Принципы логистического управления в системе опорных городов региона – Красноярского края

Основные стратегические задачи сформулированы Правительством РФ следующим образом:

• -    Обеспечить взаимную системную согласованность стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 г., Государственной программы Российской Федерации «Комплексное развитие сельских территорий», федеральных проектов и государственных программ Российской Федерации, реализуемых на территориях опорных городов, и иных отраслевых документов стратегического планирования Российской Федерации в части целей, задач, мер и целевых показателей, обеспечивающих решение задачи по сокращению диспропорций в уровне инфраструктурного развития между опорными городами, с одной стороны, и крупными городами, крупнейшими городами и городами федерального значения, с другой стороны, и ускоренного развития инфраструктуры опорных городов.

• -    Сформировать систему федерального, региональных и муниципальных органов исполнительной власти, ответственных за координацию действий по развитию опорных населенных пунктов. Рассмотреть вопрос об определении федерального органа исполнительной власти для наделения его полномочиями по координации действий федеральных государственных органов по обеспечению государственной поддержки развития опорных населенных пунктов в целях обеспечения ее эффективности и централизованной ответственности.

• -    Разработать и реализовать меры ускоренного развития транспортной сети Сибири, прежде всего – ключевых железнодорожных магистралей, таких как Транссиб и БАМ, с сооружением дополнительных главных путей, а также развитием сопутствующей железнодорожной и логистической инфраструктур на всей их протяженности. Это целесообразно сделать в виде создания производственно-логистических центров (ПЛЦ) – территорий в формате особых экономических зон (ОЭЗ), или других механизмов территориального

развития, предоставляющих доступ к мультимодальным перевозкам и логистическим услугам за счет создания логистических мощностей и формирования транспортно-логистических узлов (хабов). Резидентами ПЛЦ должны стать компании, обеспечивающие более глубокую переработку сырья.

• -    Усилить сотрудничество между образовательными учреждениями и предприятиями для подготовки специалистов нужных профессий. Разработать программы повышения квалификации и переподготовки кадров с учетом местных потребностей (пример: совместные образовательные проекты университетов и индустриальных партнеров: Академия информационных технологий, Академия бизнеса, Академия логистики).

Предложенные задачи отражают важную роль опорных населенных пунктов в достижении стратегических целей развития Российской Федерации и подчеркивают необходимость усиления внимания к развитию инфраструктуры, экономики и социальной сферы в этих территориях. Решение представленных задач позволит укрепить позиции России в качестве единого целого, интегрированного в единое пространство с развитой системой расселения и эффективными механизмами координации локального развития.

В Красноярском крае логистическая система имеет свои особенности: это крупный транспортно-логистический центр Сибири, обеспечивающий железнодорожные перевозки по Транссибу, речные перевозки по Енисею, морские по Северному морскому пути, авиационные коммуникации и складские терминалы.

По объемам грузоперевозок Красноярский край находится в группе лидеров в Сибири: в 2024 г. по железной дороге перевезено 80,3 млн тонн, тарифный грузооборот составляет140,2 млрд ткм.

Авиация имеет относительно небольшие объемы, но незаменима для северных труднодоступных районов Красноярского края.

В Красноярске формируется полноценный мультимодальный кластер: железная дорога, федеральные автотрас- сы, речной порт (с приростом контейнеризации на 5 % – до 6600 TEU в 2024 г.), международный аэропорт. Это открывает выход на рынки Монголии и Китая.

В Красноярском крае наблюдается высокая транспортная насыщенность, но, вместе с тем проблема изношенности значительной части автодорог (только в Красноярске – это 30 % уличной сети) и нехватка мультимодальной координации в регионе.

Существует необходимость единой межрегиональной координации и интеграционного подхода среди регионов Сибирского федерального округа.

Ключевые макроэкономические цифры говорят о следующем: ВРП Красноярского края на 2024 г. – более 4 трлн руб., а соседних регионов – источников сырья – меньше.

Так, ВРП Хакасии – 395 млрд руб.; ВРП Тывы – 124 млрд руб. Очевиден огромный разрыв по масштабам экономик, что также отражается в неравномерности развития логистики.

