Потенциал и актуальность развития Новосибирского метрополитена

Обращая внимание на современное социально-экономическое развитие Новосибирска и Новосибирской агломерации в целом, становится очевидной возрастающая потребность обеспечения региона ресурсами различного характера. На практике данный тезис актуализируется наличием следующих фактов:

• 1)    Население г. Новосибирск за период 2007-2017 гг. увеличилось более чем на 15% (с 13 91900 до 1602915 человек). [11]

• 2)    Являясь третьим городом по численности населения в России и ядром Новосибирской агломерации, Новосибирск испытывает постоянное приращение населения за счет явления миграции, а в особенности маятниковой миграции. Так, только за период январь-сентябрь 2017 года миграционный прирост населения в Новосибирске составил 4301 человек. [9]

• 3)    Соразмерно с постоянным ростом населения, увеличивается интенсивность пассажиропотоков в Новосибирске. Таким образом, на период январь-октябрь 2017 года пассажирооборот в Новосибирской области составил 2530,6 млн. пасс.-км., что на 17,6% больше аналогичного показателя в прошедшем году. [7]

На основе данных показателей необходимость увеличения инфраструктурного и экономического ресурса Новосибирска становится более актуальной проблемой. Фактически ограниченные возможности городской дорожной инфраструктуры сталкиваются с возрастающей потребностью населения в мобильности. В конечном счете, это приводит к множеству негативных последствий таких, как повышенный износ дорог, урезанный доступ населения в сфере труда, а также усложнение работы социальных и правоохранительных органов.

Финансовые ресурсы на уровне муниципалитета, региона и федерации являются ограниченной величиной, а с учётом нестабильной экономической ситуации в российской экономике порядок бюджетного финансирования приобретает более строгий регламент. Авторы данной статьи хотят предложить свой вариант решения данной проблематики, а именно приоритетное финансирование и раскрытие потенциала новосибирского метрополитена для решения проблемы разгрузки городской транспортной инфраструктуры.

Метрополитен представляет собой уникальный вариант развития транспортной системы Новосибирска по причине его подземного обособления. Крайняя загруженность дорог автомобильным транспортом из-за отсутствия доступных вариантов расширения дорожного полотна в заселенной части города может компенсироваться отведением части пассажирского потока «под землю», в специально функционирующую для этого транспортную зону. Расширенная эксплуатация подземного подвижного состава, как технологически реализуемая и проверенная альтернатива наземным видам транспорта видится как одно из самых рациональных решений в вопросе, поднятым выше. Это подтверждается постоянно увеличивающимся пассажиропотоком в метро, по состоянию на август 2017 года ежедневный поток пассажиров в метро достигает 230-250 тысяч человек. По сравнению с 2016 годом, прирост составляет 6%). [8] С учётом этого, авторы считают необходимым детальное рассмотрение потенциала развития новосибирского метрополитена в различных аспектах.

В отношении строительного аспекта, являющегося определяющим при планировании распределения пассажирских потоков, ведётся множество дискуссий. Основная причина этого явления – необходимость определенного объема финансовых ресурсов, достаточного количества которых муниципалитет и областное управление обеспечить не в состоянии. В связи с этим ограничиваются возможности потенциального строительства новых станций и веток метро, заложенных в решении Совета депутатов города Новосибирска от 26.12.2007 № 824 «О генеральном плане Новосибирска». Согласно данному плану, в Новосибирске до 2030 года планируется постройка 73 км. линий метрополитена. Несомненно, с учетом актуальной экономической конъюнктуры данный план является утопическим и невозможным для реализации, поскольку на состояние ноября 2017 года была построена и введена в частичную эксплуатацию лишь одна станция метро – «Золотая Нива». [6]

В конечном счёте, строительный аспект развития метрополитена в виду отсутствия финансирования, а также технологических сложностей прокладки подземных тоннелей, имеет весьма ограниченное количество вариантов развития. Среди данных вариантов авторы статьи отобрали несколько наиболее вероятных для реализации в ближайшей перспективе проектов:

• 1)    Расконсервирование и достройка станции «Спортивная».

• 2)    Развитие метро на юге - построение путей и строительство станции «Площадь Станиславского».

• 3)    Развитие метро на востоке – построение путей и строительство станции «Гусинобродская».

