2012	46	9	234,027.75	52,329.19	286,356.94
2013	71	8	361,216.74	46,514.83	407,731.57
Источник	NSRIO	McFarlane [15],	Вычисления выполнены автором на основе формул, приве--‐
		Headland [16]	денных выше

На данный момент, зная среднегодовые выбросы CO2 от судов в Арктике и процент сокращения выбросов СО2 после перехода на использование СПГ, мы можем проиллюстри--‐ ровать последствия такого изменения, предполагая, что все суда были переведены на СПГ. В таком случае, согласно В. Асёй и Д. Стенерсен [10, 2013], выбросы CO2 будут снижены на 25%. Сравнительный анализ арктических перевозок с использованием двух различных видов топлива может быть представлен следующим образом в таблице 4 и диаграмме.

Таблица 4

Год Годовые объёмы выброса CO2 при использо--‐ вании бункерного топлива (в тоннах) Годовые объёмы выброса CO2 при использовании СПГ (в тоннах) 2011 249,290.43 186,967.82 2012 286,356.94 214,767.71 2013 407,731.57 305,798.68 Вычисления выполнены автором и представ--‐ Вычисления выполнены автором и представле--‐ лены в предыдущей таблице ны в виде 25% от значений, представленных в колонке слева.

□Annual CO2 emissions with bunker fuel

□Annual CO2 emissions with LNG

Даже если мы наблюдаем довольно значительное снижение диоксида углерода, Г. Петерс и другие исследователи [9, 2011] дают количественные доказательства того, что вы--‐ бросы CO2 в Арктике вносят незначительный вклад в таянье ледников региона. По мнению авторов, это связано, прежде всего, с тем, что арктические морские перевозки составляют менее 5% от мировых объёмов морских перевозок. Таким образом, несмотря на то, то реги--‐ ональный трафик растёт, морские перевозки в средних и низких широтах имеют большее влияние на высокие широты по причине возрастания арктической амплификации¹⁰.

Точно так же, концентрация оксидов азота и серы, а также сажи, являющиеся побоч--‐ ными продуктами использования бункерного топлива, значительно снижаются после пере--‐ хода на СПГ. В частности, В. Асёй и Д. Стенерсен [10, 2013] свидетельствуют о 90% сокраще--‐ нии NOx и 95% снижении SOx и черного углерода (ВС). Такие учёные как, например, М. Вин--‐ тер [17, 2014] в своих работах представляют статистические данные, показывающие выбросы каждого типа судна судов в соотношении на 1 кг топлива. Таким образом, мы можем рассчи--‐ тать примерную годовую эмиссию этих веществ для высоких широт Арктики, зная расход топлива в день, а также среднее расстояние СМП и СЗМП выраженное в днях. Согласно дан--‐ ным NSRIO пройти СМП можно за 10—35 дней. Данную точку зрения поддерживает Дж. Макфарлейн [15, 2013], пишущий о 15— 35 днях, которые могут потребоваться для пересе--‐ чения СМП. Таким образом, среднее число дней для пересечения СМП — 22,5; для СЗМП — 25. Согласно исследователям В. Асёй и Д. Стенерсен [10, 2013], средний объём эмиссии NOx на одно судно — 96,2 г/кг топлива, в то время как SOx — 31,5 г/кг топлива, а сажи — 0,35 г/кг топлива. И наконец, судно среднего тоннажа, работающее в Арктике, использует 150—225 тонн топлива в день, т.е. в среднем 187,5 т/сутки. Зная эти значения, мы можем вычислить среднегодовой выброс каждого компонента, используя следующие формулы:

NOx emissions in kg for the NSR	_   Annual number of __         ▼    — -    ship cruises      X 187.5 t/daV X 22.5 X 1000 X 96.2 g/kg fuel
SOx emissions in kg for the NSR	■ Annual number of                                         , - ship cruises      X 187.5 t/day X 22.5 X 1000 X 31.5 g/kg fuel
BC emissions in kg for the NSR	■ Annual number of                                         , - shjp guises     X 18 7.5 t/day X 22.5 X 1000 X 0.35 g/kg fuel
NOx emissions in kg for the NWP	■    Annual number of                   „ - ship cruises      X 187.5 t/day X 25 X 1。。。X 96.2 g/kg fuel
SOx emissions in kg for the NWP	■ Annual number of _                                 , -Ship cruises      X 137.5 t/day X 25 X 1000 X 31.5 g/kg fuel
BC emissions in kg for the NWP	■ Annual number of                                         , -ship cruises      X 187.5 t/dav X 25 X 1000 X 0.35 g/kg fuel