К основным логистическим проблемам региона относятся:

• -    высокая изношенность дорог;

• -    недостаточная синхронизация товаропотоков между видами транспорта;

• -    недостаточная цифровизация логистических процессов;

• -    сезонность речной навигации (до 4–5 месяцев в году).

Это приводит к удорожанию логистики, снижению надежности поставок, и ограничению экспортного потенциала и, как следствие, к ограниченности эффективности в управлении товарными, финансовыми, информационными потоками в системе опорных городов Красноярского края.

Можно в этом случае предложить комплексный подход к оптимизации логистического управления в регионе: интеграция – объединение всех видов транспорта в интегрированную логистическую систему; координация – общий межрегиональный управляющий центр; цифровизация – сквозное управление логистическими потоками через цифро- вые платформы логистики с применением искусственного интеллекта.

Главная цель комплексного подхода – сформировать интегрированную логистическую систему управления товарными, информационными, финансовыми потоками в системе опорных городов Красноярского края.

Это не только физическое строительство дорог и терминалов. Это синхронизация всех видов транспорта, цифровая трансформация, разгрузка перегруженных участков, вовлечение удаленных территорий, привлечение инвестиций и повышение качества жизни населения.

По оценкам, минимальные затраты на реализацию данного предложения составят несколько сотен миллиардов рублей. В частности, строительство железнодорожной ветки Кызыл – Кураги-но, модернизация трасс Р255, Р257, расширение речных портов и обновление флота потребуют значительных вложений федерального бюджета и частных инвесторов.

Реализация принципов логистики в управление опорными городами региона может обеспечить ежегодный рост ВРП на 3–5% и увеличение межрегионального товарооборота до 30 %, появление около 15 тыс. рабочих мест в логистике, строительстве и информационных технологиях. Логистические издержки снизятся на 12–15 %, а сроки доставки сократятся на 20–30 %. Кроме того, существенно расширится экспортный потенциал за счет выхода на рынки Китая, Монголии и Центральной Азии.

Таким образом, предлагаемая система – это не только строительство дорог. Это комплексная институциональная, цифровая и инфраструктурная трансформация логистики Красноярского края, создающая прочную основу для устойчивого экономического роста макрорегиона под названием «логистический каркас Красноярского края».

Для реализации принципов логистического каркаса в регионе предлагается применить методологию многоуровневого подхода к управлению регио- ном в части организации и координации потоков сырья, товаров, финансов, информации на территориях населенных пунктов, представляемых как подсистемы региональной логистической системы – логистического каркаса.

Практика формирования региональных логистических систем (РЛС) показывает, что в РЛС, как тектологическое образование, входят организационные формы разной степени сложности и при ее описании нужно исходить, в частности, из того, как эти общие формы модифицированы в конкретной региональной логистической системе. Под таким углом зрения РЛС обретает характер много-уровневости, поскольку представляет собой ряд различных уровней индивидуальной организации, а процесс развития осуществляется в виде перехода от элементарных – низших уровней организованности к сложным, комплексным – высшим уровням.

При исследовании региональных логистических систем, влияющих на процессы социально-экономического развития, обратимся к тектологической теории А.А. Богданова [1], который выделяет два универсальных типа организации систем, учитывающих специфику взаимодействия элементов: централистская и скелетная. Первая предполагает наличие центра, который концентрирует активности всех элементов для максимального накопления их в одной системе. Для централистской системы характерно наличие одного, более высокоорганизованного управленческого комплекса, по отношению к которому все остальные комплексы играют роль периферии. Скелетные управленческие системы образуются за счет разных по своей организованности подсистем. Центр в этом случае лишь фиксирует активности подсистем и закрепляет их в существующих формах, обуславливая тем самым максимальную прочность системы.

Применительно к управлению системой опорных городов региона можно поддержать идею централистского принципа управления в логистических системах регионов, высказанную ранее в работе [2]: «в современных условиях неопределенности факторов внешней среды, как ответная реакция, применяется жесткое управление, то есть сильная реакция управляющей системы на всякое отклонение управляемой системы от заданного курса и понижение уровня функционирования».

