Потери российских потребителей как производное усиленного контроля товаров на пунктах пропуска

Пандемия COVID-19 существенным образом повлияла на международную торговлю. Многие страны1 подстраивают свою торговую политику под текущие условия. При этом далеко не всегда меры являются стимулирующими – напротив, во многих случаях изменение политики заключается в установлении запретов на экспорт2. Встречаются также запреты на импорт некоторых товаров3. Тем не менее можно говорить о том, что многие страны снизили или отменили пошлины на импорт продовольствия. Основная цель либерализации импорта этой категории товаров – не допустить перебоев с поставками и избежать избыточного роста цен посредством снижения издержек торговли.

11(113) 2020

Однако одновременно с либерализацией тарифных и в ряде случаев нетарифных барьеров правительства многих стран ввели меры усиленного контроля на своих границах, прежде всего сухопутных. При этом многочисленные сообщения в СМИ свидетельствуют о том, что, несмотря на закрытие сухопутных границ для движения пассажирского транспорта, что должно было привести к частичной разгрузке пунктов пропуска, время прохождения границы грузовым автотранспортом существенно увеличилось в марте 2020 г. В отдельных случаях очереди на прохождение границы достигали десятков часов1. К началу апреля ситуация на пунктах пропуска стабилизировалась, однако на некоторых направлениях по-прежнему наблюдаются затруднения. Отличительной особенностью текущей ситуации является то, что меры усиленного контроля вводятся не только на таможенных границах, но и внутри интеграционных объединений (ЕС и ЕАЭС). Можно говорить о том, что эти меры уже привели к замедлению движения грузов внутри ЕС2.

Повышенная длительность международной перевозки товаров является одним из видов торговых барьеров, который можно выразить в денежном эквиваленте. Об этом свидетельствуют мнения участников рынка международных автоперевозок. Например, начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин, комментируя возможное введение платы за пересечение госграницы автомобилями и грузовыми поездами, указывал на то, что «любые дополнительные суммы сбора будут отражаться на тарификации и, скорее всего, повлияют на конечную стоимость перевозимого продукта», но если при взимании платы за пользование по-гранпунктами будет сокращено время прохода границы, то бизнес «готов нести разумную нагрузку»3. Это означает, что повышенное время прохода через границу, как и общая длительность перевозки, само по себе является видом издержек, которые несет перевозчик и, соответственно, за которые в конечном счете хотя бы частично платит потребитель транспортных услуг (продавец или покупатель товара). Учитывая важность грузовых автомобильных перевозок для обеспечения бесперебойного функционирования экономики и, как следствие, размер потенциальных потерь от задержек при пересечении границ, Еврокомиссия рекомендовала государствам – членам ЕС по возможности максимально упростить пересечение границ грузовыми автомобилями, ограничив время проверок водителей 15 минутами4. Изложенные факты указывают на потенциальную значимость экономических потерь, которые могут возникнуть в результате задержек при международной транспортировке грузов.

Механизмы влияния задержек при транспортировке на торговлю

11(113) 2020

Влияние времени транспортировки на торговые потоки происходит одновременно через несколько экономических механизмов, которые уместно разделять на прямые и косвенные. Косвенные механизмы связаны с повышенными при прочих равных (например, расстояние и стоимость грузов) транспортными издержками. При более длительных перевозках транспортным компаниям приходится платить бол́ ьшие компенсации водителям, а также нести повышенные расходы на топливо. Кроме того, транспортный тариф в этом случае будет выше из-за сниженной оборачиваемости капитала. Прямые механизмы воздействуют на потоки торговли непосредственно через склонность агентов торговать при фиксированном уровне транспортных издержек. Например, сниженная оборачиваемость капитала влияет также посредством прямого канала: в случае больших лагов между покупкой (продажей) и получением (отправлением) товаров покупатель также сталкивается со сниженной оборачиваемостью капитала. Прямая порча товаров в наибольшей степени актуальна для некоторых продовольственных товаров. В условиях высоких колебаний спроса задержки в прибытии могут напрямую сказаться на прибыльности продаж, а если речь идет о промежуточных товарах, то задержки в поставках создают риски для производственного процесса1. Минимизация этих рисков потребует создания и обслуживания дополнительных запасов, что также скажется на итоговой прибыльности бизнеса.