Таблица 5

Years	Среднегодовые выбросы на СМП (кг)      Среднегодовые выбросы на СЗП (кг) NOx          SOx          BC          NOx          SOx           BC
2011 2012 2013	16,639,593,750   5,448,515,625   60,539,062.5   3,156,562,500    1,033,593,750     11,484,375 18,668,812,500   6,112,968,750    67,921,875    4,058,437,500    1,328,906,250     14,765,625 28,814,906,250   9,435,234,375   104,835,937.5   3,607,500,000    1,181,250,000     13,125,000

Источник: Вычисления выполнены автором на основе формул, приведенных выше

Зная ежегодные выбросы для каждого маршрута, мы можем вывести общие объёмы выбросов для арктических территории (табл.6).

Таблица 6

Years	Средние годовые выбросы на обоих маршрутах (СМП и СЗП) (в кг) NOx                        SOx                    BC
2011 2012 2013	19,796,156,250                     6,482,109,375                72,023,437.5 22,727,250,000                     7,441,875,000                82,687,500 32,422,406,250                    10,616,484,375              117,960,937.5

Источник: Вычисления выполнены автором

В. Асёй и Д. Стенерсен [10, 2013] в своей работе подсчитали процент сокращения вы--‐ бросов для каждого загрязнителя. Теперь мы можем представить разницу между использо--‐ ванием бункерного топлива и СПГ в виде таблицы 7.

Таблица 7

Объёмы годовых выбросов при условии        Объёмы годовых выбросов при условии

Годы      использования нефтепродуктов (в кг)                использования СПГ (в кг)

	NOx	SOx	BC	NOx	SOx	BC
2011	19,796,156,250	6,482,109,375	72,023,437.5	1,979,615,625	324,105,468.75	3,601,171.875
2012	22,727,250,000	7,441,875,000	82,687,500	2,272,725,000	372,093,750	4,134,375
2013	32,422,406,250	10,616,484,375	117,960,937.5	3,242,240,625	1,621,120,312.5	5,898,046.875

Источник: Калькуляция годовых объёмов выбросов для обоих маршрутов при условии использования СПГ в качестве топлива была проведена автором на основе данных, приведённых в работе Эсёй и Стенер--‐ сена [10, 2013].

Графически сокращение объёмов выбросов за счёт использования сжиженного при--‐ родного газа (кг/год) является значительным

3,5E+10

3E+10

2,5E+10

2E+10

1,5E+10

1E+10

5E+09

□NOx with bunker

□NOx with LNG

□SOx with Bunker

□SOx with LNG

□BC with bunker

□BC with LNG

Как мы видим, полное прекращение использования бункерного топлива и переход к СПГ может существенно повлиять на окружающую среду. Согласно Г. Петерсу [9, 2011], при смешивании морской воды, двуокиси углерода, азота и оксида серы наблюдается снижение рН, уменьшая уровень углерода. По мнению специалистов Океанографического института Вудс--‐Хоул (WHOI), это приводит не только к подкислению арктических морей, но влияет на водную жизнь11. Планктон в Арктике наиболее уязвим. В Баренцевом море снижение объё--‐ мов планктона может привести к увеличению популяции мойвы, что в свою очередь приве--‐ дёт к увеличению количества сельди и трески. Однако по этой же самой причине в последу--‐ ющие годы популяции всех трёх видов рыб могут значительно снизиться.

В то же время, однако, Г. Петерс [9, 2011] пишет о том, что выбросы оксидов серы и азота имеют второстепенное значение для экологии региона в силу незначительных объё--‐ мов арктического судоходства. Таким образом, наибольшее влияние на климат Арктики имеет чёрный углерод в виде сажи. М. Сэнд [18, 2013] в своей работе приводит доказатель--‐ ство постепенного уменьшения альбедо. Увеличение морского трафика и использование традиционных видов топлива в Арктике вызовет дальнейшее таянье льда и снега.

Тем не менее, перехода от нефтепродуктов к использованию СПГ недостаточно для общей победы над потеплением Арктики — это возможно только в случае, если все другие суда будут использовать СПГ в качестве топлива на постоянной основе.