Анализ публикаций показывает, что централистский принцип формирования и управления в логистических системах регионов используется в работах Д.Р. Стока, Д.М. Ламберта. Его применяют многие авторы. Наиболее полно он отражен в трудах логистической школы Государственного университета – Высшей школы экономики в России [3–5]. Так, В.И. Сергеев отмечает, что «для региональных логистических систем организационная структура должна соответствовать заданной цели управления выделенными региональными материальными потоками для удовлетворения требований потребителей: организаций бизнеса, правительственных институтов, населения и т. д.».

Устанавливая множественность и многофункциональность участников потоковых процессов, мы можем определить централистский подход основным для эффективного управления системой опорных городов региона и, цитируя работу [5], предположить: «отправной точкой методологии анализа и синтеза организационных структур в логистике является единство функций и структуры системы управления в процессе достижения глобальной цели управления. При этом структура системы управления рассматривается как необходимая форма реализации функций управления. Таким образом, в основе формирования организационной структуры региональной логистической системы должны лежать выделенные логистические функции, необходимые и достаточные для реализации глобальной цели региональной логистической системы. Все остальные элементы региональной логистической системы: методы принятия решений, технические средства обеспечения, персонал, информация и т.д. являются сред- ствами, необходимыми для эффективной реализации той или иной логистической функции. Достижение глобальной цели региональной логистической системы должно быть обеспечено за счет необходимого уровня интеграции и координации деятельности звеньев логистической системы в верхнем эшелоне менеджмента, который может быть реализован, например, в виде логистического центра (вст. авторов – развития сети опорных городов региона), отдела логистики и т. п.» (рис. 1).

Экономика страны Инфраструктуры

Финансовая Информационная Товаропроводящая

Организации бизнеса

Организации бизнеса

Рынок товаров и услуг

Экономика территории

Инфраструктуры

Финансовая Информационная Товаропроводящая

Логистические управляющие воздействия и ограничения

Рынок товаров и услуг

Внешние факторы влияния - население, институты органов власти, финансовые рынки, информационные рынки, товаропроводящие рынки, пассажирский рынок

Рис. 1. Модель региональной логистической системы при централистском подходе к управлению территориями [5]

По мнению Д. Уотерса [6], при проектировании логистической стратегии локальной организации, которой может быть и регион, исходной точкой является всесторонний анализ стратегии более высокого уровня – стратегии страны, позволяющий понять, каким образом логистика может внести свой вклад в ее реализацию. Затем обобщаются полученные результаты в виде логистической миссии региональной логистической системы, представляющей собой заявление о целях управления цепями поставок в регионе. При разработке логистической стратегии учитываются три фактора – стратегии более высокого уровня, рыночная среда бизнеса и компетенции организации либо особые характеристики региона (рис. 2).

Стратегии более высокого уровня – социально-экономические стратегии региона и страны – задают цели (глобальные задачи) региональной логистической системе и контекст, с учетом которых принимаются все логистические решения.

Рис. 2. Факторы, учитываемые при формировании стратегии региональной логистической системы (РЛС): слева -логистические ресурсы страны, справа - региона

Оптимальное управление – это организация функционирования логистической системы по принципу – необходимо и достаточно.

Предмет региональной логистической системы – планирование, организация и управление процессами движения материальных и сопутствующих потоков в границах региона с целью их оптимизации и согласования с межрегиональными потребностями [7, 8].

Региональная логистическая система в определенной степени обеспечена логистической инфраструктурой, включающей материально-техническую систему, предназначенную для обеспечения товародвижения [9]. Инфраструктура РЛС – это в основном дороги, связь, транспорт, складское хозяйство, внешнее энергоснабжение, водоснабжение, предприятия по обслуживанию населения [10]. Развитая инфраструктура – необходимое условие эффективности капиталовложений в производственную сферу [11]. Низкая динамика развития инфраструктурных процессов в РЛС вызывает рост издержек в управлении потоками.

