Последствия вступления в ВТО для внутреннего автомобильного рынка России

22 августа 2012 года вступил в силу протокол о присоединении России к Марракешскому соглашению об учреждении Всемирной торговой организации (ВТО). Наша страна стала 156-м членом ВТО. Эксперты до сих пор расходятся во мнениях — выгодно ли это нашей промышленности. Первые выводы можно будет сделать только через 5-7 лет. Но уже известно, что автомобильная отрасль окажется одной из самых чувствительных. У ВТО, по идее, важнейшие задачи: выработать единые для всех стран правила торговли и следить за тем, чтобы все государства-члены их соблюдали. Понятна выгода для компаний: они беспошлинно (или с минимальными накрутками) могут экспортировать свои товары в другие страны. Для рядовых граждан тоже вроде бы есть польза: сразу или в перспективе подешевеют импортные товары. Это всё плюсы. К числу минусов относится невозможность (так говорят) защитить слабые отрасли отечественной промышленности от экспансии более качественной зарубежной продукции. И что теперь – радоваться победе или, наоборот, огорчаться, сдавая последние рычаги сопротивления нашей экономики? Думаю, что отрасли, которым позволили умереть, тихо скончались задолго до вступления в ВТО, несмотря на обещания политиков и попытки спасти их путем вливания бюджетных денег.

Если же говорить более конкретно о положительных последствиях, то из наиболее весомых можно выделить следующие:

• 1.    Постепенное (нерезкое!) снижение таможенных пошлин на новые импортируемые легковые автомобили.

• 2.    Сохранение высоких тарифов на ввоз подержанных автомобилей в Россию.

• 3.    Активизация экспорта отечественной продукции на зарубежные рынки.

Как известно, на автомобильном рынке бал правят автомобили, собранные у нас, в России. И ситуация в автопроме обсуждалась отдельно – тут наши переговорщики добились отдельных результатов. Например, у нас самые высокие в Европе таможенные пошлины на ввоз новых иномарок. Установили такие, чтобы стимулировать местное производство. И теперь договорились с ВТО, что снижать их будут поэтапно. Сначала с нынешних 30 до 25%. В течение трех лет они останутся на этом уровне, а потом ежегодное снижение составит примерно 2,5%. Так что к 2019 году ввозные пошлины составят 15%.[1]

На автомобили старше семи лет пошлина по-прежнему запретительная, на машины от трех до семи она снизится до 25%, а еще через пять лет – до 20%. Зато иностранным производителям, которые разместили свои заводы в России, опасаться нечего: по согласованию с другими членами ВТО режим промсборки (со всеми вытекающими отсюда льготами) сохранится. [2]

Многие эксперты сегодня говорят, что после вступления в ВТО Россия получила возможность наладить полноценное предложение собственных товаров в других странах. Большой плюс для экономики России заключается в том, что разница в ценах с этими странами здесь является существенной, поэтому полученная там прибыль оказывается даже выше, чем на внутреннем рынке.

Но все ли так лучезарно? Отнюдь нет! По моему мнению, на этом немногочисленные плюсы заканчиваются. И если более внимательно и досконально рассматривать данный вопрос, то всплывает множество неочевидных на первый взгляд проблем:

• 1.    Резкое снижение пошлин на новые многотоннажные автомобили.

• 2.    Нахождение вопроса о локализации производства автокомпонентов в разряде нерешенных.

• 3.    Бесконтрольность потока ввозимых подержанных автомобилей.

Неединственное, в чем, похоже, прокололись наши переговорщики, – таможенные пошлины на ввоз в РФ иностранных грузовиков. То ли забыли за 18 лет дебатов в Женеве о том, что в России есть свои автозаводы (ГАЗ, КамАЗ, «Урал» и другие), то ли посчитали этот факт не заслуживающим внимания. В общем, пошлины на новые самосвалы (массой от 20 т) сразу после вступления в ВТО должны снизиться с нынешних 25 до 10%, а через три года и вовсе до 5%. Снизятся и пошлины на новые седельные тягачи, а также на подержанные самосвалы. Иными словами, в Россию вполне могут хлынуть дешевые грузовики из Китая и всякое старье из Европы.

При нынешних условиях, установленных ВТО, развивать в стране их производство становится невыгодно, проще и дешевле ввозить из-за границы. Выходит, зря боролись, напрягались и изо всех сил тащили к нам смежников. А значит, легковые автомобили точно дешевле не станут – ни новые, ни подержанные. Ведь цены диктует рынок, а не себестоимость. Другими словами ВТО нужна скорее крупным компаниям, нежели обычным потребителям.Поскольку при всем видении проблем производителейновые правила на кармане обычных автовладельцев не отразятся никак! Цены,как сказано выше, полностью подвластны рынку, и пошлины здесь играют далеко не главную роль. Например, «Форд-Фокус» в хорошей комплектации, собранный в Ленинградской области (то есть пошлиной он не облагался!), продают сегодня за 700 тыс. руб. Построенная на той же платформе «Мазда-3» в схожей комплектации, но произведенная в Японии, стоит в России... примерно столько же.[3] Вот и вся арифметика: товар стоит ровно столько, за сколько его согласны купить. Так что не резон, какоказалось, ждать дату официального вступления в ВТО в надежде сэкономить: полученную разницу в 5% съест инфляция.

Например, уже летом в Россию устремились колонны бэушных грузовиков и легковушек, несдерживаемые никакими налогами и пошлинами. К счастью, что об этой проблеме заговорили на самых высоких уровнях: «Мы должны сделать всё, чтобы хлам не заполнил рынок России», - так прокомментировал ситуацию первый вице-премьер Игорь Шувалов.[4]

Но, не смотря на то, что всё выглядит довольно печально, по моему мнению, в распоряжении российских властей остались различные методы и рычаги регулирования. Например, если Россия перейдет к протекционистской политике. Это политика, в первую очередь, направленная на ограничение и/или сдерживание импорта зарубежных автомобилей для защиты и поддержания отечественных производителей, так как это поможет поднять качество выпускаемой отечественной продукции.

Наглядное сравнение элементовподобной политики в различных странах представлено в таблице ниже.

Государственная политика в странах БРИК [5]

Из таблицы видно, что России необходимо как минимум в 2 раза увеличить уровень локализации производства, доведя его до 60-80% уже в ближайшие пару-тройку лет, многократно поднять планку таможенных пошлин на импорт и ввести дополнительные стимулирующие меры по обновлению автомобильного парка (субсидирование, льготное кредитование и т.д.).

Второе мое предложение - внедрить реально действующие механизмы регулирования, существующие в других странах. В руках чиновников находятся простые и эффективные решения. Взять, кпримеру, нетарифные методы. А именно, можно ввести не пошлины, а акцизы (они вне сферы деятельности ВТО), косвенно увеличивающие ставку налогообложения, или создать местные нормы технического регулирования по образу существующих ныне ГОСТов или Технических регламентов, обеспечивающие более жесткую сертификацию импортной продукции. Таким образом, Европа, например, защищается от китайских автомобилей, а Китай – от европейских. И все при этом состоят в членах ВТО…

Подводя итог, хочется сказать, что в настоящий момент количество отрицательных последствий гораздо больше, чем положительных. Многие из них, ввиду меньшей влиятельности и воздействия, остались за рамками данной статьи, поскольку в ней учтены лишь наиболее общие и явные проблемы и последствия функционирования автомобильного рынка России в условиях вступления в ВТО.