Особенностью потенциального открытия станции «Спортивная» является меньшая необходимость инвестирования по сравнению с другими проектами. Причиной этого является наличие строительной основы станции, поскольку данный проект был реализован в неполном объеме и законсервирован еще с советского периода строительства. Станцию необходимо достраивать, и в данном случае не потребуются многомиллиардные затраты. [5] Стоит отметить, что приоритет данной станции при разгрузке транспортной сети Новосибирска не является высоким, поскольку населению предоставлена возможность дальнейшего проезда вглубь густозаселённой части левобережного Новосибирска. Однако, данная ситуация может измениться из-за возможного подписания меморандума о строительстве нового спортивного комплекса, располагающего вблизи станции «Спортивная». При реализации спортивного комплекса нагрузка на транспортную сеть Новосибирска, а особенно в узком транспортном переходе с правобережной части Новосибирска возрастет многократно, в связи с чем полная реконструкция «Спортивной» и введение её в эксплуатацию повышает свою востребованность. [3]

Станция «Площадь Станиславского» была запроектирована еще в 1980-х годах в рамках документа «Программа развития метрополитена до 2015 года» и предполагало расположение станции под центром одноимённой площади, третьей после «Студенческой» и «Площади Маркса» на левом берегу Оби. На сегодняшний день именно левобережная часть Новосибирска испытывает острую надобность в строительстве подземной инфраструктуры, наличие двух станций метрополитена не способно удовлетворить потребность населения в мобильности. Для начала работ уже созданы подготовительные условия, такие как вынос инженерных коммуникаций с территории строительства в 2013 году, а также оптимальные для строительства географические условия. [2]

По аналогии с разработкой проекта станции «Площадь Станиславского», проект станции «Гусинобродская» был разработан в соответствии с

«Программа развития метрополитена до 2015 года». Проектируемый участок проекта включает в себя перегон от станции «Золотая Нива» протяжённостью 2,51 км, электродепо «Волочаевское» с двухпутной соединительной веткой длиной 1,21 км. Данный проект с административной точки зрения имеет наивысший приоритет среди альтернатив. По словам бывшего вицемэра Андрея Ксензова: «Это даст существенное развитие перевозок метрополитена по Дзержинской линии». [1] Соответствующую оценку приводит Аркадий Чмыхайло: «Развитие линии на Гусинобродском шоссе даст толчок развитию и на Юго-Запад. Пассажиропоток сразу вырастает как минимум на 20-25%». [8] Однако, проект станции представляется наиболее финансовозатратным, поскольку включает себя наиболее длинный перегон между станцией «Золотая Нива», достройку и введение в эксплуатацию второго тоннеля на «Золотой Ниве», а также строительство дополнительного депо. Возможность уменьшить финансовую нагрузку планируется при помощи системы государственно-частного партнерства, при которой определённую долю затрат на строительство несёт частное юридическое лицо. Необходимая сумма инвестирования в проект на данный момент составляет 19 миллиардов рублей.

Что касается использования дополнительных эксплуатационных возможностей уже имеющейся подземной инфраструктуры, то здесь также наличествует возможность для дальнейшего расширения. По словам начальника МУП «Новосибирский метрополитен» Аркадия Чмыхайло: «В Новосибирском метрополитене предусмотрены платформы на пятивагонные составы, а сейчас в составе поезда метро - 4 вагона (ресурс 20%)». [8] Существует также транспортный резерв - уменьшение промежутка времени между поездами. На данный момент промежуток на Ленинской линии составляет от 3 до 6 минут. На Дзержинской линии - 6 минут и более: это связано с частичной эксплуатацией станции «Золотая нива», которая имеет один функционирующий тоннель.

При анализе потенциала новосибирского метрополитена, необходимо, помимо глобального строительного аспекта, учитывать микроэлементы в обширной системе работы метро. Таким элементом является способ оплаты за использование транспортных услуг. Инновации в данной сфере имеют большую степень реализации и уже активно внедряются в повседневную работу метрополитена. Проект «Бесконтактные банковские карты» запущен в конце марта 2016 г. совместно с филиалом Газпромбанк. Метрополитен города Новосибирска стал третьим в стране, где у пассажиров появилась возможность расплачиваться бесконтактными банковскими картами, такими как MasterCard PayPass и Visa payWave. Оплатить проезд такой картой возможно на всех станция Новосибирского метрополитена. Проезд не отличается от обычного тарифа и составляет 20 руб.