Поэтому основные цели региональной логистической системы косвенно или прямо направлены на решение следующих социально-экономических задач региона в системе опорных городов региона:

• -    разработка природно-ресурсного потенциала региона и территорий опорных городов;

• -    сохранение состояния окружающей среды;

• -    оптимизация миграционных потоков и трудовых ресурсов;

• -    влияние на уровень экономического развития региона и опорных городов;

• -    развитие межрегиональных и внешнеэкономических связей региона и опорных городов;

• -    влияние на финансовое положение территории и опорных городов;

• -    оптимизация использования предприятий разных форм собственности в опорных городах.

Управление региональными логистическими системами требует развития инновационного – многоуровневого, ин- теграционного – подхода к традицион-       Модель многоуровневого описания ным функциональным логистическим функциональной логистической подсисте-методам и инструментам в целях повы- мы в общем виде приведена на рисунке 3. шения конкурентоспособности региона.

Рис. 3. Обобщенная модель многоуровневого представления функциональной логистической подсистемы

На первом иерархическом уровне (см. рис. 3) функциональная логистическая подсистема описывается на языке физических законов, управляющих работой и взаимодействием элементов функциональной инфраструктуры и действиями персонала в течение установленного времени, то есть осуществляется управление материальным потоком (физической категорией) внутри предприятий и внутри опорного населенного пункта региона (это осуществляют органы муниципального управления и руководители предприятий). На втором уровне осуществляется операционное управление нефизическими категориями – информацией, формулами для расчетов и оценок, реализацией электронной программы управления товарными операциями, то есть осуществляется управление информационным потоком в цепях поставок региона между организациями и населенными пунктами. На третьем уровне разрабатываются мероприятия и координационное вмешательство в экономику подсистемы региона – в муниципальные территории – со стороны высшего руководства регионом.

При разработке модели управления многоуровневой региональной логистической системой – Красноярским краем эффективность управления определяется прежде всего обоснованностью методов решения задач, т. е. набором подходов, концепций, принципов и методов. В существующих научных подходах к управлению логистическими системами выделим три концепции, наиболее эффективные в управлении многоуровневыми региональными логистическими системами: концепция управления на базе системного подхода, концепция общих затрат, концепция управления проектами.

В логистических системах в качестве основной применяется концепция управления на базе системного подхода – общенаучный метод исследования, разработанный в теории систем, при котором изучаемый объект рассматривается как единое целое; метод решения сложных управленческих проблем, учитывающий взаимосвязи между проблемой в целом и отдельными ее элементами, а также влияние ожидаемого результата на все взаимосвязанные части системы; в данной концепции управления любая организация рассматривается как открытая подсистема региона, взаимодействующая с окружающей средой.

Основное внимание в системе опорных городов региона уделяется взаимодействию между элементами системы и системы с внешней средой на основе методологии управления цепями поставок и проектно-ориентированного подхода.

Проектно-ориентированный подход [12–14] применяется для второго и третьего уровней региональной логистической системы. Идея подхода – сфокусированность на организации более формализованной системы управления, учитывающей интересы различных участников проекта (в первую очередь человека), с четко определенной организационной структурой и согласованными процедурами управления. Его основные принципы:

• -    разработка единого, структурированного представления проекта и четкое описание его основных элементов;

• -    построение команды и адекватной организационной структуры управления проектом, соответствующей структуре проекта и условиям его реализации;

• -    обеспечение функционирования процессов управления проектом, взаимодействия участников.

Наиболее важными видами структурных представлений проекта являются: дерево целей и результатов; структурная модель проекта по фазам жизненного цикла; структурная декомпозиция работ проекта; организационная структура проекта; матрица распределения ответственности и работ по исполни- 60

телям; сетевая модель последовательности выполнения работ проекта; дерево ресурсов, дерево стоимости; структурная декомпозиция контрактов по работам проекта; структура и описание рисков проекта.

Считается, что нижестоящие решающие элементы подсистем скоординированы на определенных условиях и определенным способом, если могут быть скоординированы при тех же условиях решаемые ими задачи. То есть, можно сказать, что многоуровневая логистическая система координируема, если задачи, решаемые на уровне нижестоящих уровней, могут быть скоординированы относительно поставленной глобальной задачи.