Методология оценки и результаты

Определить величину барьеров, связанных с задержками при транспортировке, возможно на основе сопоставления эффекта на торговлю одной дополнительной единицы времени при транспортировке и эффекта другого фактора, выступающего базисом для оценки. Отрицательное существенное влияние задержек на таможне на потоки импорта на примере Уругвая было эмпирически продемонстрировано в работе [1]. Согласно расчетам, представленным в ней, увеличение времени прохождения таможни на 10% снижает поток торговли при прочих равных на 3,8%. Роль повышенного времени доставки наглядно продемонстрирована в работе [2]. В ней авторы используют закономерности выбора перевозчиков между воздушным и морским видами транспорта, принимая во внимание различия в стоимости транспортировки и времени доставки. Фактически выявляются предпочтения перевозчиков на основе выбора между быстрой, но дорогой и медленной, но дешевой перевозками. Согласно расчетам авторов, в среднем 1 дополнительный день в пути обходится перевозчику до 2,3% стоимости перевозимых товаров. Авторы работы [3] оценили вклад 1 дополнительного дня при доставке грузов от производителей до порта и обнаружили, что увеличение времени на 1 день приводит к снижению потока торговли на 1–7% в зависимости от спецификации и категории товаров, причем ожидаемо наибольший эффект достигается для продовольственных товаров. Эти оценки оказываются примерно сопоставимыми с оценками работы [2] (увеличение времени доставки на 1 день в среднем снижает поток торговли через морские перевозки на 1,8–6,9%), а также с оценками из работы [1]. В то же время расчеты в работах [3] и [1] не позволяют сопоставить эффект изменения времени транспортировки с эффектом изменения транспортных издержек, поскольку в эконометрических спецификациях, используемых в этих работах, транспортные издержки не фигурируют в списке объясняющих переменных.

11(113) 2020

В свою очередь, группа американских исследователей, скрупулезно проанализировав данные из различных источников по импорту грузов в США, оценила эффект от сокращения очередей на автомобильных пунктах пропуска в США в 1,4% транспортных издержек в час [4]. Можно заметить, что эти оценки существенно превышают значения, полученные в предыдущих описанных работах. При этом важно подчеркнуть, что вид транспорта, а, следовательно, среднее время доставки грузов существенно отличаются, что можно рассматривать в качестве основной причины различий масштабов оценок влияния времени на торговлю. К примеру, длительность перевозки морским транспортом традиционно достигает как минимум нескольких дней, а в большинстве случаев речь идет о десятках дней. Очевидно, что в этих условиях дополнительный час при транспортировке не окажет существенного влияния на торговлю. В то же время для перевозок автомобильным транспортом среднее время груза в пути существенно меньше (1–3 дня), поэтому одна дополнительная единица времени в большей степени влияет на издержки торговли.

Для оценки потерь российских потребителей в результате введения мер усиленного контроля товаров на пунктах пропуска используются значения адвалорных эквивалентов 1 дополнительного часа при транспортировке автомобильным транспортом, рассчитанные на основе коэффициентов эконометрической модели зависимости потоков российской внешней торговли 2011–2017 гг. от основных переменных (время, транспортные издержки, цена товаров, специфические характеристики товаров стран-экспортеров и российских регионов-импортеров). Аналогично работе [2] эффект от увеличения времени транспортировки на потоки торговли рассчитывается косвенным методом через сопоставление с эффектом от соответствующего изменения тарифа на транспортировку грузов. Дополнительный косвенный эффект (от увеличения транспортных издержек) рассчитывается на основе эконометрической модели зависимости издержек транспортировки от длительности транспортировки при прочих равных. Основная задача этих расчетов – продемонстрировать масштаб экономических потерь, возникающих из-за ограничений, вызванных усилением мер контроля на границе1.