Данная инновация позволяет пассажирам не тратить время на приобретение транспортных карт или жетонов, на поиск суммы под расчет или ожидание сдачи в очереди для оплаты проезда. Бесконтактная технология банковской карты является одновременно средством для оплаты покупок и одновременно и проездным билетом. В таком случае, применение бесконтактной технологии полезно не только пассажирам, но и транспортным предприятиям. Логистика, связанная с проездными билетами на бумажных и пластиковых носителях, упрощается, сокращаются очереди в кассах. Внедрение такого вида платежей может снизить операционные расходы и создать системы для оплаты проезда, в которые интегрированы различные виды транспорта.

Также, в рамках проекта «Мобильный билет» для оплаты проезда достаточно просто поднести свой телефон к считывающему устройству турникета метрополитена. Такой способ оплаты аналогичен оплате транспортной картой, стоимость проезда списывается с баланса телефона и равна стоимости проезда по Единой транспортной карте. [10]

Что касаемо модернизации интерьерной, ремонтной и вагонной составляющей метрополитена, то необходимо отметить активную работу в данной сфере деятельности. Внедрение совершенствования технологии заводского ремонта вагонов и электродепо началось еще в 2013 году. Данные мероприятия включают в себя ремонт и покраску вагона, замена внутренней отделки, колесных пар, а также ремонт и замена механического, пневматического и электрического оборудования. Также были отремонтированы поездные устройства радио и автоматики. Срок эксплуатации вагона в таком случае продлевается на 15 лет. Система видеонаблюдения была установлена на трех составах в прошлом году, система обнаружения и тушения пожаров «Игла-М5К-Т2» установлена на двух составах. Ведется работа по совершенствованию систем обеспечения безопасности и усилению антитеррористиче-ской защищенности пассажиров. Все вестибюли станций оборудованы инженерно-техническим досмотровым оборудованием. На всех станциях метрополитена и инженерном корпусе действует система видеонаблюдения и передачи информации в ситуационный центр для усиления антитеррористи-ческой защищенности метрополитена на всех станциях.

Для пассажиров-инвалидов по зрению обновлена звуковая информация о возможности использования карт-схем, с информацией о станциях и ее опасных местах, выполненных рельефно-точечным шрифтом Брайля. Для проезда инвалидов на колясках оборудованы четыре головных вагона. На всех входах станций размещена информация для пассажиров по сопровождению маломобильных граждан в пределах метрополитена. Единая видеосистема информирования пассажиров внедрена на всех станциях. [4]

Благодаря современным технологиям, предоставляется возможность автоматизации передвижения состава подземки и устранение риска неисправности из-за известного человеческого фактора. В метрополитенах Ду-баи, Парижа, Мадрида, Копенгагена и т.д. уже несколько лет работают автоматические поезда. Осуществляется управление поездом компьютером при помощи системы АТС (Automatic Train Control). Она включает в себя оповещение оператора о дорожной ситуации и специальную систему плавного снижения скорости. Возможна также экстренная остановка, в случаях чрезвычайных ситуаций. Чтобы в метро могли безопасно курсировать поезда, интервал между ними должен быть около двух с половиной минуты. В Москве предпринимаются попытки для введения такой инновации, но к сожалению, метрополитен на данный момент не готов для поездов-беспилотников – слишком интенсивное движение.

Внедрение данной системы повышает безопасность движения поездов. Для контроля всех систем присутствие машиниста обязательно. Основной проблемой является возможность неисправности, устранить которые дистанционно невозможно. Плюс различные ЧП на линии, падение пассажиров на пути.

В Новосибирском метрополитене, как и по всей России возможность переоснащения вагонов очень низкая. Огромное препятствие для этого – это финансовые затраты. Не факт, что они окупят идею замены машиниста на робота. Внедрение такой системы не позволяет и нормативная база. Переоснащение в таком случае требуется не только составам, но и станциям, путевому составу сигнализации и т.д.

Инновации в инфраструктуре Новосибирского метрополитена являются на сегодняшний день актуальной проблемой. Чтобы обеспечить надежную работу этой системы, необходимо не только строительство новых станций и линий, но и улучшение существующих коммуникаций и решение текущих технологических, организационных и финансовых проблем.