Изменения в морском праве

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) не регулирует вопрос о пере--‐ ходе от бункерного топлива на использование СПГ. В то же время, статья 194 обязывает все государства предотвращать загрязнения. Точнее, пункт 3 статьи 194 настоятельно призывает государства принять меры для того, чтобы свести к минимуму «выброс токсических, вредных или ядовитых веществ ...», а также «загрязнения с судов ...», чтобы хрупкие и редкие экоси--‐ стемы могли бы быть сохранены. Данная норма также относится к проектированию, строи--‐ тельству и эксплуатации морских судов. В связи с этим, переход от менее экологически чи--‐ стого топлива (нефтепродукты) к более экологическим (СПГ) соответствует положениям ос--‐ новного документа, регулирующего морскую деятельность в Арктике.

Что касается попыток юридического решения проблем, вызывающих загрязнение мо--‐ рей и океанов, О. Дженсен [19, 2008] ссылается на Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, поправки к которой были приняты после случая с «Exxon Val--‐ dez». Поправки в основном касаются требований к корпусам судов, которые эксплуатируют--‐ ся в суровых климатических условиях. Основная идея поправок нашла своё отражение в По--‐ лярном Кодексе, принятом Международной морской организации (IMO)12. Полярный кодекс демонстрирует преемственность UNCLOS, так как раздел 8 конвенции непосредственно ка--‐ сается областей, покрытых льдом. Полярный кодекс более узконаправленный и касается также арктических перевозок. В статье 234 Конвенции по морскому праву лишь указывается право прибрежных государств на то, чтобы «принять и обеспечивать соблюдение недискри--‐ минационных законов и правил предотвращения, сокращения и контроля загрязнений с морских судов».

Даже если Полярный кодекс был разработан специально для решения вопросов, свя--‐ занных с перевозкой грузов в Арктике, он не затрагивает переход от использования бункер--‐ ного топлива на СПГ. В то же время, глава 1 раздела «Меры предотвращения загрязнения» содержит положение о том, что утечка «нефти или нефтесодержащих смесей с любого судна должна быть предотвращена». Эта норма в идеале должна стимулировать государства ис--‐ пользовать суда на СПГ по причине их большей экологической безопасности. Кроме того, Глава 6 Полярного кодекса призывает содержать суда в состоянии противостоять возмож--‐ ному ухудшению снежной и ледовой обстановки. В связи с этим В. Асёй и Д. Стенерсен [10, 2013] много пишут об особенностях использования сжиженного природного газа при низких температурах и делают вывод о том, что новое топливо подходит для арктических судов.

В общем, ни один из существующих в настоящее время международных правовых ре--‐ жимов не способен регулировать глобальный переход от использования нефтепродуктов к применению СПГ. В то же время такие страны, как Финляндия и Норвегия, активно продви--‐ гают этот новый вид топлива и технологии, связанные с ним, что в отдалённой перспективе может привести к тому, что всё большее количество стран последуют их примеру. Уже суще--‐ ствуют правила перевозки грузов от 17 июля 2002 года № 644 для судов на СПГ. 9 сентября 2005 года вышли Правила № 1218 относительно строительства и эксплуатации газовых пас--‐ сажирских судов. На сегодняшний момент Норвегия — лидер в этой области.

Если мы представим жизненный цикл этих норм, которые могли бы потенциально стать международными в соответствии с концепцией М. Финнемора и К. Сиккинка [7, 1998],

Internalization

Norm cascade'

Norm emergence

USA Canada Sweden Denmark

Norway

Finland особенно с учетом заинтересованности таких стран, как США и Канада в строительстве судов на основе СПГ — технологий и соответствующей инфраструктуры, то всё это, с точки зрения теории жизненного цикла, можно рассматривать как процесс от этапа «каскадирования» до финальной стадии «интернационализации».

Тем не менее, окончательный переход от использования бункерного топлива на при--‐ менение СПГ для морских перевозок в Арктике не представляется возможным без всеобще--‐ го признания данного вида топлива единственным (возможно, кроме ядерного топлива в случае с ледоколами) видом, разрешённым для использования в Арктике. А это, в свою оче--‐ редь, будет означать конечный этап «интернационализации» в «жизненном цикле» нормы.

По мнению автора, в нынешних условиях увеличения арктического судоходства это станет возможным после перехода большинства стран, осуществляющих морские перевоз--‐ ки, на использование СПГ таким образом, чтобы эта норма стала частью национальной пра--‐ вовой традиции. При условии относительного дефицита природного газа в мире и наличии его крупнейших месторождений в России — стране, которая в настоящее время находится в условиях международных санкций, «интернационализация» является лишь отдалённой пер--‐ спективой.