Этот подход приводит к оценкам стоимости 1 дополнительного часа на границе примерно в 0,8% от стоимости груза в среднем по всему множеству товаров. При этом увеличенное на 1 ч время при перевозке транслируется в увеличение адвалорных транспортных издержек на 0,32 п.п. (рис. 1), тогда как прямой эффект на импорт при прочих равных (в том числе при фиксированных транспортных издержках) составляет около 0,5% в час. В то время как косвенный эффект оценивается как относительно постоянный между категориями потребительских, промежуточных и инвестиционных товаров, прямой эффект различается более существенно. Менее чувствительными к задержкам в поставках оказываются промежуточные и инвестиционные товары: можно предположить, что покупка этих категорий товаров зачастую является долгосрочным

11(113) 2020

■ Прямой эффект ■ Косвенный эффект

Рис. 1. Тарифный эквивалент увеличения времени перевозки на 1 ч при импорте в Россию автомобильным транспортом

Источник: расчеты авторов.

решением, поэтому задержки оказывают в целом меньшее влияние на импорт таких товаров. В то же время среди потребительских товаров больше доля продовольственных товаров и товаров с большими колебаниями спроса, поэтому для потребителей этой категории товаров задержки при транспортировке особенно невыгодны.

Умножив значения тарифных эквивалентов на объемы торговли, которые сталкиваются с рассматриваемыми барьерами, можно получить дополнительные издержки потребителей. Предполагается, что каждое пересечение границы сопряжено с необходимостью прохождения усиленных мер контроля, которые в среднем занимают 15 мин1. Это значение используется по причине отсутствия достоверных статистических данных о времени пересечения границы. Сервис sixfold.com2 указывает на то, что время прохождения границы в ЕС в среднем увеличилось на 26% по сравнению с периодами до пандемии COVID-19, однако сами докризисные значения не приводятся. В то же время на отдельных пунктах пропуска периодически возникают очереди, и время прохождения границ в этих точках может достигать 4 ч и более. Кроме того, некоторые страны ограничили пересечение границы на ряде пунктов пропуска, что вынуждает водителей отклоняться от оптимальных маршрутов. Таким образом, предполагаемое значение средней задержки следует рассматривать как заниженную оценку, и потери потребителей от мер усиленного контроля в действительности будут выше. Тем не менее при расчетах предполагается, что система контроля на границах в ближайшее время будет усовершенствована таким образом, что время прохождения границы не будет выходить за предельное значение, рекомендованное Еврокомиссией, а очередей на границе получится избежать. Поскольку потери потребителей прямо пропорциональны величине задержек, увеличение простоя на границе в 2 раза (с 15 до 30 мин на каждой границе) приведет к вдвое большей оценке потерь потребителей.

По состоянию на конец апреля наиболее актуальными данными об импорте в Россию являлись данные за март 2020 г., которые свидетельствуют о незначительном (-4,5%) снижении импорта по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (см. табл. 1 ). Наибольший вклад в сокращение импорта внесла категория «продукция машиностроения» (-6,6%), при этом импорт продовольствия вырос на 1,8%. Именно эта категория товаров, согласно расчетам, является наиболее чувствительной к задержкам при транспортировке. Значения импорта в Россию товаров в марте 2019 г. и в последующие 5 месяцев используются в качестве базовых для расчета потерь российских потребителей от увеличения времени транспортировки грузов. Данные табл. 1 указывают на то, что объемы импорта отличаются не слишком существенными темпами прироста по сравнению с аналогичными периодами прошлых лет. При необходимости оценки потерь могут быть скорректированы с учетом изменившейся в 2020 г. интенсивности импорта.

11(113) 2020

Согласно детализированным данным ФТС, в 2019 г. примерно 44% (98 млрд долл.)3 от совокупного импорта пришлось на автомобильный транспорт. Если предположить, что меры усиленного контроля продлятся

Таблица 1

Импорт России из стран дальнего зарубежья в марте 2020 г.