В таком случае задачи подсистем и цели системы можно считать совместимыми. На этом основаны три принципа координации:

• -    принцип прогнозирования взаимодействий, утверждающий, что на каждое воздействие верхнего уровня нижние уровни откликаются точно определенным способом;

• -    принцип согласования взаимодействий, утверждающий, что на определенное воздействие верхнего уровня нижние уровни откликаются не вполне точным образом, но согласовать которые возможно путем приложения управляющего воздействия;

• -    принцип оценки взаимодействий, утверждающий, что на определенное воздействие верхнего уровня нижний уровень откликнется своим решением, варьирующимся в определенной области значений. Этот принцип есть расширенное представление принципа местного самоуправления.

В многоуровневой региональной логистической системе, по нашему мнению, целесообразно сформировать несколько координационных узлов, способствующих реализации целей системы и экономических планов региона. Они также имеют иерархическую структуру (рис. 4).

Региональная экономическая система

МРЛС

Узел 3.

Экономическая

□ель МРЛС

Эшелон 4. Координатор МРЛС

Эшелон 3. Кластерные подсистемы

Эшелон2.Цепи поставок(ЦП)

Эшелон 1. Предприятия

Узел 2. Цели ЦП и кластеров

Узел 1. Цели предприятий

Координационные узлы

Рис. 4. Иерархическая система координационных узлов в многоуровневой региональной логистической системе

Первый узел координации связывает цели предприятий (прибыль) с целями кластеров и цепей поставок (издержки, прибыль и добавленная ценность). Второй узел координации связывает цели цепей поставок и кластеров с целями логистической системы региона (сбалансированные объемы потоков в регионе). Третий узел координации связывает цели логистической системы региона с социально-экономическими целями региона и страны (сбалансированные структуры потоков МРЛС и валового регионального продукта).

На каждом уровне могут быть применены разные методы и модели оценок координационных результатов. На первом уровне – расчеты на основе оптимизационных методов В.С. Лукин-ского, М. Кристофера [15, 16]. На втором уровне – расчеты с использованием методов регрессионного анализа и статистических методов, приведенные у А.Г. Гранберга, Е.Г. Коваленко, Д.А. Иванова, Дж. Стока и Д.М. Ламберта, Е.И. Кулинича, В.Ф. Лукиных, Н.А. Тод

[17–23]. На третьем уровне – оценки сбалансированности и устойчивости экономических систем на основе методов, предложенных А.С. Харитоновым, А.И. Иванусом, В.Ф. Лукиных, Г.И. Орловым, В.И. Видяпиным, М.Е. Портером [24–28].

В работе сформулированы основы методологии иерархического управления в региональных логистических системах: в иерархических системах, несмотря на то что вмешательство (приоритет действий) обязательно направлено от верхних уровней к нижним в виде управляющих команд, успешность действия иерархической системы в целом и фактически подсистем опорных городов любого уровня зависит от поведения всех подсистем. А поскольку само понятие приоритета подразумевает, что вмешательство предшествует действиям более низких уровней, то успешность работы верхнего уровня зависит не только от осуществляемых им действий, но и от соответствующих реакций нижних уровней, точнее от их суммарного эффекта.

Поэтому можно считать, что качество работы всей системы обеспечивается обратной связью, т. е. реакциями на вмешательство, информация о которых направляется снизу вверх.

Обоснована иерархия слоев принятия решений: вся система принятия решений в региональной логистической системе представлена как многоуровневая система принятия решений, а функциональная иерархия принятия решений состоит из трех уровней.

Исследованы условия и принципы координации подсистем региональной логистической системы. Выявлено, что общая цель региональной логистической системы формулируется в задачах экономической системы региона и называется по отношению к логистическим си- стемам опорных городов глобальной решаемой задачей.

Определен качественный критерий координируемости: нижестоящие решающие элементы подсистем можно считать скоординированными на определенных условиях и определенным способом, если могут быть скоординированы при тех же условиях решаемые ими задачи. В таком случае задачи подсистем и цели системы называют совместимыми, что отражает постулат совместимости в теории многоуровневых иерархических систем, на котором основаны три принципа координации: принцип прогнозирования взаимодействий; принцип согласования взаимодействий, принцип оценки взаимодействий.