Заключение

Настоящая статья есть не что иное, как попытка рассмотреть вероятные последствия перехода от использования бункерного топлива, которое является основным для морских судов в Арктике, на применение СПГ.

Наиболее позитивные изменения такого перехода заметны в области экологии хотя бы потому, что это позволит практически полностью устранить выбросы оксидов азота и се--‐ ры, а также сажи, которая считается одной из самых сильных угроз для альбедо в Арктике. Снижение и полное устранение концентрации чёрного углерода значительно замедлит арк--‐ тическую амплификацию. Кроме того, снизятся выбросы CO2 примерно на 25% от объёма выбросов углекислого газа, который зафиксирован в регионе в настоящее время.

В то же время, чёрный углерод считается веществом, устранение которого будет иметь наиболее благоприятный эффект на окружающую среду Арктики, поскольку остальные веще--‐ ства (CO2, NOx и SOx) не являются основной причиной быстрых негативных экологических из--‐ менений из--‐за их сравнительно низкой концентрации в атмосфере региона. Действительно, всеобщий переход от бункерного топлива на использование СПГ представляется нам един--‐ ственной мерой, способной обеспечить глобальное позитивное влияние на эту проблему в силу того, что океанские течения и воздушные массы могут переносить эти загрязнители из других регионов нашей планеты гораздо более эффективно, чем, например, сажа.

Помимо довольно предсказуемого положительного эффекта на окружающую среду, изменения в топливной политике могут повлечь за собой важные последствия для полити--‐ ческой и правовой сфер. В частности, при помощи ЭKK удалось наглядно продемонстриро--‐ вать ключевые группы интересов арктических государств при смене основного топлива для арктических перевозок, дополненные концепциями эффективного режима, благоприятной взаимозависимости и выбора ниш. Как свидетельствуют результаты проведённого исследо--‐ вания, Норвегия, имеющая ресурсы, технологии и инфраструктуру для развития СПГ--‐тех--‐ нологий, выигрывает больше других при переходе на СПГ. Исландия и Россия в настоящее время разрабатывают свою инфраструктуру и испытывают недостаток технологий. Этим гос--‐ ударствам мог бы быть полезен опыт Норвегии, если не полностью, то частично. Канада и США находятся в более выгодной позиции, постепенно наращивая технологии и инфраструк--‐ туру, а также обладая необходимыми для этого ресурсами.

Ситуация складывается таким образом, что в то время, как некоторые страны могут похвастаться технологическими ноу--‐хау и готовностью их экспортировать, другие стремятся продать ресурсы, идеально подходящие для формирования системы благоприятной взаи--‐ мозависимости, означающей взаимовыгодное сотрудничество и прогресс каждого из участ--‐ ников. Норвежская технологическая поддержка потенциально может способствовать разви--‐ тию российской СПГ--‐промышленности. Однако, в современных условиях международной напряжённости в отношениях между Россией и Западом, такая модель благоприятной взаи--‐ мозависимости не представляется возможной.

Правовые последствия перехода от использования бункерного топлива к СПГ пред--‐ ставляются незначительными в условиях отсутствия соответствующих норм. Ни Конвенция ООН по морскому праву, ни Полярный кодекс, то есть ни один из основополагающих доку--‐ ментов, посвящённых морскому транспорту в Арктике, не содержат норм, которые бы могли быть интерпретированы как потенциально относящиеся к использованию СПГ. Упомянутые документы частично охватывают вопросы экологической безопасности, в правовом отноше--‐ нии они способны только решить проблемы разлива нефтепродуктов. В связи с этим суще--‐ ствует необходимость разработки, принятия международной нормы относительно загрязне--‐ ния, не связанного с разливами нефти. Кроме того, очень специфические конструкции судов на СПГ должны получить своё отражение в международном праве. Можно воспользоваться опытом Норвегии, которая является пионером в принятии правовых документов, регламен--‐ тирующих деятельности судов на СПГ топливе: Правила № 644 и № 1218. Если воспользо--‐ ваться терминологией теории «жизненного цикла», то можно утверждать, что норвежский опыт способен подтолкнуть «каскадирование нормы», то есть её распространение среди других государств и способствовать её «интернационализации».