Наименование товарной группы	Февраль 2020 г.		Март 2020 г.		Март 2020 г. к февралю 2020 г. темп роста в %	Март 2019 г.		Март 2020 г. к марту 2019 г. темп роста в %
	млн долл.	% к итогу	млн долл.	% к итогу		млн долл.	% к итогу
Всего	15 790,0	100,00	17 171,2	100,0	108,75	17 966,2	100,0	95,58
Продовольственные товары и сырье для их производства	2 051,20	12,99	2 166,99	12,6	105,64	2 128,32	11,9	101,82
Химическая продукция	2 858,76	18,10	3 259,83	19,0	114,03	3 443,02	19,2	94,68
Текстильные изделия и обувь	1 094,92	6,93	964,43	5,6	88,08	992,42	5,5	97,18
Продукция машиностроения	7 688,30	48,69	8 551,24	49,8	111,22	9 154,97	51,0	93,41

Источник: ФТС России.

до сентября 2020 г., то при структуре торговли, аналогичной соответствующим месяцам 2019 г., совокупные потери российских потребителей за весь период действия мер могут быть оценены примерно в 270 млн долл. При этом в различные месяцы (в первую очередь в зависимости от географической и товарной структуры торговли) ежемесячные потери потребителей находятся в диапазоне от 40 до 50 млн долл. Наибольшая часть этих потерь приходится на Москву и Московскую область, а также на другие регионы Европейской части России ( табл. 2 ) – именно эти регионы наиболее интенсивно торгуют со странами ЕС и используют для этой торговли автомобильный транспорт. Непосредственно с задержками на границе России можно связать лишь часть из совокупных потерь потребителей – примерно 100 млн долл. Остальные потери вызваны усиленными мерами контроля на границах других государств, в первую очередь – внутри ЕС.

Таблица 2

Потери потребителей в разрезе регионов России (топ-10)

Регион	Потери потребителей в России за период март – август, млн долл.
г. Москва	145,2
Московская область	35,0
г. Санкт-Петербург	17,1
Калужская область	6,1
Нижегородская область	4,7
Ленинградская область	3,8
Калининградская область	3,7
Республика Татарстан	3,5
Самарская область	3,4
Краснодарский край	2,9

Источник: расчеты авторов.

11(113) 2020

* * *

Пандемия COVID-19 негативно воздействует на множество сфер экономики, в том числе на международную торговлю. Помимо снижения спроса и предложения, наблюдаются временные трудности с движением грузов. Представленные оценки потерь от этих трудностей получены при нескольких упрощающих предположениях и должны рассматриваться как приблизительные, однако они позволяют оценить масштаб дополнитель- ных издержек российских потребителей, первопричиной которых является пандемия COVID-19, в 40–50 млн долл. ежемесячно. Поскольку потери распределены между большим количеством потребителей, они не являются существенными для каждого из них, но влияют на совокупную эффективность российской экономики. В то же время в наибольшей степени эти потери будут сосредоточены в регионах, интенсивно торгующих с близлежащими странами.

В текущих условиях важной задачей служб, ответственных за прохождение границ, является сокращение задержек при транспортировке до минимума и избежание очередей на границе. Представленные расчеты позволяют оценить приемлемые затраты на снижение времени прохождения границы. Например, средства могут быть потрачены на организацию дополнительных санитарно-эпидемиологических постов и повышение их эффективности, на разработку и внедрение системы предварительной электронной подачи всех необходимых дополнительных документов, а также на углубление взаимодействия с таможенными органами граничащих с Россией стран.

При этом использованные при расчетах предположения следует рассматривать как соответствующие оптимистичному сценарию. Вероятнее всего, в действительности перевозчики могут столкнуться с намного более существенными задержками, особенно на этапе интенсивного восстановления экономики и увеличения грузопотоков. В этом случае оценка потерь может быть кратно увеличена. Следует ожидать, что оживление экономической активности начнется до полного снятия введенных ограничений, и именно в это время наиболее важно не допустить существенного увеличения времени транспортировки грузов.